Co stoi za problemami Red Bulla z tylnym skrzydłem?

Podczas dwóch ostatnich weekendów mechanicy Red Bulla mieli sporo pracy przed kwalifikacjami. Zarówno w Austin, jak i Meksyku kamery telewizyjne uchwyciły, jak gorączkowo majsterkują przy obu tylnych skrzydłach bolidów RB16B. W obu przypadkach odnaleziono bowiem drobne pęknięcia na tym elemencie, którym trzeba było oczywiście zaradzić.

Wobec tego zaczęto się naturalnie zastanawiać - co kryje się za takimi problemami? Początkowo sądzono, że kłopoty te są związane z koncepcją tegorocznego austriackiego samochodu, ale szybko okazało się, iż tak nie jest.

Na torze COTA za pęknięcia w tylnych skrzydłach odpowiedzialna miała być wyboista nawierzchnia, która utrudniała życie nie tylko Red Bullowi. Przekonali się o tym m.in. Mercedes czy Alpine. Niemcy po piątkowych treningach musieli wymieniać podłogę w swoich bolidach, a z powodu usterki w tylnym skrzydle z niedzielnej rywalizacji wycofał się Fernando Alonso. Działo się tak dlatego, ponieważ zespoły chciały znaleźć jeszcze więcej wydajności, jednocześnie narażając się na uszkodzenia niektórych elementów.

Zupełnie inny problem napotkał stajnię z Milton Keynes w Meksyku. Obiekt Autodromo Hermanos Rodriguez stawia niesamowite wyzwania samochodom i inżynierom F1. Jest to pokłosie rozrzedzonego powietrza, przez co zespoły korzystają z maksymalnych pakietów docisku, a mimo to osiągają wysokie prędkości na prostych.

Z tego powodu obciążenia na najbardziej elastycznych elementach są zdecydowanie większe niż podczas weekendów w Monako czy na Węgrzech, gdzie również stawia się na maksymalny docisk. Całą sprawę dodatkowo komplikuje dość częste otwieranie systemu DRS. W Meksyku znajdują się bowiem aż trzy takie strefy.

O bardziej szczegółowe wyjaśnienie tego zjawiska pokusił się znany ekspert F1, Craig Scarborough.

DRS is a hydraulic ram that pulls the flap with a lever arm to its open position
Spherical end bearings are used to allow for flex in the flap, despite teams often running a centre support
Regs set out the normal and open gap, a max of 85mm is allowed.
DRS can be used in 2022 pic.twitter.com/agnKDDaOnK

? Craig Scarborough (@ScarbsTech) November 7, 2021

Najważniejsi przedstawiciele Red Bulla sami potwierdzili, że te problemy nie były ze sobą powiązane:

"Mieliśmy kłopot w Teksasie, ale nie był on powiązany z tym, z którym zmagaliśmy się tutaj [w Meksyku]", mówił dyrektor techniczny "Czerwonych Byków" na falach podcastu F1 Nation, Adrian Newey.

"Używaliśmy tego samego skrzydła, z którego korzystaliśmy w Monako i na Węgrzech. Ma to związek z mniejszą gęstością powietrza i wszyscy stawiają tutaj na maksymalny docisk. Prędkości maksymalne są tu jednak wysokie, co obciąża bardziej skrzydło niż choćby na Węgrzech. Dokonaliśmy więc szybkich zmian po 3. treningu i wydawało się, że będą one odpowiednim rozwiązaniem."

"To była zupełnie inna część skrzydła. Nie widzieliśmy tego wcześniej, aczkolwiek chłopaki wykonali świetną robotę, dokonując szybkich modyfikacji. Skrzydła idealnie wykonały swoją pracę w ten weekend", dodał Christian Horner, cytowany przez Motorsport.

Zreperowane tylne skrzydła przysporzyły jednak pewnych problemów Red Bullowi podczas kwalifikacji, w których niespodziewanie przegrali z Mercedesem. Na złe zachowanie bolidu narzekał szczególnie Sergio Perez. Meksykanin wyjawił później, że w jego maszynie zamontowano uszkodzony element z auta Maxa Verstappena.

Horner postanowił odnieść się także do tej kwestii:

"Musieliśmy naprawić oba skrzydła. Jako środek ostrożności wprowadziliśmy kilka zmian. Zdjęliśmy z samochodów te skrzydła, a następnie uporaliśmy się z tymi kłopotami. Później pozostało już je tylko zamontować z powrotem na bolidy. Poza tym straciliśmy też tylne skrzydło we wcześniejszej fazie weekendu, kiedy Checo zniszczył je w pierwszym treningu."