Webber: kierowcom "pękną" szyje na Mugello
Były kierowca czeka na ogłoszenie dodatkowego Grand Prix w europejskiej części sezonu i jednocześnie ostrzega młodszych kolegów. Nie zabrakło również komentarza na temat możliwego powrotu Fernando Alonso.
Mugello, obok Algarve, Imoi oraz Hockenheimringu, jest jednym z kandydatów do zorganizowania dziewiątego wyścigu na Starym Kontynencie. Mark Webber jako kierowca Red Bulla w 2012 roku miał okazję testować bolid na włoskim obiekcie. Wówczas po pierwszym dniu jazdy, bardzo obrazowo podzielił się swoimi odczuciami na Twitterze.
Did 10 dry laps today around Mugello, which is the same as doing 1000 laps around Abu Dhabi track in terms of satisfaction.#realtracks #fast
? Mark Webber (@AussieGrit) May 1, 2012
"Zrobiłem 10 okrążeń na Mugello, które pod względem satysfakcji są tym samym co 1000 okrążeń w Abu Zabi", skomentował.
Oczywiście to przez charakterystykę toru położonego nieopodal Florencji, którego nitka jest pełna szybkich, wymagających zakrętów.
Jeśli władze Formuły 1 ostatecznie zdecydowałyby się na drugie, obok Monzy, Grand Prix we Włoszech, kierowcy musieliby sobie radzić również z wysokimi temperaturami: "Z tego co wiem, to będzie prawdopodobnie 40 stopni [tu Webber nieco przesadził, średnia temperatura w tamtych rejonach na przełomie sierpnia/września wynosi 26-30 stopni - przyp. red.]. A co więcej, żadna głowa nie będzie tam stabilna, a szyje będą pękać w pół", zobrazował Webber.
"Myślę, że byłoby wspaniale. Miałem tam kiedyś testy i było naprawdę bardzo, bardzo, bardzo szybko. Dobrze więc, niech będzie Mugello".
Webber podzielił się również swoimi spostrzeżeniami na temat powrotu kierowców do rywalizacji za trzy tygodnie: "W tym momencie są jak lwy uwięzione w klatkach, na pewno są gotowi".
"Wyjdą z zastania do pełni formy, by później znów stracić siły. Psychicznie również nie będzie łatwo, bo będą musieli szybko dobrze przystosować się pod względem pewności siebie w samochodzie, czy zarządzania oponami".
"W Formule 1 lubimy mieć czas na ustatkowanie rzeczy, co tyczy się również inżynierów i mechaników, a teraz wszystko będzie się dziać w niemałym pośpiechu".
"Jeśli będą pewni siebie, na pewno przełożą to na wyścigi. Jeśli będą latać, to każdego weekendu. Natomiast jeśli pojawią się nerwy, chłopaki zaczną mówić, że rzeczywiście - jest trudniej".
"Wszyscy jadą jednak na tym samym wózku. Nikt nie wraca po kontuzji, czy wchodzi nagle w połowie sezonu".
Australijczyk nie widzi dużej przewagi u kierowców, którzy odbywają kolejne przedsezonowe testy. "Owszem, było kilku, którzy mieli okazję jeździć starszymi bolidami, ale ostatecznie, kiedy wyjadą z pit lane w Austrii i będą mieli przed sobą poważną sesję, potem wyścig i punkty do zdobycia, bardzo szybko wszystko stanie się prawdziwe".
Webber odniósł się również do łączenia Fernando Alonso z miejscem w Renault w 2021 roku: "Byłbym zaskoczony".
"Wiemy, że Fernando jest niezwykły. Miał niesamowitą karierę, ale niestety nie jest już u szczytu swoich możliwości i trudniej będzie mu robić to, co w przeszłości".
"Dla dziewięciu z dziesięciu zespołów byłby wciąż dobrą opcją, ale przecież mieszanka Alonso - seryjnego zwycięzcy ze środkiem stawki była powodem, dla którego opuścił Formułę 1".
"Był zdecydowany na oświadczenie, że jeśli nie może walczyć o podia, to nie chce już tam dłużej być. To była ostatnia wiadomość jaką przekazał".
"A w zespole, który by go chciał, nie widzę szans na walkę o podia", podsumował 43 - latek.
komentarze
1. AdamBB
Mugello wygląda niesamowicie, mnóstwo szybkich zakrętów i długa prosta, to jest tor ktorego moim zdaniem potrzebuje F1.
2. Skoczek130
Wg mnie ten tor poza prostą nie będzie dawał specjalnych szans na walkę. I zapewne da jeszcze większą przewagę ekipom z bolidami z mocnym dociskiem. Nie zdziwię się, jak godnie zastąpi niechlubny Paul Ricard (chociaż nie ma betonowych poboczy). Na MotoGP jak najbardziej, ale nie na F1. W Montmelo pod Barceloną wyścigi MMŚ także są ciekawe. W F1 przeciwnie.
3. Xandi19
Jak ktoś jeździł w F1 te 12 lat wcześniej temu szyja nie pęknie.
Mugello przebija większość torów o głowę. Wolę nawet procesję tam niż na jakimś Baku, Francji, Sochi, Vietnamie, Meksyku, AbuDhabi.
Właściciele obiektów powinni walczyć teraz bo niektórzy mają restrykcje, drudzy peniają, Albertowi nie opłaca się wstrzymywać ruchu na jego jedynej rozpoznawalnej ulicy... Się okaże, że te tory wypalą i ludzie będą domagali się ich zamiast je***go Sochi z kontraktem do 2027 roku.
4. johan24
Być może będzie trochę nieskładnie, ale to taki swobodny potok moich myśli:
"Safety first" ten slogan (nie mnie oceniać - dobry czy zły) ogarnął całą F1 już od kilku dobrych lat. Mamy tego efekt: bezpieczne i wolne tory supłane kombinacjami zakrętów, szerokie asfaltowane pobocza na których swobodnie zawróciłby dowolny samolot z linii Ryanair czy WizzAir, "Tilkodromy" i Procesje Bożego Ciała...
[...] nie jestem żądnym krwi żadnego kierowcy. Nie oglądam po nocach "F1 The biggest crashes" na jakiś zwyrodniałych youtube'owych kanałach. Popłakałem się w 1994 i 2014 oglądając to, co się wtedy wydarzyło na żywo w TV..
...ale musimy przyznać, że F1 to impreza, od której oczekujemy zaciętej rywalizacji na maksymalnym poziomie. Dopiero widząc walkę na centymetry pomiędzy kierowcami potrafimy docenić ich umiejętności..
Tak wiele było takich pojedynków, że trudno mi je teraz wszystkie przedstawić.
[...] Z drugiej strony: niestety ale pusty śmiech we mnie wezbrał a potem litość i trwoga (parafrazując klasyka), kiedy zobaczyłem na oficjalnym profilu F1 świętowanie zwycięstwa Rusella w ogólnej klasyfikacji wirtualnych edycji Grand Prix. Na Boga Bogów!!! Czy jest się tym czymś podniecać???
Dokąd zmierza F1? Może lepiej odpalić Wipeouta 2097 na PS4 i samemu "się pościgać" zakładajac VR"?
5. dexter
@johan24
""Safety first" ten slogan (nie mnie oceniać - dobry czy zły) ogarnął całą F1 już od kilku dobrych lat."
Wydarzenia z Kanady ogladalem w TV. Widzialem nogi kierowcy wyscigowego, ktore wychodzily na zewnatrz z monocoque. Widzialem glowe, ktora bezwladnie zwisala ku boku. Nie widzialem ruchu reki jako znak dla najblizszych, ze wszystko okay. W zamian widzialem wyraz twarzy dr. Mario Theissena. To byla ta chwila w ktorej bylem bardzo niespokojny.
Wypadki sie zdarzaja. Przez dziesieciolecia sport motorowy akceptowal ten fakt jako boskie prawo natury. Zapobieganie bylo obcym wyrazem. W ciagu pierwszych 25 lat Formuly 1 dokladnie cztery przepisy zwiazane z bezpieczenstwem znalazly miejsce w regulaminie. W roku 1952 helm stal sie obowiazkowy, 1959 palak bezpieczenstwa, 1969 pasy bezpieczenstwa, 1973 odksztalcalne zbiorniki paliwa, 1979 centrane polozenie zbiornika miedzy cockpitem a silnikiem. Trudno bylo winic straznikow regul, oni nie byli nieostrozni. Po prostu nie wiedzieli lepiej. I nie rozumieli, ze smierc lub przypadki smierci nie sa do przyjecia dla sportu.
Sek w tym, ze tory wyscigowe nie mogly nadazyc za rozwojem pojazdow wyscigowych. Samochody staly sie lzejsze, delikatniejsze i szybsze. Jochen Rindt zmarl na Monza z powodu pekniecia walka hamulcowego. Lotus wiedzial o niebezpieczenstwie zwiazanym z rozmieszczeniem wewnetrznego przedniego hamulca. Rindt wielokrotnie prosil szefa Lotusa (Colin Chapman), aby jego samochody byly nieco bardziej stabilne. Nawet raz listem. Nie mial zaufania do konstrukcji Chapmana, ale wiedzial rowniez, ze tylko w Lotusie moze zostac mistrzem swiata.
Niki Lauda byl kolejnym apostolem bezpieczenstwa. Jego apel o usuniecie Nürburgringu z kalendarza F1 przybral niemal tragiczny obrot. Po wypadku na ringu Lauda zmagal sie ze smiercia przez trzy dni. 42 dni pozniej swietowal niesamowity comeback. Nürburgring byl historia. Bariery i ogrodzenia bezpieczenstwa byly tylko pozornie ratownikiem. Francois Cevert, Peter Revson i Helmut Koinigg zgineli, poniewaz uderzyli w niechlujnie zamontowana porecz.
Na poczatku lat 80-tych wlokno weglowe i centralna lokalizacja zbiornikow znacznie poprawily szanse na przezycie. Dla Gilles Villeneuve srodki byly spoznione. Przod Ferrari z roku 1982 byl nadal wykonany z aluminium. W 1984 Formula 1 wprowadzila pierwsze testy zderzeniowe. Ale niebezpieczenstwa coraz bardziej przesuwaly sie w strone toru wyscigowego.
(Popłakałem się w 1994 i 2014 oglądając to, co się wtedy wydarzyło na żywo w TV..)
Prawdziwa zmiana myslenia zaczela sie wlasnie od wypadkow na torze Imola w 1994 r. Smierc Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senna dala poczatkowy impuls do najwiekszej kampanii bezpieczenstwa w sporcie motorowym. Potem mialo miejsce trzesienie ziemi, ktore doprowadzilo Formule 1 do krawedzi odchlani. "Zatrzymac" - naglowek we francuskiej gazecie "L?Équipe". 34 lata wczesniej, kiedy GP Belgii w 1960 r. z dwoma zabitymi i dwoma ciezko rannymi kierowcami osiagnelo porownywalnie przerazajacy bilans: nic sie nie wydarzylo. Imola natomiast zmienila sport.
Smierc w samochodzie lub bolidzie wyscigowym nie byla juz dla osob niepelnoletnich. Owczesny prezydent FIA Max Mosley i lekarz Formuly 1 Sid Watkins postanowili zajac sie tematem bezpieczenstwa. Bezpieczenistwo musialo byc czyms wiecej niz tylko sloganem. Jean Todt kontynuuje prace do dzis. I takim sposobem badacz wypadkow (Andy Mellor) wszedl do gry. A propos to byly narodziny bazy danych o wypadkach. W przeszlosci bolidy powypadkowe znikaly w pomieszczeniu dowodowym zespolow wyscigowych. Albo nigdy wiecej ich nie widziano. Dane: brak.
Czlowiek byl uzalezniony od naocznych swiadkow, ktorzy czesto sobie zaprzeczaja. W czasach pelnej inwigilacji nie ma juz tajemnic. Od 1996 r. bolidy F1 na pokladzie maja rejestrator danych (cos takiego jak "czarna skrzynka" na pokladzie samolotu). Narzedzie sprawia, ze wypadek jest transparentny. W ciagu kilku godzin eksperci dokladnie wiedza, co sie stalo miedzy utrata kontroli a uderzeniem, co bylo przyczyna, jakie sily wplynely na auto i kierowce.
Na tej podstawie FIA krok po kroku opracowala 47 funkcji bezpieczenstwa, ktore uczynily sporty motorowe jedna z najbezpieczniejszych dyscyplin sportowych. Testy zderzeniowe ze wszystkich stron, testy obciazeniowe waznych komponentow, wyzsze sciany cockpitu, ochrona glowy i szyi wypelniona pianka, helmy z systemem przytrzymujacym HANS, cockpit wykonany z odpornego na rozdarcia polimeru syntetycznego (PPBO, PBO), bariery Tecpro, SAFER bariery jako sciana przed sciana, asfaltowe przestrzenie bezpieczenstwa, liny, ktore zapobiegaja oderwaniu kol od pojazdu, system HALO. Gdy dzisiaj kierowca z wysoka predkoscia zanurkuje w zagniezdzione (przypominajace klocki Lego) elementy bariery Tecpro zawsze wstrzymujesz oddech, ale wiesz, ze prawdopodobnie wszystko bedzie dobrze.
Wlasciwie od smierci Rolanda Ratzenbergera i Ayrtona Senna w 1994 r. juz niezwykle niefortunne okolicznosci musza sie skumulowac, aby zerwac siatke bezpieczenstwa. Budapeszt 2009: w glowe Felipe Massa uderzyla 833-gramowa sprezyna, ktora uwolnila sie z poprzedzajacego pojazdu. Brazylijczyk przezyl ciezko ranny. Jules Bianchi w 2014 r. wbil sie pod pojazd, ktory znajdowal sie na jego linii. Po 285 dniach spiaczki zmarl z powodu urazu glowy. Wypadek Bianchi wywolal kolejna kampanie bezpieczenstwa FIA. Rowniez dlatego, ze rodzina pozwala swiatowe stowarzyszenie na milionowa kwote. Celem byla ochrona glowy przed latajacymi czesciami.
Do polowy lat 90-tych sport motorowy byl niebezpiecznym biznesem. 34 pilotow zginelo w aucie Formuly 1, 45 w innych wyscigach. Pod koniec lat 60-tych gladiatorzy bronili sie po raz pierwszy. Po prostu nie chcieli juz byc tragicznymi bohaterami smiertelnego show.
Dwa pokolenia, jeden sport. Kiedys odbylo sie takie spotkanie: Hans Herrmann z Sebastianem Vettelem. Kierowca Mercedesa z lat 50-tych pokazal czterokrotnemu mistrzowi swiata swoj szkolny zeszyt z odreczna lista smierci. Kazda podwojna strona jedna dekada. Podczas obracania pierwszych trzech stron prawie nie bylo miejsca. Ostatnia podwojna strona byla pusta. "To jest Twoje pokolenie" - powiedzial Herrmann i dodal: "Badz szczesliwy". To bylo przed dniem w ktorym Jules Bianchi podczas GP Japonii z predkoscia 126 km/h rozbil sie o dzwig...
6. Kruk
@5 dexter.
Niestety takie sa sporty ekstremalne, ludzie swiadomie narazaja sie na smierc, bo chca doznac adrenaliny.
Za kazdym razem, kiedy dochodzi do wypadku na torze-wine ponosi kierowca, bo chce przelamac bariere nieosiagalnosci. Nie wygrasz, jezeli nie pojedziesz na granicy ryzyka, a za tym idzie ogladalnosc i wplywy finansowe.
Rowniez nie jestem za rozlewem krwi na torze, ale nudne i bardziej bezpieczne niz to konieczne wyscigi nie przyniosa wzrostu ogladalnosci.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz