2018-11-23
Vettel: nadal koncentruję się na tym sezonie
Kierowcy Ferrari okazali się dziś trzecią siłą w stawce. Obaj zgodnie twierdzą, że ich samochód o wiele lepiej spisuje się w chłodniejszych warunkach. Sebastian Vettel zapewnia, że zespół jest w stanie poprawić się przed wyścigiem, a on wciąż może wiele się nauczyć z tegorocznej konstrukcji. Kimi Raikkonen zauważa, jak blisko siebie znajdują się czołowi kierowcy.R E K L A M A
Sebastian Vettel, P8, P6
"Uważam, że dzisiaj było w porządku. Oczywiście, nie jesteśmy jeszcze wystarczająco szybcy, ale poprawiliśmy się między sesjami, warunki na torze nam pasowały i mam nadzieję, że jutro będziemy lepiej przygotowani, postaramy się zrobić wszystko, co w naszej mocy. Myślę, że w niedzielę wiele będzie zależało od opon. Dziś staraliśmy się trochę popracować nad samochodem i nadal mamy pewien margines pod względem wydajności, ale musimy znaleźć coś jeszcze w naszym tempie. Uważam, że jesteśmy w stanie poprawić się na wyścig. Byłem zaskoczony faktem, że opony pozwalały na drugą próbę na szybkim okrążeniu. To ostatni wyścig sezonu i nadal koncentruję się na tym roku. Do rozpoczęcia nowych mistrzostw jest jeszcze kilka miesięcy, więc myślę, że nadal możemy się czegoś nauczyć, pracując w samochodzie, który mamy teraz".
Kimi Raikkonen, P7, P5
"Dzisiejsza pierwsza sesja była nieco trudna przez gorące warunki. W drugim treningu, po zachodzie słońca, byliśmy w stanie poprawić nasze tempo i praca z samochodem była całkiem w porządku. Warunki w półmroku w ogóle nie wpływają na jazdę, tylko opony stają się nieco chłodniejsze. Gdy spojrzymy na tabelę czasów, widać, że wszyscy są bardzo blisko, sześciu kierowców w trzech dziesiątych sekundy, więc zobaczymy, gdzie jutro skończymy".
"Uważam, że dzisiaj było w porządku. Oczywiście, nie jesteśmy jeszcze wystarczająco szybcy, ale poprawiliśmy się między sesjami, warunki na torze nam pasowały i mam nadzieję, że jutro będziemy lepiej przygotowani, postaramy się zrobić wszystko, co w naszej mocy. Myślę, że w niedzielę wiele będzie zależało od opon. Dziś staraliśmy się trochę popracować nad samochodem i nadal mamy pewien margines pod względem wydajności, ale musimy znaleźć coś jeszcze w naszym tempie. Uważam, że jesteśmy w stanie poprawić się na wyścig. Byłem zaskoczony faktem, że opony pozwalały na drugą próbę na szybkim okrążeniu. To ostatni wyścig sezonu i nadal koncentruję się na tym roku. Do rozpoczęcia nowych mistrzostw jest jeszcze kilka miesięcy, więc myślę, że nadal możemy się czegoś nauczyć, pracując w samochodzie, który mamy teraz".
Kimi Raikkonen, P7, P5
"Dzisiejsza pierwsza sesja była nieco trudna przez gorące warunki. W drugim treningu, po zachodzie słońca, byliśmy w stanie poprawić nasze tempo i praca z samochodem była całkiem w porządku. Warunki w półmroku w ogóle nie wpływają na jazdę, tylko opony stają się nieco chłodniejsze. Gdy spojrzymy na tabelę czasów, widać, że wszyscy są bardzo blisko, sześciu kierowców w trzech dziesiątych sekundy, więc zobaczymy, gdzie jutro skończymy".
komentarze
1. dexter
Wolne treningi dla Ferrari patrzac pod punktem dalszego rozwoju beda bardzo istotne.
Temat jest na tyle interesujacy, poniewaz od przerwy letniej wszystkie prace rozwojowe, ktore zostaly przeprowadzone za przednimi kolami byly w Ferrari nieskuteczne. Jedynie przednie skrzydlo zaprezentowane w Soczi oraz system chlodzenia ukladu hamulcowego przyniosly oczekiwany pozytywny rezultat.
Scuderia potrzebowala trzech wyscigow aby zrozumiec, ze kanal aerodynamiczny widocznie wyrzuca zle dane. Rowniez Red Bull od Silverstone do Monza mial podobnie relatywnie dluga faze, gdzie nic nie bylo w porzadku. Problem z koleracja pomiedzy kanalem aerodynamicznym i rzeczywistoscia tyczy sie nie tylko stajni Ferrari i Red Bull, lecz wiele zespolow ma z tym pewien problem. Mercedes jest jednym z niewielu zespolow, w ktorym praktycznie kazdy nowy wprowadzony upgrade byl strzalem w dziesiatke.
W drugim roku po wporowadzonych zmianach technicznych teraz jest taka faza w rozwoju bolidow wyscigowych, gdzie wszystko kreci sie wokol malych detali. To widac po calym Barge board, czyli po pionowach przegrodach przed wlotami chlodzenia. Ich zadaniem jest z jednej strony zatrzymanie zawirowan powietrza, ktore wytwarzane sa przez przednie kola i niszcza przeplyw wokol bocznych skrzyn. Z drugiej strony przegrody produkuja wir powietrza, ktory uszczelnia podloge do nawierzchni jezdni. Rowniez widac to po podlodze, szczegolnie przed tylnymi kolami. W tym miejscu sa rozne wyciecia. Zadaniem jest wytworzenie wiru powietrza, ktory znowu zapobiega, aby wyparte powierze z tylnych kol odplywalo na zewnatrz w kierunku dyfuzora.
Przewaznie sa to male detale. I te wszystkie male detale sa testowane w kanale aerodynamicznym na modelu w skali 60 procent. Czym mniejsze detale tym trudniej jest okreslic roznice i przeniesc dane na originalnalny rozmiar. W kanale aerodynamicznym moza wszystko przetestowac: kat skretu kol, jak auto toczy sie na osi wzdluznej, jak auto zanurza sie z przodu i z tylu itp.
Problem polega na tym, ze wszystko jest statyczne. To jest logiczne, poniewaz auto nie porusza sie -nawet jesli podloga pod autem w tunelu aerodynamicznym jest w ruchu. Na torze wyscigowym auto znowu jest dynamiczne. I nie zawsze jest tak, ze przetestowany ruch w statycznym tunelu aerodynamicznym bedzie identyczny z torem wyscigowym. Na torze wyscigowym sa krawezniki, rozne nierownosci, ktorych nie mozna dostrzec golym okiem, jest poryw wiatru etc.
Kwestia calej aerodynamik polega na tym aby sztucznie wygenerowac wir powietrza, ktory bedzie potrafil odpowiednio pokierowac innym wirem powietrza, albo bedzie potrafil uszczelnic okreslone miejsca, ktore od strony aero sa wrazliwe. Jesli teraz gdzies cos sie nie zgadza to caly obraz aerodynamiczny auta bedzie zaklocony. Wystarczy, ze sztucznie wytworzone zawirowanie powietrza dokladnie nie trafi tam gdzie ma trafic (roznica moze byc 0,5 cm).
Na torze moze byc tak, ze auto pod pewnym katem skretu kierownica nagle bedzie mialo problem. Na krotkim zakrecie nie bedzie problemu, poniewaz auto relatywnie szybko przkroczy ten punkt, tzn. kat skretu przednich kol i szybko mozna skrecic kolami. Ale jesli zakret bedzie dlugi i kat skretu bedzie trwal dlugo, wtedy auto bedzie o wiele dluzej w krytycznej strefie i teraz balans auta zaczyna sie zmieniac. Na wejsciu do zakretu auto bedzie podsterowne i nagle na wierzolku bedzie nadsterowne. Takie rzeczy naturalnie nie sa dobre, jesli chodzi o zaufanie kierowcy wyscigowego. A wiec problem jest dwukrotny. Nie tylko od strony aerodynamiki, ale rowniez od strony zaufania. To sa takie problemy, ze czym bardziej wchodzi sie w detale tym bardziej sie poglebiaja.
A Mercedes zasadniczo funkcjonuje troche inaczej. Zespol z Brackley, aby zwyciezyc wykorzystuje swoje szanse maksymalnie. Jesli Mercedes ma auto, ktorym nie moze wygrac to maksymalnie ogranicza szkody. Brazylia byla takim dobrym przykladem - lepiej nie da sie ograniczyc szkody jak zwyciestwem. Nawet z problemem. Pod tym wzgledem robia wiele rzeczy dobrze.
Jesli zespol popelni bledy to wewnatrz temat bedzie rozwijany. I to wszystkie mozliwosci. Wtedy w Mercedesie nie tylko jeden dzial bedzie wziety pod lupe, leczy wszystkie dzialy i w ktoryms momencie wyjdzie, gdzie zostal popelniony blad. A bledy beda relatywnie szybko skorygowane.
W innych zespolach na poczatku wychodzi sie z zalozenia: "co nie moze byc to nie moze byc." -
kierunek jest widoczny, ale problem nie zostaje zauwazony. Dlatego tak dlugo trwa zanim zespol po bledach okrzepnie. Najlepszym przykladem jest Ferrari. Zespol potrzebowal trzy wyscigi, aby dowiedziec sie, ze kanal aerodynamiczny stwarza problem i potrzebna jest kalibracja. Pod tym wzgledem Mercedes jest o krok dalej.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz