komentarze
  • 1. dexter
    • 2018-11-08 18:26:32
    • *.dyn.telefonica.de

    Powiedzmy tak: od GP Singapuru, gdzie Red Bull rozwiazal niektore problemy natury aerodynamicznej, zespol znowu jest w stanie o wlasnych silach walczyc o podium. W RBR podobnie jak w Ferrari rozwoj w pewnym momencie obral bledny kierunek. Na szczescie zespol przed koncem sezonu w pore sie zorientowal, poprawil bledy i od Singapuru wlasciwie auto jest dobre aby powalczyc o podium. Red Bull w ostatnim czasie konsekwentnie dobrze sobie radzi i jest w stanie wykorzystac najmniejsze slabosci Mercedesa i Ferrari. W Meksyku doszedl rowniez faktor zwiazany z wysokoscia. Ten czynnik z pewnoscia Red Bullowi pomogl: a) jest maksymalna sila docisku jak w Monaco, b) jest mniejszy opor powietrza -a to oznacza, ze wiekszy opor powietrza spowodowany przez ustawienie auta nie odgrywa tutaj wiekszej roli. I co trzeba rowniez podkreslic: Renault jako dostawca silnikow najlepiej wsrod wszystkich producentow przygotowal sie do wyscigu. W Meksyku zespol RBR byl jeszcze bardzo silny. Jedynie w wyscigu pace Ferrari przynajmniej czesciowo byl konkurencyjny.

    Jednak po duzym show w wykonaniu Red Bulla w Meksyku, Brazylia dla Maxa Verstappena powinna byc znacznie trudniejsza. Wysokosc powinna cos zrekompensowac. Jest rowniez pewnym czynnikiem, choc nie tak ekstremalnym. Nie ma rowniez ciasnego Infield. W Interlagos w ostatnim sektorze jest dlugi prosty podjazd na ktorym znaczaca role odgrywa moc silnika. A jak wiadomo agregat Renault troche odstaje od Mercedesa i Ferrari. Badz co badz Daniel Ricciardo jest znowu na pokladzie. W Meksyku w pelnej frustracji z powodu awarii technicznej zdeklarowal, ze nie widzi dalej sensu, aby brac udzial w dalszych wyscigach. W miedzyczasie jednak zmienil swoje zdanie.

    Znowu na mokrym torze szansa Red Bulla powinna byc wyraznie lepsza. Czesto zmieniajace sie warunki w Interlagos przypadkiem nie sa. Jak sama nazwa wskazuje, tor wyscigowy Autodromo Jose Carlos Pace lezy pomiedzy dwoma jeziorami. Ponadto dochodzi wysokosc 800 metrow nad poziomem morza i taka mieszanka powoduje wysoka wilgotnosc powietrza oraz czesto wysokie prawdopodobienstwo opadow. Takie warunki dotycza rowniez weekendu wyscigowego w roku 2018. Po raz kolejny pogoda przewiduje mieszane warunki. Nie tylko pod wzgledem deszczu, ale rowniez temperatury.

    Piatek: W dwoch sesjach treningowych zgodnie z prognoza pogody temperatura powinna wzrosnoc do 23 stopni Celsjusza. Ale prawdopodobienstwo opadu rowniez wzrasta. W porownaniu do czwartku o okolo 40 procent (w stosunku do czasu lokalnego dla F1)

    Sobota: W sobote rtec na termometrze znow sie podnosi. W przypadku kwalifikacji prognoza przewiduje 25 stopni Celsjusza. Ryzyko deszczu rowniez wzrasta. Z 60-procentowym prawdopodobienstwem kwalifikacje powinny byc mokre. W probie generalnej, czyli trzecim treningu ryzyko jest o kilka punktow procentowych mniejsze.

    Niedziela: W przypadku GP znow oczekuje sie wzrost temperatury. W wyscigu rtec na termometrze moze osiagnac nawet 27 stopni Celsjusza. Prawdopodobienstwo deszczu wynosi 50 procent. Przed i po wyscigu prawdopodobienstwo jest jednak znacznie nizsze. Tylko nieznacne zmiany moga miec duzy wplyw.

    A wiec pogoda z pewnoscia ciekawa. Nieuchronnie czlowiek mysli o dramatycznych wyscigach w deszczu. Pogoda juz kilka razy w Sao Paulo spowodowala spektakularne Grand Prix. Sensacyjny obrot sytuacji w 2008. Haslo: Lewis Hamilton, Felipe Massa i Timo Glock. Albo chaos w deszczu 2003, czy Kimi Räikkönen w 2016.

    Sam Layout toru Autodromo Jose Carlos Pace ma wiele do zaoferowania. Sa dlugie pasaze, ktore zmieniaja sie z szybkimi i wolnymi zakretami. Dwie strefy DRS - na prostej start/meta - i na prostej po przeciwnej stronie. Dzieki temu na torze dosc duzo sie dzieje. Tor polozony jest na wysokosci 800 metrow nad poziomem morza. Nie jest to Mexico City, ktore lezy na wysokosci 2.250 metrow, ale turbosprezarki w Sao Paulo beda wykonywac ciezka prace. Po GP Meksyku inzynierowie powini byc dobrze przygotowani.

    Jesli chodzi o aerodynamike to w Meksyku ze wgledu na wysokosc byla kompletnie pelna aerodynamika na samochodach. Bolidy wygladaly jak na torze ulicznym w Monte Carlo, a posiadaly mniejszy docisk niz na torze Monza. Interesujaco wygladalo jak kierowcy w szybkich zakretach posiadali pelne rece roboty i musieli z samochodem walczyc. Tutaj na torze w Interlagos przy ustawieniu skrzydel wymagana odpowiednia kombinacja z oporu powietrza i docisku. Ze wzgledu na dlugie proste tylne skrzydlo nie jest ustawione pod maksymalnym katem. Z drugiej strony z przodu skrzydlo tendencyjnie ustawione jest pod wiekszym katem, dzieki czemu auto na wejsciu w szybkich zakretach jest bardziej stabilne na przedniej osi.

    Ustawienia zawieszenie ze wzgledu na zroznicowany uklad toru sa zawsze skomplikowane. Z powolnych zakretow 8, 9,10 i 12 kierowcy potrzebuja dobra przyczepnosc, a wiec troche bardziej miekkie ustawienia pojazdu. W szybkich lukach (zakrety od 3 do 7) w odroznieniu znowu wymagana jest dobra stabilnosc na jezdni. Tutaj nalezy znalezc optymalny kompromis.

    Duzym znakiem zapytania zawsze jest asfalt. W Sao Paulo inzynierowie regularnie sa zaskoczeni nowymi nierownosciami na torze, ktore powstaja z roku na rok. Zaleznie po ktorej stronie toru beda nierownosci moze byc to pomocne lub niedogodne. Zasadniczo moze byc bardzo interesujaco.

    Np. w Austin podczas GP USA mozna bylo zauwazyc jak tor byl ekstremalnie nierowny i podloga masywnie uderzala o asfalt. Takie nierownosci na torze dla kierowcow wyscigowych w punkcie skretu do zakretu lub na dohamowaniu nie sa przyjemne. Spogladajac z kamery Onboard na helm kierowcow mozna bylo slicznie zauwazyc jak glowa sie trzesie. Uderzenia w plecy i w kregoslup sa masywne. Po takim wyscigu fizjoterapeuci maja pelne rece roboty.

  • 2. dexter
    • 2018-11-08 18:40:47
    • *.dyn.telefonica.de

    Spogladajac na obraz telewizyjny zawsze oplaca sie rzucic okiem na przednie skrzydlo. Tzn. jak przednie skrzydlo skacze, jak wszystkie elementy sie poruszaja i cale auto skacze.
    Dla kierowcow takie warunki nie sa optymalne, poniewaz ciezko jest kontrolowac samochod. W takiej sytuacji szybciej mozna popelnic blad, szybciej mozna zblokowac kola i wtedy ciezko jest wykrecic czyste okrazenie. Kazde auto rowniez bedzie reagowac inaczej, zaleznie od ustawien setupu. Bardziej miekko ustawione auto bedzie tez wyraznie wiecej nierownosci pochlaniac. Bardziej twardo ustawione auto badzie w duzej frekwencji skakac.

    Jesli chodzi o ustawienia samochodu to inzynierowie ewentulanie moga wyprobowac dana platforme aerodynamiczna (ktora aerodynamicznie najlepiej funkcjonuje zawsze na jakiejs wysokosci pojazdu) i odpowiednio bardziej twardo lub miekko dostroic. Moze byc tak, ze jakis zespol bedzie potrafil aerodynamiczny downforce przy pomocy bardziej miekkiej platformy (tzn. wiecej ruchu w aucie) lepiej kontrolowac. Inzynierowie maja wiele roznych mozliwosc.

    W USA np. nierownosci na torze Circuit of the Americas byly zwiazane z przemieszczaniem podloza. Taki tor wybudowany jest z jednej strony na naturalnym podlozu, z drugiej strony na sztucznym podlozu. Czesciowo podloze jest zageszczone. Z jednej i z drugiej strony buldozerami probuje sie jeszcze pewne miejsca zagescic. Podobnie jak przy budowie pola golfowego. Z jednej strony sa wzniesienia, z drugiej strony poziom terenu opada. Rowniez dochodzi roznica temperatur i pozniej takie rzeczy mozna na torze wyscigowym ogladac.

    W Austin Amerykanie probowali metoda "Diamond Grinding" szlifowac wyboje, tzn. gorna powierzchnie asfaltu. Nastepnie polozona zostaje nowa gladka nawierzchnia asfatowa.
    Wyszlo tak, ze wypolerowali asfalt, a nierownosci wciaz pozostaly. Widocznie nie zeszlifowali wystarczajaco gleboko lub podloze tak szybko usiadlo, ze na koncu cala praca nie byla nic warta. Przez polerowanie asfalt byl jeszcze bardziej sliski. Wyboje, ktore znajdowaly sie jeszczcze w poczatkowym etapie zostaly wyrownane. Ale problem wydaje sie jednak znacznie wiekszy. Dla wlascicieli toru to jest zla wiadomosc, poniewaz po szesciu latach musieliby przeprowadzic kompletna renowacje.

    W Austin bylo szlifowane, a tutaj w Interlagos nierownosci calymi latami byly pokryte kolejna warstwa asfaltu. Warstwa asfaltu, kolejna warstwa asfaltu i tak w kolko. Po latach nawierzchnia asfaltowa byla prawie metr wyzej, ale nierownosci i wyboje pozostaly dalej. Brazylijczycy maja troche inne podejscie jesli chodzi o tor wyscigowy ;-)) Z tym, ze tutaj rowniez kiedys ktos sie zorientowal i warstwa asfaltowa zostala sfrezowana. A tego momentu bylo troche lepiej. Ciekawe jak bedzie w tym roku?

    Dlugosc toru liczy: 4,309 km, 71 okrazen, dystans 305.355 km. Najdluzy pasaz na pelnym gazie: 935 (miedzy zakretem 12 i 1). Top-Speed: 338 km/h, najnizsza predkosc: 80 km/h (zakret10). Dystans z pole-position do pierwszego zakretu: 334 metry. Zuzycie paliwa: niskie, zuzycie opon: srednie, obciazenie hamulca: niskie. Opony: supersoft/ soft / medium.

    Powinno byc bardzo ciekawie. Mistrzostwo Swiata jest wyjasnione i teraz nikt na nikogo nie musi zwracac uwagi. Kazdy moze naciskac jak chce. Wiekszosc kierowcow nie ma nic do stracenia.
    Ale w rzeczywistosci chodzi o wiele wiecej. Przede wszystkim Mercedes i Ferrari wciaz walcza o najwazniejszy tytul w F1: mistrzostwo konstruktorow. Za plecami toczy sie orgomna walka o korone w srodku pola i wszyscy chca nabrac wiatru w zagiel przed sezonem 2019.

    Lewis Hamilton mistrzostwo swiata ma w swojej torbie i znowu moze wyciagnac nogi i polozyc na stol. Tak bywalo w przeszlosci w odniesieniu do wynikow. W swojej karierze dwukrotnie przedwczesnie wygral mistrzowski tytul (2015 i 2017) i w obu przypadkach w pozostalych trzech czy dwoch wyscigach nie stanal na najwyzszym podium. Gdy w 2016 walczac z Nico Rosbergiem musial dogonic rywala, wygral ostatnie 4 wyscigi. Rowniez w 2014 w koncowej fazie walczyl do ostatniego wyscigu. Dlatego u Brytyjczyka wystep w ostatnich dwoch wyscigach bedzie zwiazany bardziej z jego motywacja.

    Z tym, ze Hamilton dobrze wie, ze tytul konstruktorow jest najwazniejszym tytulem w F1. W pierwszej linii dla 1580 osob pracujacych w Brackley i Brixworth, ale nie tylko. Rowniez dla Stuttgartu i calego koncernu samochodowego Daimler AG. Jesli Ferrari nie zdobedzie wiecej niz 12 punktow to nastepny tytul wedruje do Mercedesa.

    "Naszym celem w tym sezonie bylo zdobycie obu tytulow, nie tylko jednego lub drugiego. A wiec jedziemy do Sao Paulo z poczuciem niedokonczonego biznesu." - przypomina Toto Wolff.
    "Wciaz jest wielka walka, a ostanio w kazdym weekendzie wyscigowym tracimy przewage nad Ferrari." - ostrzega szef Mercedesa. I dalej: "Wiem, ze zarowno Lewis jak i Valtteri chca zakonczyc swoje sezony na wysokim poziomie."

  • 3. dexter
    • 2018-11-08 18:59:31
    • *.dyn.telefonica.de

    Bottas znowu jest kierowca, ktory moze pokladac szczegolne nadzieje: wreszcie Fin moze ponownie wygrac ;-) Najwazniesze pytanie brzmi: Czy potrafi? Hamilton, ktory moze nawet nie pracowac z ostatnia skrupulatnoscia jest nadal silnym przeciwnikiem.

    Ostatnio mocne strony Ferrari byly rowniez slaboscia Mercedesa. Zarowno w Austin jak i Mexico City Srebrne Strzaly mozolnie sobie radzily. Wyscig w Meksyku okazal sie nawet prawdziwym horrorem dla Mercedesa. Zespol nie potrafil wprowadzic opon do pracy i pozniej zastanawial sie nad powodami. Z tym, ze Austin i Meksyk to byly dwa calkowicie odmienne problemy.
    Pytanie brzmi co bedzie w Sao Paulo? Jesli inzynierowie w miedzyczasie nie byli w stanie rozwiazac problemu to Vettel i Räikkönen dzieki miekkiej mieszance powinni miec latwa gre.

    W Ferrari Sebastian Vettel od szesciu wyscigow jest bez zwyciestwa. W Meksyku przynajmniej powrocil na podium. Jest kilka powodow aby sadzic, ze tutaj bedzie mial szanse powalczyc o zwyciestwo. Po pierwsze: nie musi niczego wymusic. Po drugie: w ubieglym roku przegral w Meksyku - aby dwa tygodnie pozniej wygrac wyscig w Brazylii. Po trzecie: trend. Ferrari od czasu powrotu do starych ustawien znowu wydaje sie troche lepsze. Maranello powrocilo, niestety za pozno. W USA Ferrari posiadalo auto, ktorym mogli powalczyc o najwyzsze miejsce na podium. W Meksyku juz niezupelnie, ale auto wygladalo lepiej niz Mercedes. Regresja w aerodynamice byla wyraznym postepem. Trzeba podkreslic, ze w Ferrari od przerwy letniej tylko jeden detal albo jeden upgrade funkcjonowal: przednie skrzydlo. Reszta rzeczy byla zla. Teraz inzynierowie i aerodynamicy musza dowiedziec sie dlaczego tak bylo. W Meksyku podczas treningu znowu probowali podloge z wycieciami, nastepnie podloga zostala wymieniona. Widocznie inzynierowie nie sa jeszcze w 100 procentach przekonani.

    W Meksyku problemem Ferrari byl maksymalny docisk, ktorego naturalnie nie posiadali, poniewaz z aerodynamika musieli zrobic krok wstecz - poziom przed przerwa letnia. A konkurencja po przerwie letniej powiekszyla swoj poziom docisku. Niemniej jednak Ferrari musialo zrobic taki krok, poniewaz taki ruch potrzebny byl do balansu, aby opony mogly przezyc. Ten problem jest pod kontrola. Teraz jest wyscig na torze Autodromo Jose Carlos Pace, ktory od strony poziomu docisku powinien pasowac do profilu Ferrari. Dlatego tutaj zespol z Maranello powinien byc silny. Ciekawe, czy Ferrari po raz pierwszy uzyje nowego podwozia podczas wyscigu lub calkowicie go wycofa. Zasadniczo teraz nadchodzi czas w ktorym inzynierowie rozpakowuja pierwsze czesci eksperymentalne, ktore juz przystosowane sa do nastepnego sezonu.

    W Sao Paulo nie tylko miedzy Ferrari i Mercedesem bitwa bedzie sie toczyc. W srodku pola battle o pozycje tzw. "Best of the Rest" toczy sie dalej. Ostatnie wydarzenia przyniosly wstepne rozstrzygniecie na korzysc Renault i Nico Hüllkenberga. Przewaga francuskiego zespolu nad HaasF1, ktory w ostatnich dwoch wyscigach nie punktowal wynosi 30 punktow. A odwolanie od dyskwalifikacji zostalo po Meksyku odrzucone. Takze pozycja Renault jest bezpieczna. Niemniej jednak jesli chca cos wiecej osiagnac to musza bardziej sie wysilic.

    W Meksyku luka do Top 5 byla wysoka (+2 okrazenia). Powod lezy troche w tym, ze okrazenie jest bardzo krotkie i naturalnie troche w strategii, ktora szczegolnie w Meksyku zespolom z srodka pola zostala mniej lub bardziej nalozona. Z przodu mozna sobie pozwolic prawie na wszystko, poniewaz zespoly pozostaja miedzy soba w swojej grupie. Tzn, nie spadna pomiedzy powolne auta. Znowu srodek pola jest tak brutalnie ciasny, ze zespol, ktory pierwszy zjedzie do boksow czesto wyjedzie na tor znowu w grupie, ktora ewentualnie porusza sie troche bardziej wolniej niz wlasciwie mozna pojechac. W takim przypadku zespol bedzie ukarany. Dlatego w Meksyku bylo obwieszczenie: jeden stop, utrzymac pozycje i jechac powoli. Dlatego wlasciwie Renault byl wolniejszy niz normalnie. Zobaczymy. Przewaga Hülkenberga w klasyfikacji kierowcow nad Segio Perezem wynosi tylko 12 punktow i jest ciasno. Hülkowi wlasciwie pasuje ten tor - pole-position w 2010. Zwlaszcza na mokrym torze Nico jest specjalista.

    W srodku pola dzieki wiekszej mocy silnika niektore zespoly powinny rowniez wygladac troche silniej niz ostatnio - Force India, Sauber i HaasF1. Takze powinno byc bardzo ciekawie.

  • 4. ahaed
    • 2018-11-09 06:57:46
    • *.189.11.101

    Dexter.
    Wpis masakra. Szacunek. Duże zimne piwo się Tobie należy.

  • 5. ryan27
    • 2018-11-09 07:23:31
    • *.dynamic.mm.pl

    Dexter - Twój tekst powinien być umieszczony jako jakaś analiza przed wyścigiem :-)

Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2018 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo