2018-04-21
Rekordowy czas pit stopu w Chinach pomógł Mercedesowi
Zespół Mercedesa wyjaśnił jakie czynniki miały wpływ na to iż Valtteri Bottas podczas wyścigu w Chinach był w stanie przeskoczyć podczas swojego pit stopu Sebastiana Vettela. Jednym z nich był rekordowy czas zmiany kół w bolidzie Fina.R E K L A M A
W sezonie 2017 Formuła 1 wdrożyła zupełnie nowe przepisy techniczne, które sprawiły, że wygląd bolidów stał się bardziej agresywny. Jedną z istotniejszych i rzucających się w oczy zmian było wdrożenie nowych, szerszych opon, które za sprawą swojego ciężaru spowodowały iż pit stopy stały się nieco wolniejsze niż we wcześniejszych latach.
Podczas wyścigu w Szanghaju ekipie Mercedesa udało się jednak zmienić wszystkie cztery koła w czasie porównywalnym do tych najlepszych sprzed sezonu 2017, a wszystko to wydarzyło się w czasie gdy Formuła 1 debatuje nad zmianą procedur serwisowych po serii wpadek ekip ze źle dokręconymi kołami.
Na 19 okrążeniu wyścigu w Chinach Valtteri Bottas zjechał na swój pit stop i mimo iż Sebastian Vettel przed swoim zjazdem do boksu posiadał przeszło 3 sekundy przewagi nad Finem, nie zdołał wyjechać przed nim po swojej zmianie kół.
W trakcie transmisji telewizyjnej czas zmiany kół określono na 2,15 sekundy za co ekipa otrzymał nagrodę DHL za najszybszy pitstop. Mercedes po przeanalizowaniu własnych zapisów telemetrycznych twierdzi jednak, że w rzeczywistości zmiana kół w bolidzie Vatteriego nastąpiła jeszcze szybciej.
"Byliśmy 3,3 sekundy za Sebastienem, gdy zjechaliśmy na aleję serwisową, aby przeprowadzić podcięcie" mówił główny strateg zespołu, James Vowles. "Kilka rzeczy zbiegło się dla nas perfekcyjnie w czasie."
"Pierwszą był niesamowity postój. W nowej erze, wedle naszego systemu świetlnego dokonaliśmy zmiany kół w czasie 1,83. To bardzo szybko, gdyż w Austin w sezonie 2016 [rekordowy pit stop Red Bulla] koła i opony były mniejsze i od tamtej pory nie uzyskiwaliśmy takich czasów."
"Pit stop Sebastiana był o około 0,9 sekundy wolniejszy jeżeli mierzymy czas spędzony na alei serwisowej, a sam pit stop był o około 0,7 wolniejszy. Więc od razu znaleźliśmy się w jego zasięgu."
Poza szybkością obsługi w boksie duży wpływ na udaną operację podcięcia miał sam Bottas, który pojechał wyśmienite okrążenie wyjazdowe.
"Okrążenie wyjazdowe Valtteriego było nadzwyczajne. Przekazaliśmy mu kilka wiadomości, aby wiedział co musi robić i to było okrążenie w stylu kwalifikacyjnym. Pojechał je perfekcyjnie, nie popełnił żadnego błędu."
"To sprawiło, że zyskaliśmy kolejne kilka dziesiątych sekundy."
"Ostatnim elementem jest krążenie zjazdowe, na którym widać, że Sebastian ma duże problemy ze zużytymi miękkimi oponami. One były cały czas w dobrym stanie, nie były w pełni zużyte, ale widać, że na nich również stracił on kolejne dziesiąte części sekundy."
"Wszystko to zbiegło się pięknie w czasie, aby umożliwić Valtteriemu wyjechanie 0,7 sekundy przed Sebastianem. To było podcięcie, a jednocześnie świetny pit stop i fantastyczne okrążenie wyjazdowe Valtteriego."
Podczas wyścigu w Szanghaju ekipie Mercedesa udało się jednak zmienić wszystkie cztery koła w czasie porównywalnym do tych najlepszych sprzed sezonu 2017, a wszystko to wydarzyło się w czasie gdy Formuła 1 debatuje nad zmianą procedur serwisowych po serii wpadek ekip ze źle dokręconymi kołami.
Na 19 okrążeniu wyścigu w Chinach Valtteri Bottas zjechał na swój pit stop i mimo iż Sebastian Vettel przed swoim zjazdem do boksu posiadał przeszło 3 sekundy przewagi nad Finem, nie zdołał wyjechać przed nim po swojej zmianie kół.
W trakcie transmisji telewizyjnej czas zmiany kół określono na 2,15 sekundy za co ekipa otrzymał nagrodę DHL za najszybszy pitstop. Mercedes po przeanalizowaniu własnych zapisów telemetrycznych twierdzi jednak, że w rzeczywistości zmiana kół w bolidzie Vatteriego nastąpiła jeszcze szybciej.
"Byliśmy 3,3 sekundy za Sebastienem, gdy zjechaliśmy na aleję serwisową, aby przeprowadzić podcięcie" mówił główny strateg zespołu, James Vowles. "Kilka rzeczy zbiegło się dla nas perfekcyjnie w czasie."
"Pierwszą był niesamowity postój. W nowej erze, wedle naszego systemu świetlnego dokonaliśmy zmiany kół w czasie 1,83. To bardzo szybko, gdyż w Austin w sezonie 2016 [rekordowy pit stop Red Bulla] koła i opony były mniejsze i od tamtej pory nie uzyskiwaliśmy takich czasów."
"Pit stop Sebastiana był o około 0,9 sekundy wolniejszy jeżeli mierzymy czas spędzony na alei serwisowej, a sam pit stop był o około 0,7 wolniejszy. Więc od razu znaleźliśmy się w jego zasięgu."
Poza szybkością obsługi w boksie duży wpływ na udaną operację podcięcia miał sam Bottas, który pojechał wyśmienite okrążenie wyjazdowe.
"Okrążenie wyjazdowe Valtteriego było nadzwyczajne. Przekazaliśmy mu kilka wiadomości, aby wiedział co musi robić i to było okrążenie w stylu kwalifikacyjnym. Pojechał je perfekcyjnie, nie popełnił żadnego błędu."
"To sprawiło, że zyskaliśmy kolejne kilka dziesiątych sekundy."
"Ostatnim elementem jest krążenie zjazdowe, na którym widać, że Sebastian ma duże problemy ze zużytymi miękkimi oponami. One były cały czas w dobrym stanie, nie były w pełni zużyte, ale widać, że na nich również stracił on kolejne dziesiąte części sekundy."
"Wszystko to zbiegło się pięknie w czasie, aby umożliwić Valtteriemu wyjechanie 0,7 sekundy przed Sebastianem. To było podcięcie, a jednocześnie świetny pit stop i fantastyczne okrążenie wyjazdowe Valtteriego."
komentarze
1. tysu
Tu się nie liczy czas świetlny, tylko kiedy mechanik łapę na kole położy.
2. hubos21
Strata Rosberga po pitstopie topniała w oczach
3. BAR 82_MCE
@2 Chyba ci sie sezony pomyliły ;-)
4. RoyalFlesh F1
2. hubos21
Ta Kubicy nie pomógł a sam za zamkniętymi drzwiami robi z Bottasem podmiankę. I tajemnica zwyżki formy Fina rozwiązana. :)
5. hubos21
@3
chyba Tobie, jakimś cudem wyjechał prze Vettelem i to była spokojnie sekunda z kawałkiem
6. XandiOfficial
naprawcie wasze oprogramowanie a nie będzie się chwalić że w Ferrari są głusi skoro ja słyszałem jak Bottas był w 1 sektorze i dostał info o box'ie a komunikat był nadany wcześniej, obejrzyjcie sobie wyścig jeszcze raz ... JM
7. RoyalFlesh F1
5. hubos21
Gratulacje jesteś specem od F1 ,,Strata Rosberga po pitstopie topniała w oczach".
8. czuczo
Okrążenie wyjazdowe na nowych oponach Bottasa, kiepskie okrążenie zjazdowe Vettela , czas w pit stopie lepszy o 0,9s w alei serwisowej o 0,7s wszystko się złożyło na wyprzedzenie Vettela. bo różnica między pomiarami zmiany kół to 0,32s. Niech się tak nie cieszą.
9. BAR 82_MCE
@Tyle że Rosberg juz dwa lata jest na emeryturze
10. hubos21
Myślący wie, że to pomyłka a pseudo eksperci łapią za słówka
11. BAR 82_MCE
@10 taka malutka pomyłka:-)
12. Vendeur
@ 10. hubos21 - myślący, to czyta swoje wypociny zanim wyśle je w świat, aby nie dawać dowodu swojej głupoty.
13. dexter
2,15 sekundy i to w warunkach bojowych - znowu mega performance mechanikow Mercedesa.
Juz w ubieglym sezonie chlopaki Mercedesa wygrali w klasyfikacji pit-stopow. Mercedes sklasyfikowal sie przed druzyna Williamsa i Red Bulla.
Jest taka klasyfikacja ktora wlasnie wylania najlepsza druzyne jesli chodzi o zmiane kol. Podczas wyscigu wybranych zostaje 10 najlepszych pit-stopow i sa rozdawane punkty. Nagradzana jest powtarzalnosc czy niezmiennosc - bo to jest najwazniejszy aspekt.
Williams w ubieglym sezonie potrafil 8 razy zajac pierwsze miejsce, Mercedes tylko 6, Williams mial najszybszy stop sezonu, ktory wynosil 1,77 sekundy, ale patrzac na srednia Mercedesa (2,1 sekundy), to zaden inny Crew nie zmienial tak szybko kol. W ubieglym sezonie Mercedes ogolem 51 razy zmienial kola, z czego 35 rezultatow znalazlo sie w topowej dziesiatce. Williams w Top-Ten mial 31 rezultatow, Ferrari 28, Red Bull 26, Renault tylko 4.
Przy czym mechanicy Mercedesa dobrowalnie jeszcze daruja czas, poniewaz w porownaniu np. do druzyny Williamsa dokrecaja nakretke z podwojna sila, co przy zdejmowaniu i zakladaniu kola moze kosztowac 0,15 sekundy. Z tym, ze taka utrata czasu zostaje nadrobiona na torze, poniewaz czym bardziej stabilny kat pochylu kol, tym lepszy jest czas okrazenia. Takie rzeczy stwarzaja korzysc 0,1 - 0,2 sekundy.
W F1 zmiana kol mierzona jest dwoch fazach. Od momentu gdy auto zatrzyma sie do pojawienia zielonego swiatla na sygnalizacji swietnej, nastepnie do momentu kiedy auto ruszy z miejsca. Np. stop bedzie wynosil 1,83 sekundy, a czas reakcji 0,32 sekundy. W tym czasie przedni obrotowy podnosnik musi zostac wyciagniety spod auta.
Podczas pit-stopu wazne sa oczywiscie dwie strony. Jest druzyna, ktora pracuje przy obsludze auta i jest kierowca, ktory ma swoje zadania. Jesli wszystkie elementy beda ze soba pasowac, wtedy mozna mowic o udanym pit-stopie.
A wszysto zaczyna sie juz na poczatku alei serwisowej, poniewaz kierowca zbliza sie na pelnym gazie do linii wskazujacej poczatek fastlane. Musi jak najpozniej nacisnac stopa na hamulec, wcisnac speed-limiter na kierownicy i uwazac aby nie przestrzelic bialej linii. Nastepnie kierowca podrozujac z predkoscia 80 km/h musi znalezc swoich mechanikow (a to niekiedy nie jest proste) i w dokladnym punkcie zatrzymac auto. Kazdy moze sobie na jakims parkingu przecwiczyc taka sytuacje, bo do wlasnego garazu nie koniecznie polecam probe parkowania auta przy predkosci okolo 100 km/h.
Generalnie aby obsluzyc auto w przeciagu dwoch sekund z groszem potrzebny jest do tego specjalistyczny sprzet, wycwiczona na pamiec choreografia i dobra sprawnosc fizyczna.
Cala choreografia przecwiczona jest tysiace razy. Suchy trening odbywa sie w fabrykach i podczas kazdego weekendu wyscigowego. Nie tylko zmiana kol, ale rowniez wiele innych rzeczy jest symulowanych: od symulacji przebicia opony przez uzupelnienie plynow do procedury przy zadlawionym silniku. Lub sytuacji w ktorej dwa bolidy w interwale sekundowym zostaja sciagniete do boksow. Dokladnie to somo, co podczas ostatniego GP w Chinach zespol RBR zrobil. Szybka obsluga dwoch pojazdow i to jeden po drugim. To jest powiedzmy "wyzsza polka jazdy", , ale taki scenariusz jest rowniez trenowany.
Kazdy stop jest filmowany. Nad glowami mechanikow sa kamery i pozniej material albo kazdy aspekt pit-stopu jest w fabryce analizowany do najdrobniejszego szczegolu. Np. w ktorym miejscu mechanicy byli ustawieni przed i w trakcie pit-stopow, jak funkcjonowala cala choreografia, gdzie lezaly narzedzia itd. itp.
Ponadto przed kazdym wyscigiem, tzn. podczas weekendu wyscigowego zespoly przewaznie organizuja jeszcze specjalny briefing na ktorym omawiany jest temat pit-stopow z ostatniego wyscigu. Na takim briefingu kierowcy musza brac udzial, poniewaz poruszane sa tematy np. o czasie reakcji kierowcy, czyli momencie w ktorym zapala sie zielone swiatlo na sygnalizacji swietnej i auto rusza z miejsca. Albo z jaka dokladnoscia kierowca spowolnil auto przed ograniczeniem predkosci w alei serwisowej oraz jak dokladnie potrafil zaparkowc auto etc.
Omawiany jest rowniez sprzet ktorym dysponuje zespol. Specjalistyczny sprzet nie pochodzi z masowej produkcji tylko zaprojektowany i wyprodukowany jest do potrzeb zespolu. Wkretarka przy obrotach 10.000/min pracuje z moca 4.000 Nm. Tak tylko dla porownania: silnik Diesel w zwyklym samochodzie drogowym ma mniej wiecej 500 Nm. Jeszcze 5 lat temu wkretarki pracowaly przy cisnieniu 20 bar, ale juz wtedy byly przeprowadzane modyfikacje, gdzie wkretarka przykrecala nakretke na os przy 40 barach.
14. dexter
Od ladnych paru lat sa stosowane takie podnosnik,i ktore maja hydraulike, sterowane sa elektrycznie i maja rejestrator danych. Podnosink polaczony jest z czterema wkretarkami za pomoca sygnalu. Jesli na wszystkich czterech naroznikach pojawi sie "zielone swiatlo", to podnosnik automatycznie sam obnizy auto. Zautomatyzowany proces przynosi zysk okolo 0,5 sekundy.
Mechanicy ktorzy pracuja przy obsludze auta maja ponadto specjalnie dopasowany trening fizyczny pod wykonywana czynnosc podczas pit-stopow. Tzn. na silowni trenuja odpowiednia partie miesni. A trening fizyczny zalicza sie do godzin pracy.
Przednia opona w F1 w porownaniu do 2016 jest o 0,8, tylna o 1,8 kg ciezejsza. Przednia opona jest rowniez szersza o 6, tylna o 8 centymetrow. A to oznacza, ze mechanichanicy musza poradzic sobie z wiekszym ciezarem i inaczej zlapac taka opone. Podczas zmiany kol wszystko musi perfekcyjnie funkcjonowac, a zmiana wykonywana jest w atomowym tempie. Aby uzysac taki czas, to mechanik mniej wiecej musi rzucic kolem na piaste. Nie ma mozliwosci aby w tak krotkim czasie przy uzyciu innej techniki wymienic kolo.
Czasy w ktorych auto bylo jeszcze tankowane dawno przeminely w F1. W tamtych czasach mechanik, ktory wymienial kola mial bardzo przytulne miejsce pracy - proces tankowania okreslal strate czasu w boksach. Zaloga przy kolach dlugo przed zakonczeniem procesu tankowania byla juz gotowa i mogla sobie odpalic papieroska. Oczywiscie zart. Ale jesli gdzies przy kole cos sie zacielo lub haczylo, to wowczas mechanicy posiadali dwa albo prawie trzy razy wiecej czasu. Z reguly mieli 5 do 8 sekund aby zareagowac na incydent.
Dzisiaj stoper bezlitosnie tyka. Przy bardzo ciasnych roznicach w stawce postoj jest coraz bardziej wazny. W przedziale czasowym w ktorym auto zostanie zatrzymane i ponownie ruszy z miejsca zespol moze wygrac lub przegrac wyscig. Jest presja na zespole pracujacym przy aucie. Zaden z mechanikow nie chce byc najwolniejszy, a juz wcae nie chce ponosic winy za utrate pozycji na torze. A takie rzeczy czesciowo prowadza do wiekszego ryzyka.
Zasadniczo wszystko kreci sie wokol czasu na stoperze. Regulacja flaps na przednim skrzydle przy tak kompaktowym procesie jest prawie luksusem. Ustawienie klap o jedna albo poltorej dziury zwykle kosztuje ekstra 0,2-0,3 sekundy. Zmiana uszkodzonego nosa kosztuje srednio 10 sekund. Ale nos mozna rowniez wymienic w rekordowym czasie np. 7,5 sekundy. Zlapany "kapec" kosztuje dodatkowo okolo sekundy - zaleznie od poziomu zniszczenia. Bardzo wazne jest aby podczas pit- stopu kierowca dokladnie zaparkowal auto. Jest taka centymetrowa siatka na ziemi, ktora dyktuje kierowcom i mechanikom dokladna pozycje. Gdy kierowca zaparkuje auto 20 centymetrow za daleko lub za blisko, to strata wynosi srednio 0,5 sekundy. Pare lat temu wiele zespolow uzywalo wlasnie laseru, aby wskazac kierowcom dokladny punkt zatrzymania.
Gdy porowna sie dzisiejszy postoj w boksach (dwie sekundy z groszem) do postojow powiedzmy z 1993 (siedem sekund, a to byl bardzo szybki postoj na tamte czasy), to mozna zauwazyc, jak wowczas daleko od perfekcji mechanicy byli oddaleni. Dzisiaj kazda druzyna ktora pracuje przy aucie ma wlasnego managera. Zespoly tak jak juz wyzej wspomnialem zatrudniaja trenerow, ktorzy przygotowuja pod kazdego mechanika zaleznie od jego czynnosci osobisty plan treningu na silowni. Zespoly maja ekspertow od zdrowego odzywiania itd. itp. Dawniej takimi rzeczami interesowali sie tylko sportowcy. Ale tez nie wszyscy. Dzisiaj na kazdej plaszczyznie wszystko jest bardziej profesjonalne.
15. dexter
"Podczas wyścigu w Szanghaju ekipie Mercedesa udało się jednak zmienić wszystkie cztery koła w czasie porównywalnym do tych najlepszych sprzed sezonu 2017, a wszystko to wydarzyło się w czasie gdy Formuła 1 debatuje nad zmianą procedur serwisowych po serii wpadek ekip ze źle dokręconymi kołami."
Pytanie tylko nad czym FIA debatuje?
Dawniej mechanicy pracowali w koszuli z krotkim rekawem i w krotkich spodniach. Dzisiaj mechanicy na glowie nosza helmy, maja kombinezony ognioodporne z protektorami na plecach itd. itp. Bezpieczenstwo w kazdym zespole jest ekstremalnie waznym tematem.
Ze podczas pit-stopu czlowiek moze miec puls prawie 180 jest raczej logiczne, poniewaz kazdy ruch musi sie zgadzac - w koncu chodzi o setne sekundy. Jest napiecie, nerwy sa pod napieciem, poniewaz wymiana 4 kol w czasie plus/minus dwoch sekund nie jest taka prosta. Choreografia jest wlasciwie perfekcyjnie wycwiczona, ale jesli jedno kolo nie zazebia sie w drugie, to moze dojsc do niebezpiecznego incydentu. Z tym, ze pit-stopy naleza do sportu motorowego jak Amen do kosciola.
W Ferrari incydent byl rezultatem dwoch ludzkich bledow i "elektronicznego nieporozumienia".
Mezczyzna ktory pracowal przy tylnym lewym kole nie mogl calkowicie poluzowac nakretki na kole. Dlatego jeszcze raz sprobowal, ale instynktywnie zmienil kierunek obrotu na wkretarce. Rezultat byl taki, ze kolo znowu zostalo zakrecone. Czujnik momentu obrotowego zameldowal pelna sile, a czujnik polozenia prawidlowa pozycje. Elektronika zinterpretowala zdarzenie joko zakonczenie zmiany kola. Pozniej sygnal trafil do tylnego podnosnika, ktory automatycznie obnizyl auto. Czlowiek ktory stal z tylu mogl jeszcze przerwac proces automatyczny i przestawic automatyke na reczne sterowanie. Ale tego nie zrobil. Czlowiek, ktory stal z przodu przed bolidem wyscigowym i obserwowal cala procedure trzymal w rece pilot do sygnalizacji swietlnej, ale widocznie przy platajacych sie ludziach wokol pojazdu wyscigowego nie zauwazyl, ze kolo z tylu nie zostalo zmienione.
Mechanik, ktory podczas zmiany kol podaje nowe kolo stoi zawsze na linii jazdy, poniewaz przy takim ustawieniu ma najkrotsza droge i nie musi sie obracac. On dokladnie widzial, ze kolo nie zostalo jeszcze zmienione, ale nie mogl sie spodziewac, ze auto ruszy z miejsca.
Bardzo nieszczesliwe bylo to cale zdarzenie w zespole Ferrari. Z tym, ze w przeszlosci takie rzeczy rowniez sie zdarzaly. Byl pozar w boksach, potracony mechanik, ogien w cockpicie, jazda z wezem benzynowym itd. itp.
Byly bardzo skomplikowane wypadki. Np. Jos Verstappen w ogniu na Hockenheimring - z grubsza rzecz biorac wywolany przez tankowanie cisnieniowe. Byly rowniez przypadki, gdzie mechanicy dostali sie pod kola. Piec lat temu zostal poszkodowany operator kamery i FIA zareaowala natychmiast katalogiem bezpieczenstwa w alei serwisowej. Do konca lat osiemdziesiatych kierowcy mogli jeszcze podrozowac w alei serwisowej na pelnym gazie, ale juz od lat dziewiecdziesiatych zostal wprowadzony limit predkosci 120km/h oraz ognioodporne ubanie dla mechanikow. W roku 2000 limit predkosci w alei serwisowej zostal zredukowany do 80 km/h, a od 2010 tankowanie zostalo ostatecznie zabronione. W 2014 zostal wprowadzony obowiazkowy nakaz helmu i sa drakonskie kary za Unsafe Release. I mimo tego dochodzi do wypadkow i czlowiek ponosi obrazenia.
W innych seriach wyscigowych FIA wprowadzila minimalny czas przestoju albo mechanicy moga po bezruchu podejsc do auta: maksymalnie dwie osoby i kierowca moze dopiero wystartowac jesli mechanicy znajduja sie za ciagla linia: np. Formula E. Sek w tym, ze takie rzeczy tez nie pomagaja, poniewaz zespoly zasadniczo zawsze poszukuja najszybszego rozwiazania.
16. dexter
W Formule E istnieje inne niebezpieczenstwo. W momencie gdy kierowca zredukuje predkosc, wcisnie speed-limiter i gdy tylko przekroczy linie wjazdu do alei serwisowej zaczyna tykac stoper. Pomiar ktory nazywa sie minimum-pit-stop-time dokonywany jest od punktu wejscia do punktu wyjscia, czyli tam, gdzie zaczyna i konczy sie aleja serwisowa (biala linia). I zalezy od toru oraz dystansu w alei serwisowej. W garazach zespoly maja jeszcze wlasny zegar, ktory polaczany jest ze speed limiterem i dokonuje pomiaru czasu. Jesli zegar bedzie pokazywac 00:00.00 auto powinno wyjechac z garazu.
Gdzie lezy problem? Na torach ulicznych aleja serwisowa zasadniczo jest bardzo ciasna i zaleznie od toru kierowca nie wjezdza do namiotu, tylko parkuje przed garazem. I co sie teraz dzieje? On musi odlaczyc kabel z radia od helmu, odpiac pasy bezpieczenstwa, zdjac kierownice, nastepnie musi podac kierownice mechanikowi, wyskoczyc z auta (puls jest juz na 180, poniewaz kierowca ukonczyl stint i jest zmeczony) i spintem wskoczyc do drugiego auta. Pozniej ma tylko 2-3 sekundy czasu od momentu gdy jest "ready" do momentu gdy ruszy z miejsca.
Ja tylko czekam na taka sytuacje, gdy kierowca albo mechanik wylozy sie tak na ziemie, ze bedzie "po ptokach", bo np. zlamie sobie reke. Teoretycznie moze sie to wydarzyc, poniewaz w garazu jest slisko. Jestem ciekawy na reakcje FIA. A mechanik z kierownica w reku musi szbciej biec niz kierowca, poniewaz musi byc juz przy drugim bolidzie zanim pilot wskoczy do auta. Pozniej ma mniej wiecej 14 do 16 sekund aby przypiac kierowce pasami, podlaczyc radio i zalozyc kierownice.
Ile razy bywalo tak, ze kierowca wyjezdzal z boksu i nie byl prawidlowo zapiety pasami, poniewaz czas nieublagalnie uplynal. Pozniej musial w alei serwisowej podczas jazdy pasy bezpieczenstwa ponownie w odpowiedni sposob ustawic. Wszystko sie moze zdarzyc. Pit-stop pod presja czasu nie jest taki prosty jak czlowiek moze sobie wyobrazic.
Ile razy na ciasnym torze ulicznym w alei serwisowej byla taka sytuacja, gdzie kierowca ruszajac z miejsca nie byl w stanie zauwazyc czy zbliza sie inny samochod, poniewaz jego garaz byl powiedzmy na zakrecie. Wzrok skierowany musi byc w kierunku mechanika, a mechanik sam nie bedzie dokladnie widzial albo potrafil oszacowac predkosc innych samochodow. To jest typowy Unsafe Release i kary sie sypia.
Podczas pit-stopow zespol wykonuje prace w bardzo krotkim przedziale czasu i pod bardzo wysokim napieciem. Naturalnie zawsze z nadzieja, ze wszystko zakonczy sie dobrze i przy okazji uzyska bardzo dobry wynik. Taki zawsze jest cel.
Wracajac do F1. Szczerze mowiac ja tutaj nie widze zbyt wiele rzeczy, ktore przy temacie pit-stopow mozna jeszcze poprawic. Jedynie mozna zastanowic sie nad drobnymi detalami. Ale generalnie mowiac jesli FIA chce miec pit-stopy w F1, to pod wzgledem bezpieczenstwa nie mozna juz wiele zrobic.
Pit-stop jest zawsze sytuacja gdzie niebezpieczenstwo wypadku bedzie sie czaic. I nigdy nie bedzie pit-stopow, gdzie niebezpieczenstwo calkowicie zostanie wyeliminowane. Sek w tym, ze tam gdzie samochody wyscigowe sie poruszaja i ludzie pracuja zawsze moze pojsc cos nie tak. Najwiekszym niebezpieczenstwem w boksach jest ogien. A ogien w miedzyczasie zostal prawie calkowicie wyeliminowany. Wlasciwie jest tylko jedno rozwiazanie, ktore w 100 procentach bedzie funkcjonowac: absolutny zakaz postojow w boksach. Ale to jest bardzo proste wyjscie ...
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz