2015-04-28
Mosley: ekipy powinny otrzymać wolną rękę przy projektowaniu
W maju planowane jest kluczowe spotkanie Grupy Strategicznej F1, która odpowiedzialna jest za inicjowanie przyszłych zmian w sporcie w związku z czym do mediów przedostają się różnorodne propozycje przedstawiane przez różne grupy związane z Formułą 1.R E K L A M A
Głos w sprawie przyszłych zmian w Formule 1 zabrał także były przewodniczący FIA, Max Mosley, który uważa, że dla dobra sportu zespoły Formuły 1 powinny otrzymać niemal całkowicie wolną rękę jeżeli chodzi o projektowanie bolidów.
Oczywiście nic za darmo. Aby doszło do takiego rozwiązania wszystkie zespoły musiałyby podpisać porozumienie, na mocy którego zobowiążą się do stosowania odgórnego limitu budżetowego w wysokości 100 milionów dolarów na sezon.
Propozycja Mosleya jest ciekawa o tyle, że w ostatnich latach nie udało się zespołom uzyskać porozumienia w kwestii stosowania w F1 ograniczeń budżetowych mimo iż pierwsze wzmianki na temat takiej potrzeby pojawiły się jeszcze za jego kadencji w FIA.
Nowe silniki V6 turbo wywindowały koszty ponoszone przez małe zespoły do granic możliwości czego skutkiem było opuszczenie stawki przez Caterhama a o mały włos także Marussi. Problemy z płynnością finansową miały także Lotus, Force India i Sauber.
„Mogę sobie wyobrazić, że już wkrótce wszystkie zespoły będą popierały ograniczenia budżetowe” mówił Mosley dla niemieckiego Auto Motor und Sport. „Zdadzą sobie sprawę, że za 100 milionów dolarów można stworzyć wspaniały sport motorowy i budować zaawansowane technicznie bolidy.”
Jedną z propozycji przed spotkaniem Grupy Strategicznej jest także ograniczenie kosztów poprzez przywrócenie silników V8 obok istniejących obecnie V6 turbo. Rozwiązanie takie miałoby zapewnić atrakcyjność platformy jaką jest Formuła 1 dużym producentom samochodowym oraz obniżyć koszty funkcjonowania mniejszych ekip.
Problemem do rozwiązania pozostaje tylko zapewnienie równych osiągów obydwu konstrukcjom.
Oczywiście nic za darmo. Aby doszło do takiego rozwiązania wszystkie zespoły musiałyby podpisać porozumienie, na mocy którego zobowiążą się do stosowania odgórnego limitu budżetowego w wysokości 100 milionów dolarów na sezon.
Propozycja Mosleya jest ciekawa o tyle, że w ostatnich latach nie udało się zespołom uzyskać porozumienia w kwestii stosowania w F1 ograniczeń budżetowych mimo iż pierwsze wzmianki na temat takiej potrzeby pojawiły się jeszcze za jego kadencji w FIA.
Nowe silniki V6 turbo wywindowały koszty ponoszone przez małe zespoły do granic możliwości czego skutkiem było opuszczenie stawki przez Caterhama a o mały włos także Marussi. Problemy z płynnością finansową miały także Lotus, Force India i Sauber.
„Mogę sobie wyobrazić, że już wkrótce wszystkie zespoły będą popierały ograniczenia budżetowe” mówił Mosley dla niemieckiego Auto Motor und Sport. „Zdadzą sobie sprawę, że za 100 milionów dolarów można stworzyć wspaniały sport motorowy i budować zaawansowane technicznie bolidy.”
Jedną z propozycji przed spotkaniem Grupy Strategicznej jest także ograniczenie kosztów poprzez przywrócenie silników V8 obok istniejących obecnie V6 turbo. Rozwiązanie takie miałoby zapewnić atrakcyjność platformy jaką jest Formuła 1 dużym producentom samochodowym oraz obniżyć koszty funkcjonowania mniejszych ekip.
Problemem do rozwiązania pozostaje tylko zapewnienie równych osiągów obydwu konstrukcjom.
komentarze
1. sliwa007
Widać, że Mosley nie czytał artykułów o tym jak Ferrari w imponującym stylu zwiększyło budżet swojego zespołu. Gdyby to czytał to zapewne by zrozumiał, że czołowe ekipy daleko w nosie mają odgórne regulacje dotyczące sposobu w jaki mogą wydawać swoje własne pieniądze.
Druga sprawa to ograniczenia techniczne... myślę, że obecnie regulamin techniczny zakazuje tak wielu rzeczy, że nawet ich twórcy do końca nie wiedzą jak to pozmieniać żeby było dobrze.
Przydałby się jakiś reset, wyczyszczenie regulaminu do zera i stworzenie go od nowa na prostych i zrozumiałych dla kibiców regułach.
2. fanFelipeMassa3
Ograniczenie budżetu to akurat dobry pomyśł ale drugi to nie zabardzo.
2 pomysły Force India sa bardzo głupie szczerze mówiać.
3. istrii
Dawno, dawno temu, ktoś powiedział że nowe jednostki V6 będą tańsze od V8. Życie pokazuje że jest zupełnie inaczej. Co do osiągów km/h lub mocy, czy apetytu na paliwo nie potrafię się wypowiedzieć. Czy ktoś potrafi porównać te jednostki V6 vs. V8 ?
4. dexter
Wlasciwie to Mosley proponuje wolny wybor.
a) bez ograniczonego budzetu:
Kto chce dalej tak jak do tej pory pracowac bez ograniczonego budzetu, musi dostosowac sie do dziesiejszych obowiazujacych przepisow technicznych
b) z ograniczonym budzetem :
Zwolennicy kontroli budzetowej dostana wolna reke. Zespol bedzie mogl wydac tylko $100 Mln. Bolid bedzie musial byc skonstruowany wedlug aktualnych przepisow bezpieczenstwa oraz bedzie musial posiadac odpowiednie wymiary (szerokosc, dlugosc). I tutaj jesli chodzi o aerodynamike, czy mechanike inzynierowie maja posiadac wedlug propozycji Mosleya wolna reke.
Wtedy nikomu nie bedzie przeszkadzac ze takie zespoly jak: Ferrari, Mercedes, Red-Bull, McLaren-Honda dalej beda wydawac ponad $250 Mln. na sezon. I tutaj duze zespoly beda mialy mozliwosc podjecia dowolnej decyzji czy dalej oplaca sie nowinkami technicznymi rekompensowac deficyt do 1,5-2 sek., czy lepiej dostosowac sie do granicy kontroli budzetu.
Apropos: W ubieglym roku podobne pomysly zostal odrzucone przez duze zespoly.
Takie zespoly jak Williams i Lotus w chwili obecnej operuja budzetem rocznym 150-160 Mln. Euro Sauber i Force India: ich budzet lezy znacznie ponizej granicy $100 Mln. Roczny budzet zespolu Mercedes wynosi 300 Mln. Euro. RBR i Ferrari dysponuja budzetem powyzej 400 Mln.Euro.
Obnizenie kosztow mozna przez zmiane regulaminu osiagnac, a za to odpowiedzialna jest FIA.
Ograniczony budzet nie bedzie nigdy funkcjonowal, poniewaz nie mozna (albo nie jest takie proste) aby budzet byl kontrolowany.
Czesc zespolu F1 np: czesc pracownikow, maszyny i urzadzenia albo takie obszary jak „badanie i rozwoj“, dzialy ktore zajmuja sie oprogramowaniem itd. itp. moga w kazdym momencie zostac przekazane prawomocnemu podmiotowi, czyli firmie ktora w takim przypadku wymyka sie wszelkiej kontroli. Dzial designu moze spokojnie zostac przeniesiony do Indii.
W kazdym kraju istnieja rozne zasady ksiegowosci. Dodatkowo w kazdy kraj posiada rozne stopy podatkowe i koszta ubezpieczen spolecznych.
Kazda forma kontroli budzetu automatycznie doprowadza do zmniejszenia przejrzystosci.
Dzisiaj przynajmniej jest jakas kontrola zespolow ktore musza opublikowac swoj bilans.
Jest wiele pytan ktore musza zostac rozwiazane, zanim ktos wprowadzi granice budzetu
5. Miki42
Pytanie co tam robią zespoły z tak małą kasą to sport dla bogatych nie biedaków to królowa sportów motorowych wiec spadać bidulki do domu
6. Grzesiu10
@4
Kolega chyba nie zna historii f1 z ostatnich 10 lat. Przecież właśnie taki podział stawki był powodem największego buntu zespołów w ostatnich latach. Przed sezonem 2010 Mosley chciał dać wolną rękę nowym zespołom zachowującym limit budżetu 50mln i ograniczenie zmian pozostałym. Najwięksi zagrozili utworzeniem własnej serii wyścigowej i skończyło się tym, że o żadnych ograniczeniach budżetów nie było mowy. Jak widać Mosley niczego z historii się nie nauczył, przecież najwięksi nie zgodzą się na żadne limity, a FIA i FOM robią wszystko pod największych.
7. dexter
@Grzesiu10
Wydaje mi sie, ze takie czy inne zawirowania ostatnich lat w F1 sa wszystkim dobrze znane. No, tak jak sam podkresliles kazda "partia" ma swoja filozofie, swoje interesy itd. itp.
Dlatego tez taka sytuacja nie ulatwia takich czy innych dyskusji, ale w F1 patrzac na historie tak bylo zawsze.
W ostatnich latach nie bylo praktycznie na spotkaniach grupy strategicznej innego temetu jak sprawy finansowe, ktore w taki czy inny sposob sie konczyly.
Mam nadzieje (choc nie jestem pewnym), ze grupie protagonistow ktorzy uczestnicza w takich spotkaniach, dzisiejsza sytuacja jest mniej lub wiecej znana. M.in. temat redukcji kosztow, czy zmiana systemu podzialu udzialow za uzyskane punkty etc. jest bardzo aktualny i z pewnoscia poruszany (czy dyskutowany?- to juz jest inny temat). Inaczej istnieje niebezpieczenstwo ze w najblizszej przyszlosci F1 w takim wydaniu jak dzisiaj, nie bedziemy ogladac.
A co bedzie? Pozyjemy zobaczymy.
8. Grzesiu10
@dexter
Jest jeszcze problem samego sposobu kontroli. Jak skontrolować wydatki takiego Ferrari, które pod jednym dachem produkuje: bolid F1, silnik do bolidu dla siebie, silnik F1 dla klientów, samochody konsumenckie i silniki do nich. Jeszcze dochodzi kwestia samego silnika, jeżeli ograniczenie budżetu nie będzie dotyczyć rozwoju silnika(a nie powinno, bo to stawiałoby na straconej pozycji Merca i Ferrari) to i tak wydatki największych się nie zmniejszą.
9. dexter
@ istrii
Nie tylko moja skromna osobowosc (ktora jest ogolnie mowiac nowinkami technicznymi zainteresowana) wybierze w dzisiejszych czasach silnik V6, lecz takze szybkie madre programy symulacji ktore potrafia szybko odfiltrowac idealna konfiguracje wybiora silnik V6.
A F1 praktycznie nie ma wyboru, poniewaz od ubieglego roku seria wyscigowa do dyspozycji ma silnik 1,6 V6 z technologia hybrydowa.
W Le Mans Audi wygralo na silniku V6 turbo diesel, znowu Toyota na silniku wolnossacym V8. Oba oczywiscie dzieki pomocy silnikow elektrycznych.
Dawno, dawno temu w pierwszym okresie wyscigow samochodowych to wlasnie silnik (a nie auto) byl tym sercem sportow motorowych, dlatego tez w dawnych czasach inzynierowie mieli wiecej swobody. Granica inzynierow byla tylko pojemnosc. Silniki wolnossace, silniki z kompresorem albo turbosprezarka zyly obok siebie w spokoju, nie wchodzac sobie w droge.
W pierwszych latach F1 zespoly dysponowaly 2 modelami: 4,5-litrowa jednostka wolnossaca albo 1,5-litra z doladowaniem. Alfa Romeo dysponowala bardzo udanym 8 cylindrowym silnikiem z doladowaniem. Ale w tym samym czasie (1951 rok) Ferrari z wolnossaca jednostka V12 ktora posiadala 430 KM pomalu dominowac. B.R.M stworzyl nawet V16 z kompresorem o mocy 440 KM.
Rowniez w 2 letnim okresie od 1952 do 1953 Formula 2 dysponowala dwoma modelami:
2-litrowym wolnossacym silnikiem i silnikiem 500 centymetrow szesciennych ze sprezarka.
W 1954 pojemnosc wzrosla do 2,5 litra bez i 750 cm³ z doladowaniem. Byly R4, R6, V6, V8 i silnik Maserati V12
W 1961 roku FIA zredukowal pojemnosc do 1,5 litra. Silniki z doladowaniem byly zabronione.
Pomimo malej pojemnosci producenci zaczeli eksperymentowac nad wieloma koncepcjami.
Climax i B.R.M stworzyli czterocylindrowe silniki, a pozniej przeszli na V8. Porsche zbudowal V8 Boxera. Oczywiscie, chlodzony powietrzem. Ferrari przeszlo z V6 na V8 a pozniej na V12.
Honda zaczela od duzego kalibru: V12, ktory byl poprzecznie do auta wbudowany.
Z poczatkiem 3-litrowej ery w 1966 roku bylo jeszcze wiecej roznorodnosci. Repco, Serenissima i Cosworth budowali V8. Ferrari, Honda, Weslake i Maserati: V12. Honda jeszcze w miedzy czasie dysponowala V8 ktory chlodzony byl powietrzem. B.R.M. posiadal potwora 16 cylindrowego w ksztalcie litery H. Ten sinik wbudowany w Lotusie wygral nawet jeden wyscig. Pozniej jednak B.R.M. przeszlo na V12.
Cosworth V8 byl bardzo udanym konceptem. Wtedy byly rowniez dozwolone silniki Wankla, turbiny gazowe i turbo.
Renault stworzyl swoje turbo w 1977. Najpierw producent byl wysmiewany. Dopiero gdy poczatkowe problemy choroby dzieciecej zostaly uprzatniete i dwa doladowania zamiast jednego pozwolily 6 cylidrowej jednostce napedowej odpowiednio oddychac wybuchla prawdziwa epidemia turbo. Silnik wolnossacy nie mial szans, zmarl w krotkim czasie.
Na poczatku 1977 roku silnik Renault (510 KM) mial swoje problemy tzn. zanim osiagnal dystans wyscigu szybko zegnal sie z ogniem i dymem. W 1985 roku moc silnika wzrosla do ponad 1000 KM. Czterocylindrowy silnik BMW uzyskal 1.430 KM. Moc nie zostal zmierzona, lecz obliczona.
W Monachium nie mozna bylo przeprowadzic zadnego testu poniewaz firma nie miala odpowiedniego stanowiska badawczego. BMW, Hart i Zakspeed budowal 4 cylindrowe silniki. Renault, Honda, Porsche, Ferrari, Ford, Motori Moderni - V6. Kat cylindrow wynosil od 67-120 stopni. Alfa Romeo budowal 1,5 L V8 ktory byl najbardziej spragnionym silnikiem w swojej kategorii.
1986-87 silniki wolnossace zostaly wycofane. W ostatnim roku ery turbo znowu powrocily. Mialy 3,5 litra zamiast 3 litrow. Silnik z turbodoladowaniem zostal wykastrowany tylko i wylacznie ze wzgledu na moc ktora byla coraz wieksza. FIA z roku na rok redukowala zuzycie paliwa i cisnienie doladowania.
Powrot wolnossacych silnikow zapoczatkowal znowu wyscig zbrojen. Ten silnik byl bardziej kosztowny niz Turbo. Ford produkowal 8 cylindrowe, Honda i Renault 10 cylindrowe silniki. Ferrari poczatkowo pozostalo wierne V12. Honda i Lamborghini dolaczyla do grupy V12. John Judd budowal V8 potem V12. Yamaha V8, V12, V10.
Ilmor przygotowal 10 cylindrowym silnikiem droge dla Mercedesa. Peugeot tak szybko jak sie pojawil z V10 tak tez szybko zniknal. W 1996 firma Ferrari przestawila produkcje z V12 na V10.
Aby ograniczyc liczbe koni mechanicznych w 1995 roku pojemnosc zostala zredukowana do 3000 cm³. Silnik Renault utracil na mocy 80 KM. Jednak 810 koni z 1994 roku szybko udalo sie inzynierom przywrocic. Firma Honda zbudowala najmocniejszy silnik V10 w historii: 965 KM.
10. dexter
Od 2010 silnik V10 byl podstawa F1. Znowu od 2006 silni 2,4 V8. Trzy lata pozniej FIA zamrozila prace nad silnikami. Silnik zostal zdegradowany do drugorzednej roli. Dzisiaj znowu silnik powrocil na swoje miejsce i odgrywa duza role. 1,6 litra mono-turbo, z bezposrednim wtryskiem. 145 kg. masa minimalna, 2 silniki elektryczne sa przepisem. Nad rozwojem jednostki napedowej czuwa katalog z liczba tokenow.
Dzisiaj PU wraz z cala technologia nie jest tani, co z jednej strony jest tez logiczne. Zreszta, co w F1 jest tanie? Glupie 1 lusterko kosztuje 2.500 Euro. Najpierw trzeba sobie uswiadomic co dla producentow czyli koncernow samochodowych oznacza, albo czym jest F1. Wtedy dopiero mozna pewne rzeczy zrozumiec.
Oczywiscie roczne koszt do 25 Mln. Euro za jednostke napedowa dla niektorych zespolow moze oznaczac jedna czwarta budzetu. I ta suma moze zespol ktory nie ma duzego budzetu zrujnowac.
Jednak powrot do V8 taki latwy nie jest. To nie jest tak ze zespoly wroca do swoich fabryk, wyciagna odkurzacz (aby troche oczyscic z kurzu starego dinozaura :) ), wsadza silnik do auta i pojada na wyscig. Najpierw trzeba wszystkie urzadzenia odnowic za ktore zaplacono przed 2014 rokiem grube, grube miliony Euro. Ponadto bylby to bardzo duzy koszt aby stare silniki przestawic do dzisiejszego regulaminu i tak dopasowac aby wygenerowac z nich zakladane 1000 KM.
Wyliczenia pokazuja ze jezeli zwiekszy sie przplyw paliwa powiedzmy od 10-20 kg. na godzine to z dzisiejszej jednostki mozna wygenerowac ponad 1000 KM. Wtedy trzeba takze wszystkie komponetny silnika ponownie zaprojektowac i wyprodukowac. I to tak zaprojektowac aby byly niezawodne - a to jest koszt i to nie maly. Ale dla branzy motoryzacyjnej taki model bylby bardziej korzystny co ma istotne znaczenie niz powrot do silnikow V8, a nowa technologie ktora i tak w kazdym koncernie samochodowy na swiecie jest brana pod uwage wyrzucic do smieci.
Nie mozna zapomniec ze F1 dla producentow zawsze oznaczala szczyt sportow motorowych gdzie mozna zaprezentowac swoja technologie.
Teraz pytanie: Jak wysokie beda koszty aby dostosowac silnik do wzrostu natezenia przeplywu paliwa? Jezeli okaze sie ze taki plan bedzie zbyt kosztowny, to producenci beda trzymac sie tego co na dzien dzisiejszy jest dostepne. Kazda rzecz w poczatkowej fazie rozwoju jest szczegolnie kosztowna. Jednak kroczac sciezka rozwoju sam silnik z biegiem czasu bedzie coraz bardziej zaawansowany. I tutaj producenci wykladajac pieniadze na rozwoj i badania z pewnoscia po kilku latach moga juz czerpac zyski.
W pewnym momencie (podobnie jak w 2007 z silnikami V8) prace nad rozwojem moga zostac zamrozone - a taki stan z pewnoscia uczyni ze silnik bedzie tanszy, czyli bardziej przystepny dla zespolow klienckich. Wtedy pilka bedzie po stronie producentow ktorzy beda zmuszeni (przez przepis) wniesc tez wlasny wklad do gry tzn. zaoferowac leasing dla malych zespolow po przystepnych cenach.
11. dexter
Edit: Ale dla branzy motoryzacyjnej taki model bylby bardziej korzystny (co jest istotnym znaczeniem), niz powrot do silnikow V8 i wyrzucanie nowej technologii (ktora w kazdym koncernie samochodowy jest brana pod uwage) do smieci. - tak mialo byc
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz