2015-04-17
Hamilton zaprzecza jakoby żądał statusu kierowcy numer 1
Lewis Hamilton, który cały czas nie może ostatecznie porozumieć się z zespołem Mercedesa co do kształtu swojego nowego kontraktu w Bahrajnie zaprzeczył jakoby jednym ze spornych „szczegółów” było żądanie statusu kierowcy numer 1.R E K L A M A
Przedłużające się negocjacje Hamiltona z Mercedesem sprawiają, że w mediach pojawia się na ten temat sporo plotek. W Chinach Nico Rosberg zainsynuował, że Brytyjczyk żąda od zespołu aż 200 milionów dolarów za trzyletni kontrakt.
W Bahrajnie przedstawiciele prasy zaczęli podejrzewać, że być może chodzi o uwzględnienie w kontrakcie statusu kierowcy numer 1 w zespole.
Podejrzenia te zdementował bardzo szybko sam zainteresowany, jak i jego szef, Toto Wolff.
„Nigdy, ale to nigdy nie prosiłem o coś takiego” mówił mistrz świata. „Po prostu chcę pokonać mojego partnera na torze i potwierdzić to w taki sposób, a nie pokonując go z zawiązanymi z tyłu rękoma.”
Przybywając w zaledwie pięć dni po wyścigu w Chinach do Bahrajnu Hamilton potwierdził również, że pomiędzy nim a Nico Rosbergiem nie ma żadnych zatargów.
„Rozmawialiśmy o tym po wyścigu i nie chcę już do tego wracać. Słyszeliśmy komentarze po wyścigu i niektórzy obrócili te słowa w taki sposób, w jaki było im wygodnie.”
„Idziemy do przodu, jesteśmy zjednoczeni jako zespół w tym tygodniu i postaramy się wykonać tutaj dobrą robotę. Nie ma żadnych problemów między mną a Nico. Widzieliśmy się dzisiaj rano i wszystko jest w porządku.”
„Będą bywały chwile, w których ludzie nie będą zadowoleni z pewnych rzeczy, ale wiecie, jesteśmy dorośli i zostawiamy to za sobą.”
W Bahrajnie przedstawiciele prasy zaczęli podejrzewać, że być może chodzi o uwzględnienie w kontrakcie statusu kierowcy numer 1 w zespole.
Podejrzenia te zdementował bardzo szybko sam zainteresowany, jak i jego szef, Toto Wolff.
„Nigdy, ale to nigdy nie prosiłem o coś takiego” mówił mistrz świata. „Po prostu chcę pokonać mojego partnera na torze i potwierdzić to w taki sposób, a nie pokonując go z zawiązanymi z tyłu rękoma.”
Przybywając w zaledwie pięć dni po wyścigu w Chinach do Bahrajnu Hamilton potwierdził również, że pomiędzy nim a Nico Rosbergiem nie ma żadnych zatargów.
„Rozmawialiśmy o tym po wyścigu i nie chcę już do tego wracać. Słyszeliśmy komentarze po wyścigu i niektórzy obrócili te słowa w taki sposób, w jaki było im wygodnie.”
„Idziemy do przodu, jesteśmy zjednoczeni jako zespół w tym tygodniu i postaramy się wykonać tutaj dobrą robotę. Nie ma żadnych problemów między mną a Nico. Widzieliśmy się dzisiaj rano i wszystko jest w porządku.”
„Będą bywały chwile, w których ludzie nie będą zadowoleni z pewnych rzeczy, ale wiecie, jesteśmy dorośli i zostawiamy to za sobą.”
komentarze
1. dexter
Zobaczymy co pokaze Lewis. W zeszlym roku Hamilton wygral wyscig w Bahrajnie na strategii dwoch-stopow. Wystartowal na oponie soft, na okrazeniu 19 zjechal na zmiane po drugi zestaw miekkich opon i w rundzie 41 dokonal nastepnej zmiany na mieszanke medium.
Wyscigi ktore odbywaja sie w tak krotkim przedziale czasowym, albo wyscigi „back-to-back“ tak jak w tym przypadku, zawsze oznaczaja dla wiekszosci osob pracujacych dla F1 wysoki stres.
Zespoly praktycznie w momencie ukonczenia wyscigu zaczynaja prace demontazu, pakowanie rzeczy do boksow i zaladunek. Zaledwie kilka dni pozniej (3-4 dni) w nowym miejscu zaczynaja sie prace przygotowawcze. W sumie wszystko toczy sie wedlug ustalonego procesu znowu trzeba rzeczy wyladowac, rozpakowac i ponownie wszystko zmontowac. Sam lot akurat w tym przypadku trwa 10 godzin. Trzba bylo pokonac 7000 km.
Mechanicy w F1 takze w tych pracach pomagaja: musza zmontowac stanowiska dowodzeniowe, bolidi musza zostac na nowo poskladane, swieze opony musza zostac na felgi zalozone oraz caly material znowu ze skrzyn wyladowany.
Pomiedzy GP Australii i Malezji wiekszosc kierowcow takze spedzila w tym rejonie swiata swoj prywatny czas (np. na wyspie Bali). Plusem jest brak duzej roznicy czasu.
Wazne jest, aby organizm kilka dni wczesniej przyzwyczail sie do goracej temperatury, do roznicy czasu itd. itp. Dlatego tez niektorzy kierowcy po GP w Shanghaju spedzili w tym tygodniu 3 dni urlopu w Dubaju - oczywiscie, nie lezac caly czas do gory brzuchem, tylko ten czas byl wykorzystany aktywnie ;)
Tor ktory lezy na pustyni przed bramami stolicy krolestwa Bahrajnu Manama jest troche specyficzny. Tylne opony beda odgrywac tutaj kluczowa role. Teoretycznie moze okazac sie to plusem dla zespolu Ferrari. Problem dla zespolu z Maranello jednak lezy w tym, ze wyscig
odbedzie sie w godzinach wieczornych. Wtedy temp. spadaja ponizej 30°C, a Ferrari ktore bardziej oszczedza opony nie bedzie potrafilo wykorzystac swojej przewagi.
Layout toru ma wszystko do zaoferowania. Na tym kursie w obrebie jednego okrazenia kierowcy 4 razy przyspieszaja swoje bolidy do predkosci ponad 300 km/h. Pomiedzy dlugimi prostymi jest kilka wolnych zakretow, dlatego tez srednia predkos na tym torze wynosi 200 km/h i nie jest taka duza.
Problemem Bahrajnu byl zawsze material. Odcinki w ktorych kierowcy pokonuja tor na pelnym gazie oraz drobny piasek pustynny ktory wisi w powietrzu jest tutaj pewnym zagrozeniem dla silnikow. Na torze jest 5 takich miejsc gdzie kierowcy praktycznie ekstremalnie musza stac na hamulcu, co oczywiscie wplywa na limit obciazenia. Najwazniejszym aspektem bedzie tutaj jednak poziom przyczepnosci czyli: grip. Wiatr caly czas roznosi taka mala, cienka warstwe piasku na tor. Z takim skutkiem ze przyczepnosc na idealnej linii toru przez caly weekend z biegiem czasu bedzie sie (na korzysc) zmieniac. Obok idealnej linii przejazdu bedzie jednak bardzo slisko.
Tor ma kilka zakretow, w takim przypadku kierowcy beda potrzebowac duzo sily docisku. Sczegolnie na tylnej osi przyczepnosc i trakcja podczas przyspieszania i hamowania jest bardzo wazna. W takim przypadku tylne skrzydla mimo dlugich prostych powinny byc stromo ustawione. Tutaj trzeba znalezc zawsze kompromis. Normalnie, wloty powietrza ukladu hamulcowego powinny zostac nieco powiekszone z powodu wysokich temp. Przez to, ze wyscig rozpoczyna sie w godzinach wieczornych, problem temp. jest znacznie zlagodzony.
Asfalt jest plaski (chropowaty), wysokie krawezniki czy wyboje na torze nie odgrywaja tutaj duzej roli. Dlatego tez zespoly moga ustawic swoje bolidy stosunkowo nisko. W celu poprawienia trakcji z wolnych zakretow oraz aby ograniczyc troche zuzycie opon mozna na tylnej osi podwyzszyc amortyzacje.
2. dexter
Z pewnoscia temp. od poczatku czyli od momentu startu do momentu pokonania mety bedzie sie wahac w granicach 15°C. Przez co ustawienie sil (zepolow) w czasie wyscigu moze byc rozne oczywiscie... w zaleznosci od tego, komu bedzie bardziej pasowal wybrany setup do przedzialu temp. Wybor odpowiedniej strategii nie bedzie latwy, poniewaz 3 wolny trening bedzie odbywal sie w swietle dziennym, a wiec przy znacznie wyzszych temp. niz w kwalifikacjach i wyscigu. I tutaj zebrane dane bada mialy niewielkie znaczenie.
W drugiej czesci wyscigow „back-to-back“ juz tak duzo nowych czesci nie zostaje wproadzona. Raczej to w Chinach zespoly zaprezentowaly swoje aktualizacje. Jednak nie wszystkie nowinki ktore sa w trenigu testowane, sa pozniej zastosowane w wyscigu.
Williams ma nowa pokrywe silnika, ale czy ja zastosuje? Dla przykladu: w Szanghaju takie zespoly jak Sauber (przednie skrzydko), czy McLarenie (nowa podloga) posiadaly tylko jeden egzemplarz tych czesci. W najblizszym czasie obaj zawodnicy bada mieli nowe czesci. Williams posiadal 2 nowe modele przedniego skrzydla, ale niestety w trenigu Massa uszkodzil swoja wersje (moze sie zdarzyc).
Tak na boku:
Tutaj raczej Williams swoja nazwe zespolu "Williams Martini Racing" bedzie musial jakos zakamuflazowac. Reklama alkoholu jest zabroniona w Bahrajnie. Podczas ceremonii zwyciestwa kierowcy tez nie pija szampana, lecz napoj bezalkoholowy o smaku: jablko-granat, krwista pomarancza i woda rozana.
Najwazniejszym pytaniem bedzie co z silnikami Renault?
Tutaj logistyczne problemy w produkcji ulepszen moga odegrac kluczowa role.
Wyscig w Bahrajnie patrzac na reszte sezonu moze okazac sie takim punktem wyznaczajacym kierunek. Mercedes troche obawia sie tego wyscigu. Jezeli tutaj pokonaja suwerennie przeszkode, Ferrari bedzie do konca sezonu odgrywac drugie skrzypce. Trzecia sila jest dzisiaj Williams.
Pierwsza 6 posiada nie tylko szybkie, lecz takze dosc stabilne tzn. niezawodne samochody, dlatego dla reszy ciezko bedzie walczyc o „duze“ punkty.
Pozyjemy zobaczymy... przykladowo w Chinach Lotus byl niespodziewanie silny. Red Bull mial takie momenty: przez krotki moment byl szybki, pozniej wpadal w dolek. Oprocz niezawodnosci bakuje im pewnej stabilnosci.
Pozdr.
3. dexx
dexter
Uwielbiam czytać Twoje wypowiedzi :) na pewno nie tylko ja :)
4. Jahar
Ferrari na swojej stronie opisuje tor Sakhir jako test dla wydajności układu napędowego oraz chłodzenia. Nie spodziewają się więc jeździć z wysokim poziomem docisku. Zobaczymy co na to Mercedes, który w tym sezonie jest najszybszy w zakrętach ale minimalnie traci na prostej. Ciekawe tez jak zachowują się hamulce bo jest tutaj kilka ostrych doładowań.
5. Jahar
*dohamowań
6. Skoczek130
Przy przewadze Merca (nie wszędzie mamy upalne warunki) nie ma sensu dzielić kierowców na status nr 1 i 2. ;)
7. dexter
@Jahar
Na torach wyscigowych , ktore w swojej charakterystyce posiadaja wszystko, zawsze bedzie trudno wybrac odpowiedni kompromis miedzy sila docisku a predkoscia max. Ba, nawet na takich torach, gdzie nikt sie tego nie spodziewa.
Pozdr.
8. SF_Splott
Tutaj nie ma za dużego docisku aero, nie ma szybkich zakrętów, są tylko średnie i wolne + wiele długich prostych. Podstawa to będą dobre hamulce, będzie tutaj problematyczne odpowiednie ustawienie balansu hamulców, ich siły, a przede wszystkim chłodzenia, by hamulce pracowały w odpowiednich temperaturach. Od hamowania się wszystko zaczyna, bez dobrego hamowania nie ma co myśleć o dobrym pokonaniu zakrętu. Można na tym dużo zyskać, jak i więcej stracić. Poza tym to przyczepność mechaniczna będzie odgrywać dużą rolę, przede wszystkim tyłu, by mieć no też dobre hamowanie, ale przede wszystkim szybkie wyjście z zakrętów. Z tych torów, na których już się odbyły wyścigi, to ten w Bahrainie najbardziej zużywa tylne opony, co może być piętą achillesową dla Mercedesa, dla Hamiltona. Mogę się mylić, ale Hamilton potrafi dbać o przednie opony (któryś wyścig w Barcelonie jeszcze w McLarenie, jak z końca stawki dojechał na P8, jadąc jako chyba jedyny w stawce na 2 pitstopy, reszta na 3), za to o wiele gorzej sprawa wygląda z tylnymi oponami. Zobaczymy.
9. dexter
@Jahar
Sprobuje wytlumaczyc co Ferrari ma na mysli,
na tylna opone odzialywuje wiele czynnikow: setup zawieszenia, balans aerodynamiczny, wlasciwosci jezdne silnika czyli charakterystyka silnika, strategia zmiany biegow, cisnienie w oponie, przygotowanie do wyscigu, strategia wyscigowa, kazde auto ma swoje takie „okno“ w ktorym opona dobrze funkcjonuje itd. Dlatego tak ciezko jest utrzymac ja w odpowiedniej formie.
Wlasciwie problem z sila docisku jest taki, ze sila docisku nie zawsze jest dobra dla opony: wieksza sila docisku oznacza wprowadzenie wiecej energii do opony. Auto sie nie slizga, przez to temperatura opony bedzie w zielonym zakresie. Ale, co sie dzieje? Sila docisku moze tak przytloczyc opone, ze nagle taka opona przez mocne tarcie moze zaczac sie od srodka przegrzewac.
I teraz, jezeli balans pomiedzy temp. wewnetrzna a zewnetrzna opony nie bedzie sie zgadzal, to opona utraca zywotnosc. W Shanghaju przykladowo Mercedes specjalnie zredukowal sile docisku na tylnej osi. Tutaj z pewnoscia nowe skrzydlo pomagalo.
Tor w Bahrajnie posiada 6 stref gdzie kierowca przyspiesza, w ktorych opony dostana mocno w kosc. Nawierzchnia asfaltu w Bahrajnie podobna jest do toru Sepang.
Bahrajn i Barcelona bedzie trudnym terenem dla Mercedesa. Ferrari i Mercedes to sa 2 bardzo rozne bolidy, ktore na koncu w przyblizonym czasie moga dojechac do mety. Dlatego tak ciezko jest cos przewidziec. Tutaj charakterystyka toru, typ asfaltu, temperatury, presja (z ktorej rodza sie bledy). Powiedzmy tak: zakladajac ze Mercedes bedzie zdobywal PP albo pierwszy rzad na starcie, trzeba liczyc sie z tym, ze Ferrari w wyscigu bedzie takze silne. Czasem wiecej, czasem mniej. Tam gdzie beda wystepowac problemy z tylnymi oponami, tam Ferrari moze miec przewage. Takze zobaczymy..
10. viggen
"Wlasciwie problem z sila docisku jest taki, ze sila docisku nie zawsze jest dobra dla opony: wieksza sila docisku oznacza wprowadzenie wiecej energii do opony. Auto sie nie slizga, przez to temperatura opony bedzie w zielonym zakresie. Ale, co sie dzieje? Sila docisku moze tak przytloczyc opone, ze nagle taka opona przez mocne tarcie moze zaczac sie od srodka przegrzewac."
Z tym właśnie dociskiem Mercedes przegrał wszystko gdy jeździł u nich Schumacher.
Kiedyś opony były nie do zajechania. Rewolucja opon Pirelli spowodowała, że Merce wtedy zjadał opony w oczach.
Mnie zastanawia właśnie jak sobie Ferrari poradzi. W 2012 Lotus był bardzo mocny na tym torze.
11. RoyalFlesh F1
Jahar może masz coś ciekawego do napisania, ale na pewno nie na temat. W sumie to nawet tego nie czytałem.
Jeżeli chodzi o artykuł, hmm no nie wiem Koval w Maclarenie był ewidentnym pomagierem Hamiltona. Ale wtedy to raczej zespół mu to narzucił.
Alonso, Vettel, usuńcie mi Masse, Webbera z drogi. Hamilton pamiętam go zawsze że działał na torze. Trzeba mu oddać że, jest jak mówi.
Chyba że coś mi umknęło z jego kariery to niech mi ktoś przypomni.
12. RoyalFlesh F1
Przepraszam Jahar to dexter po newsem kolejny zamieszcza.
13. dexter
@RoyalFlesh F1
Jezeli dla Ciebie najbardziej interesujacym tematem w Motorsporcie jest: kto jest kogos hipotetycznym „pomagierem“, kogo trzeba z drogi usunac itd. itp. To faktycznie, racja... pomylilem tematy. Sorry
14. querido1998
Hamilton nie musi niczego żądać, przecież on jest nr1, bo jest lepszy. tutaj team orders nawet nie ma kiedy zastosować.
15. dexter
@SF_Splott
"Tutaj nie ma za dużego docisku aero, nie ma szybkich zakrętów" - interesujace zdanie, az musze sie zapytac skad taka wiedza? :)
16. RoyalFlesh F1
dexter
,,Hamilton zaprzecza jakoby żądał statusu kierowcy numer 1,,
Co ma:
- nowa pokrywa Williamsa do tematu
- położenie toru
- silnik Renault
Kempa już założył parę tematów, np. Williams przed GP czy Silnik Renault ma wadę konstrukcyjną.
Powiedz jaki to ma związek z tematem???
17. slawusF1
@dexter
Świetnie się czyta Twoje posty. Można się wiele dowiedzieć na temat ustawień bolidu i wpływu tych ustawień na bolid, opony itd. Korzystam z symulatorów F1 na PC i dla mnie taka wiedza jest bezcenna, a przy okazji oglądając F1 lepiej to wszystko się przyswaja.
Pozdrawiam :)
18. Jahar
@RoyalFlesh F1. Wiesz mi nie przeszkadzają objaśnienia dextera nie pod tym newsem co trzeba tym bardziej, że Hamilton nic ciekawego nie powiedział. Zwykłe negocjacje.
@dexter. Ktoś kiedyś powiedział, że w sporcie motorowym nie ma idealnego przepisu na sukces i tu jest właśnie rola człowieka by dojść do perfekcji. Zgadzam się całkowicie, że Ferrari ma całkiem inne auto niż Mercedes i ciekawy jestem, która droga wyda się lepsza do zwycięstwa. Ferrari podobno ma bardzo dobry ERS i świetny układ chłodzenia a niemiecki zespół jest w każdych porównania szybszy w zakrętach. Co do opon to chyba Mercedes może pozwolić sobie na ich szybsze zużycie startując z pierwszej linii. Można wtedy dyktować własne tempo przejazdów co z pewnością ułatwia utrzymanie opony w odpowiednim stanie. Zawsze ciekawy byłem ustawień kąta pochylenia koła w F1. Czy ustawia się czasem tylne koła z większym kątem pochylenia niż przednie?
19. RoyalFlesh F1
18. Jahar
Mnie też to nie przeszkadza, interesujące rzeczy pisze. Niech się upomni o moderatora i już.
Dexter, interesuje mnie to czy Hamilton wygrywa z Rosbergiem dzięki kontraktowi czy talentowi
20. dexter
@Jahar,
Z pewnoscia zdanie ktore cytujesz wypowiedziala madra osoba, ktora posiada pewne doswiadczenie w sporcie motorowym.
Wiesz, bez odpowiednio ustawionego kata opony nic nie bedzie funkcjonowalo.
Istotna rzecza bedzie zawsze tutaj idealne dopasowanie do siebie wszystkich czesci, inaczej nie bedzie mozna w zaden sposob otrzymac pozadanego efektu. W tym celu konieczne jest aby okreslic wazne katy zawieszenia i ich wplyw na to jak auto bedzie sie zachowywac oraz na zuzycie opon.
Ustawienie kol tzn. pozycja ustawienia kol jednej osi wzgledem do siebie patrzac w kierunku jazdy bedzie mialo fundamentalny wplyw na sterowanie bolidem. Przy czym nie mozna zapomniec ktore z 4 kol w danym momencie jest „szefem“. Albo inaczej powiedziane, na ktorym kole bedzie oddzialywac wiekszy nacisk dynamicznego rozkladu obciazenia osi.
Jezeli przednie kole beda mialy pozytywny kat, to podczas jazdy na prostych kawalkach kierowca nie bedzie nic odczuwal, poniewaz sila bedzie rownomiernie rozlozona. Dopiero w momencie gdy wejdze w zakret kolo zewnetrzne bedzie bardziej obciazone od kola wewnetrznego tzn. wiekszy ciezar bedzie na te kolo oddzialywac - dlatego tez pozytywny kat bedzie lepiej oddzialywal na zmiane kierunku. Z tego powodu tez kat pozytywny bedzie pomagal przy wejsciu w zakret. W dalszym przebiegu zakretu kierowca naciskajac na przepustnice odciaza przednie kola, ale wtedy bolid ma tendencje do podsterownosci.
Trzeba dowiedziec sie w jaki wplyw beda mialy wartosci ustawien na wlasciwosci jezdne.
Nieprawidlowy kat i kierowca nie bedzie mial dobrej przyczepnosci i opona bedzie sie szybciej zuzywac.
W celu osiagniecia otymalnego polozenia powierzchni opony w czasie jazdy w zakrecie trzeba przeciwdzialac sile fizyki. W wyniku dzialania sily odsrodkowej wszystkie elementy zawieszenia pod obciazeniem beda pacowac, rowniez opona. Suma wszystkich czynnikow bedzie tutaj pokazywac wysoki pozytywny kat zewnetrznej opony - co znowu nie bedzie dobre uwzgledniajac grip, predkosc w zakrecie i zuzycie opon. Dlatego wartosc pochylenia kola na prostej ustawia sie na lekko ujemna aby podczas jazdy w zakrecie uzyskac optymalny styk opony z powierzchnia asfaltu.
Istnieja takze mechanizmy ktore podczas jazdy kat zaleznie od obecnie dynamicznych potrzeb zmieniaja. Tutaj glowna role odgrywaja roznej dlugosci wahacze. W ten sposob wzrasta ujemna wartosc pochylenia w zaleznosci od kmpresji. Trzeba uwzglednic rozne parametry aby osiagnac stosunkowo optymalne polozenie opony podczas jazdy w zakrecie, a takze na prostych.
Kierowca wyscigowy przez swoje doswiadczenie tzn. pokonane kilometry testowe tez bedzie mial pewne wyczucie. Dlaczego dokonuje sie pomiaru temp. na calej powierzchni opony natychmiast po przejezdzie na zakrecie? Problemem sa dlugie odcinki proste gdzie po kazdym okrazeniu temp. opony sie zmienia.
Maksymalna moc przyczepnosci opony wyscigowej umozliwa uzyskanie duzo wiekszej sily odsrodkowe niz taka normalna opona drogowa. Dlatego tez ustawienie geometrii kol jest bardzo uzalezniony od stosowanego materialu czyli opony.
Jakie sa katy zalezy od tego, co producent zaleci tzn. jaki limit okresli. W F1 na przedniej osi kat pochylenia wynosi 4,5 stopnia, a na tylnej ograniczony jest do max. 2,5 stopnia. Kiedys max. limit byl wiekszy: 3 stopnie.
Cisnienie opony wynosi ok. 16 PSI (1,10 bar). W czasie jazdy wartosc cisnienia w oponie wzrasta o okolo 3 PSI, czyli na 19 PSI (1,31 bar). W Q zespoly czesto jezdza z mniejszym cisnieniem = lepsze czasy okrazenia. Przed startem do wyscigu zwieksza sie cisnienie, ale takim sposobem mozna opone ktora przez szybkie okrazenia w Q. jest juz troche nadwyrezona szybko doprowadzic do limitu. Pochylenie kol ma wplyw na przyczepnosc opony i czym silniej opona pochylona jest do wewnatrz, tym lepiej sie rozgrzewa. A w szbkich zakretach taki kat bedzie opone wspieral. Mniejszy kat = wieksze problemy w dogrzaniu. Gdy auto stoi w miejscu kat kola jest mniejszy, niz podczas predkosci maksymalnej przy pelnej sile docisku.
Wiekszosc bolidow F1 gdy stoi w miejscu, posiada z tylu kat ustawienia kol nie wiekszy niz jeden stopien. A wiec ponizej krytycznej wartosci. Ale to sie moze znacznie od geometrii kol zmieniac.
Kiedys byly takie kombinacje ze zespoly na torze jezdzily z wiekszym katem niz to bylo dozwolone. Zmieniane byly kola z lewej strony na prawa i odwrotnie, ale takie cos bylo niebezpieczne wjezdzajac na curbs przy wysokich predkosciach. Zewnetrzne ramie opony bedzie zawsze zewnetrznym ramiem, ale sprawa byla bardziej skomplikowana. Kiedys warstwy wewnatrz opony Pirelli ulozone byly wraz ze stalowym pasem asymetrycznie. Jezeli teraz prawa opona przekladana byla na lewa strone istnialo niebezpieczenstwo, ze przy duzej sile odsrodkowej srodkowe ramie opony moglo zostac uszkodzone w strukurze. Nie mozna zapomniec ze co roku predkasc z jaka bolidy pokonuja zakrety sie zmienia. Takze tutaj trzeba uwazac: szybkie zakrety, opona ktora jest w innym kieruku obrocona, zbyt mocno ustawiony kat, zbyt male cisnienie, obciazony karkas i juz pewne rzeczy nie beda pasowac.
@RoyalFlesh F1
W zespole nikogo nie interesuje ktory z wlasnych kierowcow wygrywa wyscig czy zdobywa mistrzostwo swiata, wazne jest aby wlasny kierowca wygrywal.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz