2015-02-12
Red Bull sugeruje możliwość zmiany konstrukcji nosa
Zespół Red Bulla jako pierwszy oficjalnie zasugerował iż wkrótce konstrukcja jego nosa może ulec zmianie.R E K L A M A
Wydawałoby się, że niewielka zmiana konstrukcji nosa, która w zamyśle FIA miała poprawić wygląd i bezpieczeństwo nowych bolidów nie będzie stanowiła dla konstruktorów większego problemu, jednak w rzeczywistości okazuje się to dość zawiłym zadaniem.
Dzieje się tak dlatego, że zespoły chcą znaleźć najbardziej optymalną konstrukcję, zapewniającą możliwość odzyskania utraconego przez zmianę przepisów docisku aerodynamicznego. Wedle ekspertów najlepszym sposobem na realizację tego celu jest zaprojektowanie krótkiego nosa na wzór Williamsa. Problemem jest jednak konieczność zaliczenia taką konstrukcją testów zderzeniowych FIA, co wcale nie jest takie proste.
Wedle plotek krążących po padoku, większość zespołów chcąc bez problemu zaliczyć testy zderzeniowe, aby móc wziąć udział w zimowych testach F1, zdecydowała się wybrać łatwiejszą drogę z nadzieją na dokonanie zmian w późniejszym terminie.
„Z kilku wersji nosów jakie sprawdzaliśmy, obecnie ta najbardziej nam pasuje” mówił główny inżynier Red Bulla, Rob Marshall. „Nie mam wątpliwości, że w przyszłości zobaczymy inne rozwiązania i jestem pewny, że inne ekipy także przygotują inne nosy, skrzydła i Bóg jeden wie co jeszcze. To co widzimy podczas pierwszych dni, pierwszych testów nie zawsze jest tym co będziemy widzieli później.”
Marshall przyznał również, że testy zderzeniowe FIA były trudne w zaliczeniu.
„Mieliśmy kilka opcji i już jakiś czas temu rozpoczęliśmy program testów zderzeniowych” mówił. „Dostrzegliśmy jednak pewne problemy i musieliśmy wypróbować mniej i bardziej ekstremalne rozwiązania.”
„Prawdą jest, że w Jerez pojawiliśmy się przechodząc testy o włos- nie dlatego, że nasz program źle przebiegał, gdyż był on dobry, ale dlatego, że jak zwykle rozpoczęliśmy bardzo późno proces projektowania auta.”
Dzieje się tak dlatego, że zespoły chcą znaleźć najbardziej optymalną konstrukcję, zapewniającą możliwość odzyskania utraconego przez zmianę przepisów docisku aerodynamicznego. Wedle ekspertów najlepszym sposobem na realizację tego celu jest zaprojektowanie krótkiego nosa na wzór Williamsa. Problemem jest jednak konieczność zaliczenia taką konstrukcją testów zderzeniowych FIA, co wcale nie jest takie proste.
Wedle plotek krążących po padoku, większość zespołów chcąc bez problemu zaliczyć testy zderzeniowe, aby móc wziąć udział w zimowych testach F1, zdecydowała się wybrać łatwiejszą drogę z nadzieją na dokonanie zmian w późniejszym terminie.
„Z kilku wersji nosów jakie sprawdzaliśmy, obecnie ta najbardziej nam pasuje” mówił główny inżynier Red Bulla, Rob Marshall. „Nie mam wątpliwości, że w przyszłości zobaczymy inne rozwiązania i jestem pewny, że inne ekipy także przygotują inne nosy, skrzydła i Bóg jeden wie co jeszcze. To co widzimy podczas pierwszych dni, pierwszych testów nie zawsze jest tym co będziemy widzieli później.”
Marshall przyznał również, że testy zderzeniowe FIA były trudne w zaliczeniu.
„Mieliśmy kilka opcji i już jakiś czas temu rozpoczęliśmy program testów zderzeniowych” mówił. „Dostrzegliśmy jednak pewne problemy i musieliśmy wypróbować mniej i bardziej ekstremalne rozwiązania.”
„Prawdą jest, że w Jerez pojawiliśmy się przechodząc testy o włos- nie dlatego, że nasz program źle przebiegał, gdyż był on dobry, ale dlatego, że jak zwykle rozpoczęliśmy bardzo późno proces projektowania auta.”
komentarze
1. RyżyWuj
Haha To już było jakieś 3000 postów temu. I znowu szanowna redakcja serwuje "najbardziej optymalną" konstrukcję. Klasyka ;)
2. RyżyWuj
No ale nic, ad rem! Czy to czasem nie jest ważniejsze co jest pod/wewnątrz tego nosa, a nie jak on z zewnątrz wygląda? Patrząc na te przeróżne piputy w różnych bolidach w stawce zawsze miałem wrażenie, że to jakieś puste makiety z włókien węglowych, a tu jednak wychodzi, że pod milimetrami farby jest jakiś istotny element rozpoczynający zabawę antyzderzeniową...
3. nonam3k
Człowiek zostaw ten komputer w spokoju i wyjdź z domu poszukać przyjaciół ......
4. Sasilton
Ja tego osobnika już dawno zablokowałem, jak widać nie bez powodu.
Zawsze jak ktos wypisuje jakieś głupoty to się okazuje że wcześniej juz go zablokowałem.
5. Piotr89Sand
Z ich wypowiedzi wynika, że testy to pic na wodę tak naprawdę. Skoro konstrukcja ma jej przejść tylko raz to znaczy, że mogą z innym nosem podejść do testów i potem zmienić go na mniej bezpieczny?
6. Jahar
@5. Nie rozumiesz co czytasz. Obecne nosy są koncepcyjne i mają dać czas na zbudowanie najlepszego rozwiązania do pierwszego wyścigu. Nowe nosy będą przechodzić testy zderzeniowe tak jak i stare.
7. dexter
To jest normalna rzecz, ze konstrukcja nosa moze sie zmienic. Zespoly caly czas testuja rozne warianty. Ogolnie mozna zalozyc ze niektore zespoly do pierwszego wyscigu w Melbourne jeszcze zmodyfikuja swoje nosy, oczywiscie tylko wtedy jezeli uda im sie przejsc przez testy zderzeniowe. W tym roku wyniki z kanalu aerodynamicznego zaskoczyly z pewnoscia niejeden zespol. Docisk aerodynamiczny zmniejszyl sie o 10% i tutaj zespoly musialy pracowac nad tym, aby znowu uzyskac i polepszyc wartosc z ubieglego roku.
Problem lezy w tym ze nos w swoim najnizszym punkcie ma duza objetosc, a dlugie palce przed punktem pomiarowym nie sa juz dozwolone. Przez co automatycznie zawirowania powietrza ktore wytwarzane sa przez przednie skrzydlo kierowane sa w innym kierunku. Czym bardziej nos nachodzi na przednie skrzydlo, tym bardziej przeszkadza w plynnym przeplywie powietrza. Zespoly ktore skonstruowaly dlugi, smukly nos posiadaja nad skrzydlem wieksza wysokosc. Wszystko po to, aby przeplyw na przednim skrzydle byl w jak najmniejszym stopniu zaklocony. Ale to tylko czesciowo rozwiazuje problem docisku aerodynamicznego.
Najwazniejszym punktem w konstrukcji nosa sa tzw. zawirowania Y250, ktore powstaja na przednim skrzydle (liczac od osi centralnej 25 cm po lewej i po prawej stronie) poniewaz skrzydlo przechodzi ze srodkowego sektora ktory jest unormowany w dowolnie uksztaltowana przestrzen.
Na tym przejsciu tworza sie zawsze zawirowania powietrza. Te zawirowania powietrza trzeba odpowiednio dopasowac, tak aby jak najmniej przeszkadzaly. One moga byc takze wykorzystane do tego, aby rozpraszac inne wiry w tylnej czesci bolidu.
W tym miejscu gdzie nos zaczyna byc szerszy powstaje blokada przeplywu powietrza tzn. przeplyw powietrza nie jest juz w wiekszym stopniu kierowany pod nos, lecz wokol niego. Dlatego wszyscy w jakis sposob daza do tego, aby przeplyw nad skrzydlem byl jak najbardziej plynny. A plynnosc mozna uzyskac albo przez wysokosc, albo minimane nalozenie nosa na skrzydlo.
Dodatkowo dochodza testy zderzeniowe. Tutaj nos zgodnie z przepisami musi posiadac co najmniej 85 cm. dlugosci. A co najwazniejsze, wymog wysokosci nie jest teraz mierzony od przedniej przegrody Chassis (w zargonie uzywa sie okreslenia „sekcja A-A“) tylko od linii srodkowej przedniej osi. W niektorych konstrukcjach (np. w Mercedesie) jest ona niemal identyczna do secji A-A.
W Red Bull'u znowu przednia os ze wzgledu na rozklad masy (ktory z pewnoscia powedrowal do przodu) jest troche inczaj umieszczona. Przednie zawieszenie RBR jest cofniete o jakies 10-11cm. do tylu i tym samym podstawa pomiaru jest zmieniona.Od tego punktu przod powinien posiadac od 85 do 120 centymetrow. Czym bardziej przednia os przesunieta jest do tylu, tym bardziej strefa zgniotu nosa jest krotsza. A test zderzeniowy jeszcze bardziej trudniejszy do przejscia.
W ubieglym roku Mercedes doswiadczyl ile wlasnej wiedzy trzeba wlozyc w strukture nosu karbonowego o dlugosci 85 cm., aby takie testy pomyslnie zaliczyc. Dopiero za czwartym razem sie udalo. Tutaj zespoly caly czas zbieraja doswiadczenie. Red Bull za pierwszy razem takze nie zaliczyl swoich testow zderzeniowych. Test z krotkim nosem w swojej minimalnej wersji nie powiodl sie. Dopiero po wbudowaniu takiej bulwy przed konstrukcja nosa udalo im sie zaliczyc test . W podobnej sytuacji byl Williams. Niektore zespoly maja wbudowany dlugi nos, poniewaz test zderzeniowy jest wtedy tylko formalnoscia, a kilometry na torze trzeba jakos zbierac. (na poczatku fazy testowej w duzej mierze chodzi o sprawdzenie silnika).
Rok temu Mercedes mial juz bardzo krotki nos i taki koncept dobrze funkcjonowal. Ferrari takze zmierzalo tym kierunkiem. McLaren, Sauber i Williams nalezal do tej frakcji, ktora w rzeczywistosci posiadala krotki nos, ale z przodu potrzebny byl dlugi palec aby spelnic wymogi wysokosci oraz zaliczyc testy zderzeniowe.. Tylko Lotus mial calkem inny koncept.
W tym roku przednie skrzydlo Mercedesa i Lotusa jest na samym przodzie na pylonach zamontowane. Tak wiec, tylko czubek w pelnej szerokosci nosa lezy powyzej skrzydla. Williams posiada inne rozwiazanie nosa, oni troche zmodyfikowali ubiegloroczna konstrukcje. W tym miejscu gdzie przednia partia nosa zaczyna byc szeroka, nie ma pod spodem skrzydla.
Ogladajac z perspektywy ptaka zdjecia bolidow mozna zauwazyc jak daleko przed skrzydlem znajduje sie czubek nosa w Mclarenie albo Ferrari czy Toro Rosso Mozliwe jest takze ze Ferrari, McLaren, Toro Rosso planuja, pracuja lub maja prace zakonczone nad krotkim nosem.
Patrzac z profilu to nosy sa cienkie jak brzytwa, ale szerokie. Sauber chyba wybral inna droge. Oni w punkcie pomiarowym uzyskali wymagana powierzchnie 9.000 mm² troche bardziej szczuplejsza konstrukcja, ale za to wyzszym nosem. Z pewnoscia tutaj jeszcze ostatnie zdanie w wielu zespolach nie zostalo wypowiedziane. A prawdziwe nosy mozna bedzie dopiero zobaczyc od testow w Barcelonie. Zawsze jest jeden cel, ale sa rozne podejscia. I tutaj jedna droga w definicji nie musi byc lepsza od drugiej.
Dla samych inzynierow pracujacych w zespolach optyka odgrywa drugie skrzypce, najwazniejsze jest zawsze to aby nos i przednie skrzydlo generowaly sile docisku. Ale trzeba przyznac ze dzisiaj traba ze wzgledu na okreslony przekroj 9.000 i 20.000 mm² odpowiednio 5 i 15 cm za czubkiem nosa wyglada dla oka bardziej elegancko. Maksymalna wysokosc 135 mm odnosi sie do przekroju (5 cm. za czubem nosa).
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz