2016-11-25 GP Abu Zabi - #2 trening 14:00 - 15:30
| Poz. | Kierowca | Zespół | Czas | Okr. |
|---|---|---|---|---|
| 1 | L.Hamilton | Mercedes | 1:40.861 | 36 |
| 2 | N.Rosberg | Mercedes | 1:40.940 | 38 |
| 3 | S.Vettel | Ferrari | 1:41.130 | 31 |
| 4 | M.Verstappen | Red Bull | 1:41.389 | 24 |
| 5 | D.Ricciardo | Red Bull | 1:41.390 | 33 |
| 6 | K.Raikkonen | Ferrari | 1:41.464 | 34 |
| 7 | V.Bottas | Williams | 1:41.959 | 35 |
| 8 | S.Perez | Force India | 1:42.041 | 35 |
| 9 | N.Hulkenberg | Force India | 1:42.264 | 36 |
| 10 | F.Massa | Williams | 1:42.268 | 36 |
| 11 | F.Alonso | McLaren | 1:42.366 | 33 |
| 12 | J.Button | McLaren | 1:42.823 | 24 |
| 13 | E.Gutierrez | Haas | 1:43.012 | 35 |
| 14 | R.Grosjean | Haas | 1:43.108 | 17 |
| 15 | J.Palmer | Renault | 1:43.272 | 33 |
| 16 | E.Ocon | Manor | 1:43.600 | 35 |
| 17 | P.Wehrlein | Manor | 1:43.754 | 33 |
| 18 | F.Nasr | Sauber | 1:43.903 | 36 |
| 19 | M.Ericsson | Sauber | 1:44.045 | 34 |
| 20 | K.Magnussen | Renault | 1:44.117 | 25 |
| 21 | C.Sainz | Toro Rosso | 1:44.478 | 5 |
| 22 | D.Kwiat | Toro Rosso | 1:45.948 | 4 |
2016-11-25
Zdjęcia:
Hamilton utrzymuje się na czele tabeli wyników
Kierowcy Mercedesa w drugim treningu zdołali utrzymać swoje pozycje. Tym razem jednak Lewis Hamilton wyprzedził Nico Rosberga o skromne 0,079 sekundy, a trzeci był Sebastian Vettel z Ferrari.R E K L A M A
Warunki pogodowe na torze w Abu Zabi podczas drugiego treningu były znacznie bardziej reprezentatywne jeżeli chodzi o jutrzejszą i niedzielną rywalizację kierowców. Zapadający nad torem Yas Marina zmrok sprawił, że temperatura toru szybko spadła do okolic 27 stopni Celsjusza.
W takich warunkach kierowcy Mercedesa również nie mieli problemów z ustanowieniem dwóch najlepszych czasów. Lewis Hamilton na ultra-miękkich oponach ponownie okazał się szybszy od Nico Rosberga, ale tym razem jego przewaga zmalała do 0,079 sekundy.
Trzeci Sebastian Vettel stracił do lidera niespełna 0,3 sekundy co może sugerować, że kierowcy Mercedesa mają jeszcze pewien zapas potencjału. Niemiec pechowo zakończył piątkowe przygotowania awarią skrzyni biegów swojego Ferrari.
Zawodnicy Red Bulla tym razem uplasowali się dopiero na 4 (Verstappen) i 5 (Ricciardo) miejscu, wyprzedzając Kimiego Raikkonena.
Siódmy czas po południu wykręcił Valtteri Bottas z Williamsa, ale zawodnicy Force India w końcówce sezonu nie odpuszczają ekipie z Grove. Sergio Perez i Nico Hulkenberg ponownie przedzielili jej kierowców, zajmując odpowiednio 8 i 9 miejsce.
Czołową dziesiątkę zamykał kończący karierę Felipe Massa, który wyprzedził Fernando Alonso i także kończącego przygodę z F1 Jensona Buttona.
Stawkę tym razem zamykali kierowcy Toro Rosso. Ekipa z Faenzy w drugim treningu również miała problemy techniczne. Po porannym kapciu Daniiła Kwiata, w drugim treningu miała miejsce niemal identyczna sytuacja. Rosyjski kierowca zdołał pokonać tylko 4 okrążenia. Carlos Sainz zapobiegawczo również został zatrzymany w garażu, aby zespół mógł przeanalizować przyczynę awarii.
W takich warunkach kierowcy Mercedesa również nie mieli problemów z ustanowieniem dwóch najlepszych czasów. Lewis Hamilton na ultra-miękkich oponach ponownie okazał się szybszy od Nico Rosberga, ale tym razem jego przewaga zmalała do 0,079 sekundy.
Trzeci Sebastian Vettel stracił do lidera niespełna 0,3 sekundy co może sugerować, że kierowcy Mercedesa mają jeszcze pewien zapas potencjału. Niemiec pechowo zakończył piątkowe przygotowania awarią skrzyni biegów swojego Ferrari.
Zawodnicy Red Bulla tym razem uplasowali się dopiero na 4 (Verstappen) i 5 (Ricciardo) miejscu, wyprzedzając Kimiego Raikkonena.
Siódmy czas po południu wykręcił Valtteri Bottas z Williamsa, ale zawodnicy Force India w końcówce sezonu nie odpuszczają ekipie z Grove. Sergio Perez i Nico Hulkenberg ponownie przedzielili jej kierowców, zajmując odpowiednio 8 i 9 miejsce.
Czołową dziesiątkę zamykał kończący karierę Felipe Massa, który wyprzedził Fernando Alonso i także kończącego przygodę z F1 Jensona Buttona.
Stawkę tym razem zamykali kierowcy Toro Rosso. Ekipa z Faenzy w drugim treningu również miała problemy techniczne. Po porannym kapciu Daniiła Kwiata, w drugim treningu miała miejsce niemal identyczna sytuacja. Rosyjski kierowca zdołał pokonać tylko 4 okrążenia. Carlos Sainz zapobiegawczo również został zatrzymany w garażu, aby zespół mógł przeanalizować przyczynę awarii.
Zdjęcia:
komentarze
1. Svettel05
Tak dalej Vettel 😉
2. mailtog
jaka różnica między Verstappenem a Ricciardo:)
3. Fanvettel
Vettel oby tak jutro w kwalifikacjach.
4. Now Bullet
Nie będzie tak w kwalifikacjach,bo Vettel już lepszego czasu dużo nie poprawi a mercedes podkręci na kwale silnik i będzie jak zawsze 0,5s przed wszystkimi.
5. Viggen2
@1
Czy Ty przypadkiem nie jeździsz w VRL? :D
6. Jero
Dziś wyczytałem, że zgodzono się na ponowne starty z pół startowych po neutralizacji - dramat! Atrakcyjność nad sprawiedliwością? 20 sekund przewagi lidera i potężne ryzyko kraksy lub straty pozycji na 1 zakręcie + zwalnianie wyścigu by ponownie startować. Czego jeszcze nie wymyślą? Dla mnie to już dno. Neutralizacja nie ma nic wspólnego ze sprawiedliwością, a teraz to już dolali oliwy do ognia... ech
7. Jero
Jeszcze dodam, że nie wiem jak wyobrażają sobie start w mokrym wyścigu gdzie 1 strona toru jest już prawie sucha a druga mokra - śmiech na sali.
8. Svettel05
#5
Nie jeżdżę, jestem tylko rezerwowym w Mercedesie....
Dasz mi sprzęt, to bym się pościgał, ale problem w tym że właśnie nie mam sprzętu....
9. Viggen2
@8
Ja na Xboxie śmigam w F1 i nawet wygrywam, wiec :D Ja też sprzętu nie mam jeśli chodzi o PC, dlatego konsola :P Może zrobią VRL na Xboxa haha :D
10. Iceman007
@8 Faktycznie na oficjalnej stronie jesteś na rezerwie LOL.
11. dexter
Abu Dabi, Abu Dhabi...
Akurat w tym przypadku drugi trening jest znacznie wymowny. Trzeba pamietac ze w piatek tor wyscigowy jest jeszcze relatywnie brudny (tutaj raczej bedzie piasek) i dopiero w przeciagu weekendu wyscigowego staje sie coraz lepszy, ale temperatura ciagle sie zmienia. W porownaniu do poludnia temperatura toru jest stosunkowo niska, a samochod/bolid wyscigowy albo dokladniej mowiac opony na taka zmiane beda drastycznie wyczulone. Czesto nawet jest tak ze czlowiek moze w ogole nie odczuwac zmiany temperatury, ale auto wyscigowe w takiej sytuacji bedzie totalnie inaczej reagowac. Na torze kazdy jeden stopien na skali Celsjusza oznacza ok. 0,2 -0,3 sek. Tzn. czym chlodniej tym bolid F1 bedzie szybszy.
Ogolnie zmieniaja sie dwie rzeczy: poziom przyczepnosci i balans samochodu/bolidu wyscigowego. Kierowca wyscigowy zawsze bedzie chcial ustawic swoje auto w warunkach ktore beda typowe dla kwalifikacji albo wyscigu, a nie w warunkach gdzie powiedzmy temperatura asfaltu bedzie o 10-20 °C wyzsza/nizsza. Wtedy balans bolidu bedzie kompletnie inny, a czas na okrazeniu bedzie spokojnie o jedna czy dwie sekundy sie roznil.
Cala tajemnica tego toru aby uzyskac dobry czas w kwalifikacjach polega na tym ze trzeba ostro atakowac krawezniki. Tzn. skracac linie jazdy i szybciej jechac. Oczywiscie podczas wyscigu taka jazda na kazdym okrazeniu nie jest mozliwa, ale w kwalifikacjach z pewnoscia przynosi pewna korzysc. Tzn takim sposobem z okrazenia mozna wycisnac jedna lub dwie dziesiate sekundy.
Ogolnie w Abu Dhabi jest to dobre, ze gdy kierowca przestrzeli dohamowanie ma relatywnie duza mozliwosc powrotu na tor. Tzn kierowca moze szykane sobie skrocic i ma dosc duze strefy bezpieczenstwa. Proste dlugie odcinki na tym torze zapraszaja w kazdym razie do wyprzedzania. Sa dwa odcinki proste ktore podzielone sa szykana i tutaj mozna relatywnie wiele zdzialac pomagajac sobie systemem DRS, pod warunkiem ze kierowca dobrze wyjdzie z szykany. Dlatego startujac z drugiego miejsca kierowca nie bedzie tutaj mial tak utrudnionego zycia jak np. na torze Suzuka , Monaco albo w Budapeszcie.
Tor nie jest to latwy tor dla kierowcow wyscigowych, poniewaz posiada kilka bardzo wymagajacych pasazy gdzie bardzo latwo mozna popelnic blad. Jest duzo takich kombinacji gdzie kierowca bardzo szybko dojezdza i dohamowuje (np. to miejsce gdzie Kwiat mial mial uszkodzona opone). Patrzac na stopien trudnosci to zakret nr. 17 jest z cala pewnoscia najtrudniejszym zakretem na dohamowaniu. Ciezki z wielu wzgledow:
a) kierowca zbliza sie z bardzo wysoka predkoscia. Luk albo zgiecie nr. 16 wlasciwie w F1 pokonuje na pelnym albo prawie pelnym gazie (spokojnie z predkoscia 280-285 km/h) i nagle widzi sciane przed soba. Tzn. w rzeczywistosci jest tam hotel a dokladnie mowiac salon sniadaniowy ktory na marginesie mowiac ma bardzo dobry widok na tor
b)trudnosc polega na tym ze kierowca ma permanentnie kat skretu w prawo, zakret sie zamyka, a kierowca musi zredukowac predkosc. Wystarczy tylko ze wejdzie w zakret z wieksza predkoscia. Nacisku na hamulec nie bedzie mogl zwiekszyc poniewaz cale obciazenie bedzie na przednim zewnetrznym lewym kolem, a prawe kolo na przedniej osi bedzie odciazone.
W treningu mozna bylo zaobserwowac jak kierowca (to chyba nawet byl Palmer) utracil w tym miejscu przyczepnopsc na tylnej osi. Co on takiego zrobil? Prawdopodobnie wczesniej swiadomie przd tym zakretem przestawil balans hamulcow na tylna os. A wszystko po to aby zapobiec zblokowania przedniej osi. Nadsterownosc, utrata tylnej osi...
Zablokowane tylne kola na koncu fazy hamowania sa typowym zjawiskiem. Czym dluzej kierowca w strefie dohamowania hamuje tym auto jest wolniejsze. Wolniejsze auto = mniejsza sile docisku. Mniejsza sila docisku = mniejsza przyczepnosc. Mniejsza przyczepnosc = mozliwosc zblokowania tylnej osi. Generalnie mowiac w powolnych zakretach gdzie nie ma tak duzo aerodynamicznej sily docisku kierowcy musza czasami z takim zjawiskiem powalczyc. Asfalt w Abu Dhabi jest relatywnie gladki i sliski, tzn. jest agresywny i ma dosc niski stopien przyczepnosci . Uwzgledniajac jeszcze fakt ze na torze moze byc piasek to takie czy inne rzeczy w powolnych zakretach sa naturalne. Ogolnie mowiac, czym wolniejszy bolid tym wiecej bledow kierowca mozna popelnic np. pod koniec fazy dohamowania.
Przyjrzalem sie troche jak kierowcy Mercedesa pokonuja ten zakret. To obaj wykonuja skret w prawo, nastepnie troche otwieraja kat, a pozniej hamuja. Chodzi o to aby rownomiernie rozlozyc obciazenie na wszystkie cztery kola i tym sposobem zapobiec zblokowaniu kol. Najwyrazniej mozna tak pojechac jesli auto dojezdzajac do zakretu nr 16 bedzie posiadalo wystarczajaca aerodynamike oraz odpowiedni docisk. Wtedy mozna w tym miejscu pojechac na 100% i w odpowiednim momencie agresywnie zmienic kierunek jazdy.
Z pewnoscia ciezko jest tam znalezc odpowieni balans. Wystarczy ze predkosc bedzie o 1- 2 km/h za duza i kierowca moze miec problem, poniewaz nie bedzie mogl zwiekszyc nacisku hamowania, nie wyjdzie z zakretu i wtedy relatywnie szybko przestrzeli zakret.
12. dexter
Co do wykreconych czasow oraz ustawien
W drugim wolnym treningu wykonuje sie symulacje kwalifikacji oraz symulacje wyscigowa.
Porownujac czasy trzeba jednak pamietac ze symulacja nie jest przeprowadzana z kompletnie pustym zbiornikiem paliwa. Wszystkie karty nie sa otwarte.
Ale podczas symulacji kwalifikacji kierowca musi uzyskac czucie jak samochod zachowuje sie z relatywnie pustym zbiornikiem paliwa, z relatywnie pelna moca itd. itp. Tylko wtedy mozna popracowac nad wyborem odpowiednich ustawien.
Zespoly zdaja sobie sprawe jakim autem podrozuje kierowca. Posiada na temat ilosc paliwa. Tzn. mniej wiecej wie ile potrzeba paliwa aby co najmniej pokonac pewien dany dystans. Po prostu analizujac dlugie przejazdy np. uzyskany sredni cza na pokonanym dystansie tzn. na 10 albo 15 okrazeniach mozna ocenic kto gdzie stoi. Tzn. w ktorym miejscu w odniesieniu do wlasnych danych stoi przeciwnik . Z cala pewnoscia podczas dlugich przejazdow nikt nie jezdzi z kompletnie pelnym zbiornikiem paliwa. Albo inaczej pokonuje sie pewien dystans ale nie zuzywa sie kompletnej ilosci paliwa. Co to znaczy? W przyblizeniu oznacza to, ze mozna jeszcze szybciej pokonac dany dystans. Rzadko ktos wyklada wszystkich kart na stol. Ale zespoly przynajmniej maja podstawowa ide. W odroznieniu wykonujac np. symulacje z pelnym zbiornikiem paliwa nie mozna ocenic czy ktos ma 20, 40, albo 70 kg paliwa na pokladzie. 10 kg paliwa na takim torze jak Abu Dhabi spokojnie kosztuje 0,3 sek.
Trzeba tez przeanalizowac jaki jest ruch na torze, jak dlugo opona wytrzymala albo czy nagle stracila swoje wlasciwosci itd. itp. Tzn wszystko to co wykonuje sie podczas treningow jest kompletnie rozbierane na drobne czyniki i przebrowadzana zostaj analiza kazdego szczegolu. A przede wszystkim przeprowadzana jest analiza przeciwnika.
Do wyboru przygotowane sa opony: zolte, czerwone i purpurowe. Tutaj sytuacja jest jednoznaczna zespoly glownie beda koncentrowac sie na mieszance oznaczonej zoltym oraz fioletowym kolorem.
Male zespoly z pewnoscia beda eksperymantowac z nadzieja ze czerwona opona bedzie szybsza od zoltej i podobnie wytrzymala. Ale z duzych graczy kazdy koncentruje sie na oponie soft i ultra-soft.
Mieszanka ultra-soft wydaje sie byc najszybsza. Nie ma tez wiekszych problemow z grainingiem. Jedynie wytrzymalosc moze byc pewnym pytaniem, poniewaz opona tak miekka z reguly nie wytrzymuje takiego dystansu jak opona twardsza. I tutaj zespoly uwzgledniajac temperature beda musialy wyszukac sobie najlepszy kompromis.
Patrzac na uklad toru w Abu Dhabi to raczej tylne opony beda musialy wykonac wieksza prace. Tor posiada kilka takich szczegolnych nawrotow i powolnych szykan gdzie uwzgledniajac specyfikacje tylna zewnetrzna opona w fazie przyspieszenia moze sie troche meczyc. Predzej czy pozniej takie obciazenie moze zawsze wplynac na trakcje. Ogolnie mowiac, przyspieszenie w lekkim zakrecie z powolnego zakretu zawsze bedzie maksymalnie obciazac tylna zewnetrzna opone.
Patrzac na wczorajszy przejazd niektorych kierowcow z punktu ustawien mozna wywnioskowac ze auto bedzie ustawione bardziej pod podsterownosc aby bardziej chronic tylne opony. Sek w tym, ze trzeba trafic w odpowiedni kompromis. Nie mozna przesadzic poniewaz wtedy przednia opona bedzie miala problem. W sytuacji gdy tylna opona traci swoje wlasciwosci kierowca antycypujac musi odpowiednio kompensowac niektore rzeczy. To jest bardzo trudne zadanie, poniewaz ciezko jest wczesniej wybrac odpowiednie ustawienia bolidu czy samochodu wyscigowego. Poprzez zmiane temperatury nawierzchni toru zmienia sie temperatura ogumienia. Niska temperature ogumienia trzeba kompensowac ukladem hamulcowym. A to znowu stawia pytanie na temat wyboru odpowiedniego cisnienia w oponie. Tzn. pytanie czy mozna pozostac przy dozwolonym minimum albo przekroczyc troche minimum. Wybor odpowiedniego setupu to jest nic innego jak ciagly eksperyment. Aby za pierwszym razem w 100% trafic w odpowiednie ustawienia trzeba miec szczescie. I to jest rzadko spotykane, poniewaz zespoly najpierw musza przeanalizowac czy aktualne auto w porownaniu do ubieglorocznych danych bedzie sie na torze podobnie zachowywac. Podobnie sytuacja wyglada z oponami - aktualne opony nie sa oponami z ubieglego roku. Takze ciezkie zadanie przed zespolami...
13. dexter
* To nie jest latwy tor dla kierowcow wyscigowych
14. dexter
@mailtog
Wczoraj podczas symulacji wyscigowej obaj kierowcy Mercedesa na pierwszych 7 okrazeniach wykrecili czas: 1:47.1 oraz 1:47.13. Tzn. Nico byl o trzy tysieczne sekundy szybszy na dystansie 7 okrazen. .
15. dexter
„Zespoly zdaja sobie sprawe jakim autem podrozuje kierowca. Posiada na temat ilosc paliwa. Tzn. mniej wiecej wie ile potrzeba paliwa aby co najmniej pokonac pewien dany dystans“
Zespoly zdaja sobie sprawe jakim podrozuje ich kierowca. Posiadaja wiedze na temat ilosci paliwa. Tzn. mniej wiecej wiedza ile co najmniej trzeba paliwa aby pokonac dany dystans.
* Nico byl szybszy na 7 okrazeniach o trzydziesci tysiecznych
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz