Hamilton: wiele innych aut okazałoby się nielegalnych, gdyby zostały sprawdzone
Siedmiokrotny mistrz świata podzielił się ciekawymi przemyśleniami ws. dyskwalifikacji z GP USA. Brytyjczyk wyraził swoje zaskoczenie tym, że nie sprawdzono większej liczby aut pod kątem zużycia deski. Bardzo podobne opinie przekazała reszta stawki.
Fakt sprawdzenia zaledwie czterech samochodów pod kątem zużycia deski po GP USA był głównym tematem czwartkowego media day w Meksyku i to pomimo szczegółowych tłumaczeń ze strony FIA. Większość zapytanych kierowców jasno dawała do zrozumienia, że nie tylko maszyny Charlesa Leclerca oraz Lewisa Hamiltona okazałyby się nielegalne:
"Słyszałem, że wiele innych samochodów było nieprawidłowych i zostałyby one uznane za nielegalne, gdyby je sprawdzono. Do tego jednak nie doszło, więc uszło to im na sucho", przyznał zawodnik Mercedesa, cytowany przez The Race.
"Ścigam się tutaj od 16 lat i wielokrotnie zdarzały się już takie sytuacje, w których jednym uchodziło to właśnie na sucho, a drudzy pechowo byli sprawdzani. Moim zdaniem potrzebujemy poprawić całą strukturę, by mieć pewność, iż jest ona sprawiedliwa i taka sama dla wszystkich."
"Bardzo trudno sprawdzić wszystkie auta, bo to zajmuje sporo czasu. Z drugiej strony jeśli mamy taki weekend [jak w Austin], myślę, że czekałoby nas znacznie więcej niespodzianek, gdyby sprawdzono wszystkie maszyny", dodał z kolei kierowca Ferrari.
"To oczywiście część naszej pracy i tak ona wygląda. Dopuściliśmy się złamania przepisów i zapłaciliśmy za to. Zawsze tak było, a zbadano tylko dwa albo trzy bolidy. To nie zmieniło się nagle tutaj. Musimy dopilnować, żeby więcej to się nie powtórzyło."
Swoimi przemyśleniami podzielili się Lando Norris i Max Verstappen, których samochody również zbadano po GP USA. Brytyjczyk nie mógł zrozumieć, dlaczego FIA nie zajęła się maszynami partnerów Leclerca i Hamiltona, natomiast Holender nie przepuścił okazji do tego, by ponownie uderzyć w weekendy sprinterskie:
"Byłoby bardzo przyjemnie, gdyby przeanalizowali więcej aut, a tak powinni postąpić. Tak naprawdę nie chcę o tym za bardzo mówić, bo kiedyś i w ciebie może to uderzyć. Istnieje jednak małe prawdopodobieństwo, aby dwa auta [jednego zespołu] różniły się jakoś mocno. Jeśli zatem jedno auto okazuje się nielegalne, przy drugim również jest tego spore prawdopodobieństwo", podkreślił reprezentant McLarena w rozmowie dla Sky Sports.
"Wątpię, czy w klasyczny weekend ktokolwiek zostałby na tym złapany. Powinniśmy się pozbyć po prostu tego weekendu sprinterskiego, żeby wszyscy mogli spokojnie ustawić swoje maszyny. Co do samego procesu - sprawdzając każde auto, wyniki pojawiłyby się dopiero we wtorek. Po prostu nie da się wszystkiego przeanalizować", powiedział przedstawiciel Red Bulla.
"Żaden team nie chce przecież łamać przepisów i nikt nie ustawia pod to swojego auta. Kontrole są oczywiście przeprowadzane losowo i czasami pada na czołową czwórkę, czasami na środek stawki, a czasami na jej tył. Nie da się sprawdzić każdej maszyny pod kątem pojedynczej części. W innym wypadku potrzebowalibyśmy do tego kolejnych 100 osób."
"Uważam natomiast, że jeżeli jeden bolid danego zespołu uznaje się za nielegalny, to drugi również powinien zostać zbadany. Tak z kolei dyskwalifikując jednego, drugi awansuje o jedną pozycję, a zazwyczaj obaj ścigają się na dość podobnych ustawieniach."
komentarze
1. Michael Schumi
Jeżeli Lewis ma podejrzenia co do innych niech je zaraportuje. Proste.
2. hubos21
Pewnie myśli o RUS :D
3. Gumek73
Na szczęście auto Maxa było sprawdzone :)
4. Supersonic
No nieładnie Lewis tak podpie*** George'a :D
Jak teraz zaczną sprawdzać wszystkich to abstrachując od czasu, którego może zwyczajnie brakować, będzie mniej dyskwalifikacji lub w ogóle ich nie będzie, bo zespoły będą na to przygotowane. Wyrywkowa kontrola ma jednak tą zaletę, że nie wiadomo na kogo trafi.
5. dexter
Akurat napisalem cos na ten temat pod newsem: "Jak doszlo do dyskwalifikacji Hamiltona i Leclerca z GP USA?".
W szczegolnosci w przypadku tych pojazdow opartych o ground-effect niezwykle wazna jest jazdo nisko nawierzchni i kazdy milimetr ma znaczenie, poniewaz zapewnia dodatkowy downforce. Sprawdzono 4 samochody, ale teoretycznie moglo byl tez 16 czarnych owiec. Pojazdy sa kontrolowane wlasnie dlatego i jest to wazne w przypadku przeswitu, skoku zawieszenia, bo ma to ogromny wplyw na czas okrazenia. Dlatego wlasciwie nalezaloby sprawdzic wszystkich, jednakze to nie funkcjonuje i jest niezwykle skomplikowane. Przy niektorych pomiarach trzeba odkrecic plyte, a to zajmuje troche czasu. Czesc pomiarow dokonana zostaje na samochodzie, tzn. trzeba obocic pojazd, a w parc-ferme albo w garazu, gdzie przeprowadzany jest taki test zazwyczaj jest malo miejsca. Tak wiec nie da sie zapanowac nad dwudziestoma bolidami, to po prostu niemozliwe (chyba, ze znajda inna metode pomiaru, ktora to ulatwi lub zagwarantuje, ze zespoly nie ustawia zbyt nisko swoich pojazdow).
6. dexter
Edit:
* wazna jest jazda nisko nawierzchni
7. kiwiknick
A dlaczego nie wpowadzą dowolnego prześwitu?
8. hubos21
@7
Na ten sezon podnieśli wysokości bolidów w drodze wypracowanego wspólnie kompromisu dzięki kabareciarzom, których plecy bolały a teraz wyszli na klaunów i będą się dziwić, że ich FIA kontroluje.
Według informacji sędziowie dokonują pomiarów głównie w bolidach przy których deska ma widoczne duże zaużycie poza tym można w internecie zobaczyć przejazdy w poszczególnych zakrętach i widać jak bolid HAM.i LEC sypie iskrami a inne bolidy przejeźdżają bez kontaktu, pracować trzeba mądrze, oni też nie są idiotami
9. Believer
@8
Jeśli myślimy o tym samym zdjęciu, to podobno jest tam bolid Sainza, a nie Leclerca.
Co do kontroli pozostałych bolidów to kierowcy mają rację. FIA i sędziowie skompromitowali się kolejny raz, ale do tego każdy już się przyzwyczaił. Skoro 50% samochodów Mercedesa i Ferrari nie przeszło kontroli, to aż samo prosi się o sprawdzenie reszty. Idę o zakład, że Sainz i Russell również zostaliby zdyskwalifikowani. Nie chodzi już o sprawdzenie całej stawki, gdzie jak zawsze wykręciliby się brakiem czasu, ale dwa dodatkowe samochody bez problemu daliby radę sprawdzić.
10. hubos21
@9
Są filmiki posklejane, przynajmniej były bo wszystko jest blokowane w miarę szybko co związane z F1 poza oficjalnymi kanałami
11. goralski
@1 ale czytałeś cały artykuł?
Tu nie chodzi o to, że HAM został zdyskwalifikowany tylko o całość kontroli oraz (VER) bezsensowności sprintu (brak czasu na prawidłowe ustawienie).
12. Fan Russell
@2 XD
13. dexter
@Hubos21
"Na ten sezon podniesli wysokosc bolidow ..."
To sa dwie odrebne rzeczy, a iskry na nic jeszcze nie wskazuja. Ja sie zapytam: jak chcialbys osadzic czy plyta podlogowa zostala ewentualnie przetarta, po iskrach na nagraniu z kamery TV? Albo zobaczyc golym okiem czy skid blocks sa bardzo zuzyte? Ponadto przepis dotyczacy samej deski nie jest nowy, ale jest ciagle modyfikowany.
Tutaj nie ma o czym dyskutowac, zespoly nie protestowaly nawet po wyscigu w USA. Oczywiscie regulamin przeswitu to kwestia milimetrow. Zuzycie poreczy, to rowniez kwesta jednego milimetra - ale nie ma wmowek. A przeswit cztery lub piec milimetrow w gore czy w dol ma duzy wplyw na czas okrazenia. W tym przypadku jest tylko czarno czarno lub bialo: bolidy naruszyly regulamin, wiec FIA musiala wycofac je z obiegu. Coz, Mercedes i Ferrari potknely sie o wyboista petle, ale trzeba to wziac pod uwage przed weekendem wyscigowym (nawet jesli nierownosci z roku na rok staja sie wieksze i wygladaja jak droga w Polsce).
Niezadowalajaca rzecza w calej tej historii jest pytnie, czy Charles Leclerc zdobyl pole-position tylko dlatego, ze auto bylo moze troche za nisko? Albo czy Lewis Hamilton mial swoj najlepszy wyscig w sezonie, poniewaz pojazd byl ustawiony za nisko? Tego nie wiemy. A moze po prostu zbyt czesto atakowal curbs lub zbyt mocno uderzal w nierownosci, bo byc moze zawieszenie bylo ustawione zbyt miekko? Tego tez nie wiemy. Wiemy tylko, ze pojazdy zostaly sprawdzone i auto nie spelnialo regulaminu.
System jest troche pozostawiony przypadkowi, bo pojazdy sprawdzane sa losowo albo tez nie sa w ogole sprawdzane. Czasem wyciagniete zostaja dwa samochody, czasem cztery. Czasem technicy FIA wyciagaja bolidy, ktore w poprzednich wyscigach byly tez na limicie. FIA posiada tez dostep do danych wszystkich zespolow. Oznacza to: znaja dokladnie setup wszystkich pojazdow i wiedza, ktory z nich jest jak niski czy jak wysoki. Ponadto posiadaja oczywiscie czujniki za pomoca ktorych mozna zmierzyc oscylacje (ruch auta w pionie), by sprawdzic czy w ogole wolno im jezdzic. Tak wiec wiedza dokladnie kto i jak mocno, kto jest juz na limicie etc. Niemniej jednak zespoly posiadaja odpowiednie narzedzia i wiedza o tym rowniez, poniewaz musza dostosowac setup auta do toru wyscigowego.
Mysle, ze Mercedes i Ferrari byly juz na limicie, ale prawdopodobnie pomysleli, ze moze ujdzie nam to na sucho - nie dlatego, ze auto nie bedzie sprawdzone, ale dlatego, ze mozna rowniez popelnic blad w obliczeniach. Z drugiej strony w przypadku tych pojazdow zbudowanych na platformie "ground-effect" niezwykle wazna jest jazda nisko nawierzchni. A kazdy milimetr ma tu znaczenie i zapewnia dodatkowy downforce.
14. dexter
Tu pojawia sie fenomen, ktory jest znany w kazdej serii wyscigowej, a mianowicie: pod koniec dnia wszystko jest niewazne, liczy sie tylko performance! Tzn. jak wyglada najszybszy sposob na pokonanie dystansu. Przy pojazda opartych o ground-effect jedno jest jasne jak amen w kosciele: chce jezdzic najnizej przy ziemi, bo wtedy mam najwiekszy docisk i w stosunku do niego najmniejszy opor powietrza. Przeswit miedzy podloga a jezdnia wymusza przypieszenia gazu. Wynikiem efektu Venturiego jest to, ze im szybcie poruszaja sie czastki powietrza, tym szybciej tworzy sie podcisnienie. W pewnym momencie roznica cisnienia (tym nad bolidem i tym pod bolidem) doslownie zasysa auto do asfaltu. A kiedy pojazd jest nisko asfaltu, to robi "boom" i potem znow auto podnosi sie troche. To typowe zjawisko pojazdow zbudowanych na podstawie "ground-effect".
To jeden punkt. Nastepnym punktem to fakt, ze wiele zespolow wzmagalo sie z wrodzona wada pokolenia tych pojazdow od samego poczatku (pojazdow, ktore generuja duza czesc sily dociskowej pod bolidem). Sekret tkwi w konstrukcji osmiu kanalow pod podloga. Jest to dosc zlozone zjawisko, ktore wystepuje w wielu odmianach. Red Bull i McLaren tego nie mieli, ale dokladnie nie wiedza dlaczego. Ferrari kolysalo sie w zwolnionym tempie znowu Mercedes i Aston z duza czestotliwoscia. Ferrari bylo znacznie bardziej przewidywalne, poniewaz auto kolysalo sie bardziej plynnie, a F-75 zapewnia wystarczajaca sile docisku (nawet przy wiekszym przeswicie). Tajemnica jest stabilnosc aerodynamiczna. Mercedes i Aston Martin byli wrecz zmuszeni do jazdy na takiej wysokosci dla ktorej ich pojazdy nie zostaly zbudowane. Poniewaz istnieje okno aerodynamiczne w ktorym pojazd spisuje sie najlepiej. Mercedes zostal zaprojektowany z mysla o malym przeswicie i niewielkim skoku zawieszenia, gdy teraz wypdnie z tego okna, traci czas okrazenia. Mercedes byl wrecz zmuszony jezdzic wysoko (o 30-40 mm za wysoko), a to oczywiscie kosztuje sile dociskowa i zwieksza opor powietrza.
Pytanie: jest jakis sposob, by zapobiec kolysaniu nawet przy malym przeswicie, czy tez trzeba interweniowac w koncepcje pojazdu i zoptymalizowac aerodynamike, aby uzyskac wiekszy przeswit? Takie rzeczy oczywiscie wymagaja czasu. Ponadto w tym miejscu dochodzi nastepny punkt: limity budzetowe wprowadzone przez FIA. To uniemozliwia budowe nowego auta podczas sezonu wyscigowego (nawet jesli zespol chce i ma takie mozliwosci finansowe, poniewaz dysponuje odpowiednim budzetem). Za podskakiwanie odpowiadaja dwa czynniki: predkosc i przeswit. Krytyczny limit rozni sie w zaleznosci od charakterystyki toru wyscigowego i nie da sie odtworzyc tego zjawiska w tunelu aerodynamicznym. Pomoc moze tylko doswiadczenie zebrane na torze, tzn. testy wykonane w realnych warunkach (dzieki ktorym mozna przeniesc problem na model matematyczny).
Tak z innej beczki ...
Pamietam sezon 1994, kiedy to nikt inny jak Michael Schumacher zostal zdyskwalifikowany w Spa z powodu zbyt mocno przetartej podlogi. Trening odbyl sie w calosci w deszczu i po raz pierwszy w wyscigu tor byl suchy. Bolid byl ustawiony za nisko, dlatego drewniana plyta pod stopniem w podlodze mocno sie zuzyla. Nastepnie Michael obrocil sie na tarce na zakrecie Pouhon i to jeszcze bardziej uszkodzilo plyte podlogowa. Owczesne przepisy mowily, ze jesli jedna z tych plyt zostala w sposob oczywisty uszkodzona, nalezy ja zwazyc. Jesli waga przekracza 90 procent masy poczatkowej, wszystko jest w porzadku. W niektorych miejscach flanka byla zbyt cienka. Gdyby nie obrot na tarce, bylby to prawdopodobny powod dyskwalifikacji. Okazalo sie jednak, ze wszystko miescilo sie w wymaganych wowczas 90 procentach, jednak nie uznano tego i Benetton zlozyl apelacje. Pech: w tym samym czasie postawiono im zarzut, ze majsterkowali przy ukladzie paliwowym. Wiec wszystko zostalo zrzucone razem do jednego worka. Stad wyrok w sprawie Benettona i afery zwiazanej z plyta podlogowa. Sek w tym, ze za plyte nie zostali zdyskwalifikowani, ale za inne rzeczy.
15. TomPo
Dajcie mi bolid, a paragraf sie znajdzie.
Optowalbym za wieksza przejrzystoscia wybierania czy "losowania" bolidow do testow.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz