Ferrari nadal generuje duży docisk, ale ma problem z zawieszeniem F1-75?
Zespół Ferrari po przerwie wakacyjnej wyraźnie stracił na osiągach względem Red Bulla. Mimo iż szefostwo zespołu przekonuje iż słynna już dyrektywa TD-039, mająca przeciwdziałać efektom porpoisingu ma na taki stan rzeczy znikomy wpływ, wygląda jednak, że coś jest na rzeczy nie tyle w kwestii docisku, co wymuszenia zmiany ustawień zawieszenia.
Wszystko zaczyna przypominać aferę silnikową z końcówki sezonu 2019, przez która Ferrari znalazło się w poważnych tarapatach przez kolejne dwa sezony, po tym jak FIA wprowadziła dyrektywę ograniczającą pole manewru w szarej strefie jednostki napędowej. Szefostwo zespołu jak mantrę powtarzało wtedy, że to nie kwestia dyrektywy o dużego oporu nadwozia.
Przerwa wakacyjna w F1 zbiegła się w czasie z wdrożeniem od GP Belgii dyrektywy TD-039, która ma na celu przede wszystkim ograniczenie podskakiwania bolidów na prostych i zapewnienie kierowcom "bezpiecznych" warunków pracy. Pilnować tego ma specjalny wskaźnik oscylacji aerodynamicznych AOM. Niemniej powyższa dyrektywa niejako "przy okazji" zaostrzyła również kwestie związane z wykorzystaniem deski pod podłogą, które miały stać za wybitnymi osiągami zarówno zespołu Ferrari, jak i Red Bulla w pierwszej części sezonu.
Bolid F1-75 przed wakacjami dysponował świetnymi osiągami w szybkich zakrętach, ale był również szybki w wolnych i średnio szybkich łukach, na których w Belgii zaczął już wyraźnie tracić w porównaniu do swojego największego konkurenta w tym roku- Red Bulla.
I to właśnie w tym obszarze traci najwięcej do RB18, który dzięki wprowadzonym w ostatnim czasie poprawkom zyskał na tym polu więcej osiągów.
Jak wyliczył serwis Formu1a.uno jeszcze we Francji Ferrari było szybkie praktycznie na każdym typie zakrętów. W wolnych łukach (do 150 km/h) miało zyskiwać pół dziesiątej części sekundy nad Red Bullem, a średnio szybkich (150 - 250 km/h) prawie pełną 0,1 sekundy. F1-75 od początku sezonu generowało duży docisk, co w połączeniu ze świetnie pracującą mechaniką ,wspartą relatywnie miękkimi ustawieniami zawieszenie poprawiło trakcję i osiągi w wolnych partiach toru.
RB18 Red Bulla z kolei od początku był najbardziej wydajnym autem bez względu na charakterystykę toru czy ustawienia aerodynamiczne, ale generował mniejszy docisk aerodynamiczny i mechaniczny niż F1-75, co pozwalało mu górować nad Ferrari na prostych. Max Verstappen nie ma problemu z wyprzedzeniem i nawet gdy przegrywał kwalifikacje z Charlesem Leclerkiem często był w stanie wyprzedzić go na prostych bez większych problemów.
Sytuacja uległa dramatycznej zmianie po przerwie wakacyjnej. F1-75 straciło wszystkie swoje zalety w wolnych i średnio szybkich zakrętach co dodatkowo wpłynęło bardzo negatywnie na degradację ogumienia. Red Bull tym czasem dalej królował na prostych, a po dradze zdołał poprawić zachowanie RB18 w wolniejszych częściach toru i zaczął wygrywać z Ferrari na polu do tej pory zdominowanym przez Scuderię. Efekt jest taki, że na tle Red Bulla Ferrari nagle przestało być realnym konkurentem.
Włoskiej ekipie pozostało więc już tylko górowanie nad rywalem w szybkich zakrętach, a zaczęła mieć problemy w wolnych partiach toru i pokonywaniu tarek, co przed wprowadzeniem dyrektywy technicznej było jednym z mocnych punktów zespołu z Maranello.
Wiele wskazuje więc na to, że Ferrari na skutek dyrektywy technicznej faktycznie nie straciło zbyt wiele docisku, natomiast zmiany jakie wymusiły działania FIA miały duży wpływ na ogólny balans F1-75 i okno pracy ustawień.
Ferrari, podobnie jak większość ekip, zostało zmuszone od GP Belgii podnieść nieco swoje zawieszenie, aby spełnić wymogi dyrektywy w zakresie oscylacji aerodynamicznych, ale F1-75 podobnie jak bolidy Red Bulla i Alfy Romeo od początku dobrze znosiły regulacje wysokości zawieszenia, nie tracąc przy tym dużo docisku. Dyrektywa TD-039 wymusiła jednak na Ferrari również usztywnienie zawieszenia, aby sprostać wymogom Federacji co do sztywności i zużycia deski znajdującej się pod podłogą auta.
Wiele wskazuje na to, że to właśnie ta zmiana ma największy wpływ na zachowanie F1-75. W Belgii mimo dużego docisku bolid Ferrari nagle stał się mało przewidywalny i zaczął mieć problemy z degradacją ogumienia, a jego okna ustawień zostało mocno zawężone.
Mattia Binotto może więc zapomnieć już o celu jakim jest wygranie pozostałych wyścigów sezonu a przede wszystkim musi skupić się na zrozumieniu tego co stało się z bolidem i pracować nad możliwością powrotu do bardziej miękkich ustawień zwieszenia, które zapewniły jego ekipie tak dobre osiągi w pierwszej części sezonu. Czy to się uda będziemy mogli przekonać się już w Singapurze na krętym, i nierównym torze, na którym w teorii wszystkie zespoły powinny mieć trudności.
komentarze
1. Falarek
Dzięki FIA mamy nudy do końca sezonu bo Mercedes wybłagał zmiany które mu zbytnio nie pomogły, spowolniły Ferrari a Red Bullowi krzywdy nie zrobiły. Bravo
2. Tomek_VR4
To jak spowolniły ferrari to dobrze dla mercedesa
3. ekwador15
ja słyszałem, ze ferrari w Belgii celowo zmniejszyło docisk, aby nie odstawac na prostych. Red Bull z kolei dzieki swojej wydajności aero miał wieksze tylne skrzydło niz konkurencja, jechał lepiej w zakrętach a i tak był mniej wiecej w srodku stawki jesli chodzi o predkosci maksymalne
4. giovanni paolo
3. Na Monzy w kwalifikacjach Verstappen miał duże tylne skrzydło (i oczywiście w wyścigu), W zakrętach Leclerc wcale nie odstawał a na prostych gdzie nie można było używać DRS z wiadomych względów był szybszy, a z DRS prędkość była jednakowa. Cała różnica w czasie przejechania okrążenia w kwalifikacjach wynikała z prędkości na prostych gdzie nie było DRS. Ale też wiemy jaki miało to wpływ na wyścig.
Verstappen miał ciekawą technikę przejazdu, hamował nawet 50 metrów wcześniej niż Leclerc (i zapewne inni kierowcy) i jechał pełnym gazem jeszcze przed szczytem zakrętu uzyskując na wyjściu prędkość niekiedy o 20km/h wyższą od rywala. Ale nie należy się tu doszukiwać tajemnych rozwiązań z dmychanymi dyfuzorami i innymi wentulatorami pod bolidem, po prostu bolid ma mieć w zakręcie podłogę równo, by optymalnie generować docisk gdy jest potrzebny i zmniejszać zużycie opon.
5. hubos21
Najważniejsza różnica to taka, że RB może sobie ustawiać różną wysokość bolidu w razie potrzeby i nie wpływa to u nich na efekt podskakiwania z resztą i tak jeżdżą wysoko ustawionym bolidem z zadartym tyłem, Ferrari niby musiało zmodyfikować zawieszenie i wszystko się trochę posypało a nie chodzi o elastyczną podłogę z resztę RB i tutaj zrobił to dużo mądrzej niż Ferrari
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz