2018-05-27
Awaria układu hamulcowego zakończyła domowy wyścig Leclerca
Charles Leclerc z pewnością chciał się zaprezentować przed swoją publicznością w inny sposób, ale problemy z hamulcami nie pozwoliły mu ukończyć wyścigu. Ericsson docenia pracę zespołu, jednak zbyt szybkie zużycie opon sprawiło, że nie zdobył dziś punktów.R E K L A M A
Marcus Ericsson, P11
"Zgodnie z oczekiwaniami, to był dla nas trudny wyścig. Był jednak wystarczająco dobry, bym mógł być zadowolony z wyniku. Głównym celem wyścigu było zarządzanie oponami. Trudno było utrzymywać ich dobrą pracę i dbać, by nie zużywały się zbyt szybko. Obaj utknęliśmy za Brendonem [Hartleyem] przez większość wyścigu, co utrudniło awans, bo straciliśmy zbyt dużo czasu. Zespół włożył dużo wysiłku, dzięki czemu odnajdujemy wiele pozytywów. Przed nami Montreal, czyli tor, który pasuje nam dużo bardziej, czekam na ten wyścig."
Charles Leclerc, DNF
"To był trudny wyścig i jestem rozczarowany, że nie mogłem go ukończyć. Wszystko szło dobrze, mieliśmy dobre tempo i byliśmy konkurencyjni w środku stawki. Straciliśmy trochę czasu przez utknięcie za Brendonem [Hartleyem] przez większość wyścigu. Będąc na torze, na którym tak trudno wyprzedzać niewiele mogliśmy zrobić. Niestety, kilka okrążeń przed końcem pojawiły się problemy z hamulcami. Próbowałem ominąć samochód, ale nic nie mogłem zrobić. Szkoda, ale teraz czekam na następny wyścig w Kanadzie."
"Zgodnie z oczekiwaniami, to był dla nas trudny wyścig. Był jednak wystarczająco dobry, bym mógł być zadowolony z wyniku. Głównym celem wyścigu było zarządzanie oponami. Trudno było utrzymywać ich dobrą pracę i dbać, by nie zużywały się zbyt szybko. Obaj utknęliśmy za Brendonem [Hartleyem] przez większość wyścigu, co utrudniło awans, bo straciliśmy zbyt dużo czasu. Zespół włożył dużo wysiłku, dzięki czemu odnajdujemy wiele pozytywów. Przed nami Montreal, czyli tor, który pasuje nam dużo bardziej, czekam na ten wyścig."
Charles Leclerc, DNF
"To był trudny wyścig i jestem rozczarowany, że nie mogłem go ukończyć. Wszystko szło dobrze, mieliśmy dobre tempo i byliśmy konkurencyjni w środku stawki. Straciliśmy trochę czasu przez utknięcie za Brendonem [Hartleyem] przez większość wyścigu. Będąc na torze, na którym tak trudno wyprzedzać niewiele mogliśmy zrobić. Niestety, kilka okrążeń przed końcem pojawiły się problemy z hamulcami. Próbowałem ominąć samochód, ale nic nie mogłem zrobić. Szkoda, ale teraz czekam na następny wyścig w Kanadzie."
komentarze
1. SpookyF1
Jakaś nowa Pani redaktor w teamie czy nie ogarnąłem?
2. dexter
Zasadniczo kierowca, ktory wjezdza koledze od tylu do auta ponosi wine. Tutaj jednak od samego poczatku wszystko wygladalo na awarie techniczna. Podczas hamowania mozna bylo juz zauwazyc (chyba z lewego przedniego kola) taka czarna chmure. To jest pyl z karbonowego ukladu hamulcowego. Czyli lewa tarcza hamulcowa prawdopodobnie musiala peknac. No coz, zdarza sie. W Monaco hamulec jest mocno obciazony. Dobrze, ze wypadek zakonczyl sie w taki a nie inny sposob. Tutaj jest takie niebezpieczenstwo, ze auto moze uderzyc albo przeleciec nad ogrodzeniem. Kontakt kola z kolem w wiekszosci przypadkow oznacza niebezpieczenstwo, ze kierowca pofrunie. Szczescie w nieszczesciu.
Dwa slowa na temat hamowania
Generalnie bolid F1 zatrzymuje sie w ciagu 4 sekund z predkosci 300 km/h. Podczas ekstremalnego manewru hamowania kierowcy sa wciskani w pasy z sila 6 G. Przy takich wartosciach niewytrenowany czlowiek normalnie moze zemdlec. Tylko tak dla porownania: rasowe uliczne sportowe samochody podczas maksymalnego manewru hamowania z predkosci 200 km/h do 0 km/h potrzebuja prawie 5 sekund. Bolid F1 zatrzymuje sie w ciagu 2,7 sekundy (65 metrow). Samochod sportowy przy standardowym hamowaniu z predkosci 100 km/h rzadko mozna zatrzymac ponizej 35 metrow. Bolid F1 potrzebuje 15 metrow.
Oczywiscie niska waga i duzy docisk pomagaja przy redukcji predkosci. Ale najwazniejszym czynnikiem jest technologia ukladu hamulcowego. Przy czym regulamin techniczny nie ulatwia pracy inzynierom. Sa male 13 calowe felgi w ktorych kompletny uklad musi sie zmiescic.
Tarcze hamulcowe nie moga byc szersze niz 32 milimetry (2 lata temu posiadaly maksymalna grubosc: 28 mm). Najwyzej 6 tlokow moze naciskac na klocki hamulcowe. Wiecej niz 2 klocki na hamulec nie sa dozwolone. Pomimo, ze niektore tory do hamulcow sa szczegolnie wymagajace, zespoly nie moga zmienic wymiarow materialu. Aby odpowiednio zareagowac na wysokie obciazenia, inzynierowie stosuja nieco inna kompozycje i oczywiscie zwiekszaja chlodzenie. Sek w tym, ze same wieksze wloty powietrza w porownaniu do mniejszej wersji (na innych torach) kosztuja okolo 0,2 sekundy na okrazeniu.
Gdy tarcza jest zimna to bolid F1 w ogole nie opoznia. Karbon powinien posiadac juz 150°C aby w ogole sie cos wydarzylo. Zbyt mocno hamulce karbonowe nie powinny sie schlodzic, dlatego tez podczas fazy Safety-Car hamulec utrzymywany jest przy temperaturze okolo 200°C. W ekstremalnych warunkach temperatura moze wzrosnac do 1200°C.
Zaleznie od zastosowania systemu kierowcy musza stale miedzy przednia -i tylna osia regulowac balans hamulcow. Typowy rozklad to 55 procent z przodu i 45 procent z tylu. Aby zapobiec blokowaniu tylnych kol, gdy np. na tylnej osi duza czesc energii zostaje przekierowana do ladowania systemu hybrydowego, wtedy sila hamowania musi zostac przestawiona bardziej na przod.
Nastepny wyscig F1 to Grand Prix F1 du Canada. A w Montrealu kierowcy podczas okrazenia az 7 razy musza mocno nacisnac na hamulec. Obciazenie jest 2 razy wieksze niz na przyklad w Spa-Francorchamps i to pomimo faktu, ze na obu torach kierowcy w sumie na okrazeniu przez 15 sekund maja wcisniety prawy pedal (pedal gazu) do podlogi.
W Montrealu przed zakretem numero 10 kierowcy musza wytracic predkosc z okolo 300 km/h do 60 km/h. Roznica predkosci (240 km/h) zostaje tutaj zredukowana na odcinku 140 metrow, przy czym piloci wciskani sa do pasow bezpieczenstwa z sila 5,5 G. W optymalnych warunkach - przy wiekszej sile docisku i wiekszej przyczepnosci niz w Montrealu - teoretycznie bolid F1 moze wyhamowac od 300 km/h do zera na zaledwie 135 metrach. Od 100 do zera w ciagu 1,6 sekundy!
Rowniez w samochodzie drogowym hamulec ceramiczno-karbonowy ma taka zalete, ze tarcza moze osiagnac wysoki i zarazem staly wspolczynnik tarcia niezaleznie od wilgotnosci i temperatury, tzn. nie ma efektu fadingu. Karbonowy uklad hamlcowy posiada tez bardzo duza zywotnosc. Dzieki odpornosci materialu na korozje (np. z powodu soli w zimie) tarcza karbonowa ma wydluzona zywotnosc. Ponadto jest o 70 procent lzejsza niz tradycyjna tarcza. Zmniejszony ciezar oznacza redukcje nieresorowanej masy i poprawia kontakt kol z nawierzchnia.
W moim aktualnym samochodzie posiadam wlasnie hamulce ceramiczno-karbonowe i moge powiedziec, ze jestem zadowolony.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz