"Jak zbudować samochód" już w księgarniach! Premiera książki Adriana Neweya

Zamów książkę na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1pasja-samochod

lub szukaj jej w ulubionych księgarniach w całej Polsce.

Fragment książki:
Po raz pierwszy od lat 70. zapadła też decyzja o zmniejszeniu szerokości bolidów, a ponadto zakazano używania slicków. Opony miały mieć teraz rowki, które ograniczały powierzchnię ich styku z podłożem i tym samym zapewniały mniejszą przyczepność. Chodziło o to, by samochody na sezon 1998 były znacznie wolniejsze od tych z 1997 roku. (...)

Zacząłem od przyjrzenia się przepisom dotyczącym szerokości bolidu. Środek ciężkości samochodu Formuły 1 znajduje się około 300 milimetrów nad ziemią. Wyobraźmy sobie auto, które nie generuje docisku. Jeżeli pokonuje ono zakręt z przeciążeniem 1 g, a szerokość tego samochodu wynosi tylko 600 milimetrów, czyli po 300 milimetrów na stronę od osi środkowej, to taki samochód znajduje się na skraju wywrotki i dachowania. Nie ulegało zatem wątpliwości, że w przypadku nowych, węższych samochodów konieczne będzie zaprojektowanie bardzo niskiego środka ciężkości, by ograniczyć transfer masy.

Kiedy auto ma do pokonania zakręt, najpierw hamuje w linii prostej, a następnie wchodzi w fazę równoczesnego skręcania i hamowania - którą nazywamy połączonym wejściem - aż dotrze do środka zakrętu, gdzie występuje wyłącznie skręcanie, po czym następuje faza wyjścia, gdzie samochód jeszcze skręca, ale zaczyna już przyspieszać - tę fazę nazywamy połączonym wyjściem.

Wyszedłem z założenia, że gdybyśmy spróbowali zmniejszyć obciążenie przedniej zewnętrznej opony w krytycznej fazie wejścia w zakręt oraz zmniejszyć obciążenie tylnej zewnętrznej opony w fazie wyjścia z zakrętu, to - pamiętając, że teraz mamy węższy samochód - w ramach kompensowania tego faktu należałoby zwiększyć rozstaw osi.

Niektórzy uważali, że skoro samochody mają być węższe, to należy je również skrócić, żeby zachować dotychczasowy stosunek długości do szerokości. Jak już jednak wspomniałem, instynkt podpowiadał mi, żeby iść w przeciwnym kierunku. Przy tym zacząłem majstrować na początku. Rysowałem samochód o większym rozstawie osi niż bolidy z 1997 roku. Starałem się upakować wszystko jak najniżej, żeby obniżyć środek ciężkości.

Rozmawiałem również z Mario Illienem. Znaliśmy się na tyle dobrze, że mogłem do niego po prostu zadzwonić, choć zapewne czysto teoretycznie podczas mojego urlopu było to złamanie zasad. Spotkałem się z nim nawet na kolacji, żeby porozmawiać o silniku na sezon 1998 oraz o ogólnej koncepcji rozwoju całego pakietu z dostosowaniem go do nowego regulaminu technicznego. Mario udało się stworzyć nowy projekt, z niżej umieszczonym wałem korbowym, zdołał też obniżyć masę głowicy silnika.

Z tych samych względów chciałem umieścić nisko także kierowcę. Celem nowych przepisów dotyczących pudełkowatego nadwozia było to, aby w przekroju tworzyło ono prostokąt, choć nie mówiły one tego wprost, tylko podawały wymagane wymiary szerokości i głębokości. Pomyślałem, że można pójść w kierunku rombu i tym samym uzyskać kształt litery V, co przecież przerabiałem już podczas projektowania samochodu Leyton House.

Żeby spełnić wymóg głębokości w przekroju, potrzebowaliśmy na górnej części nadwozia dwóch płetw. To z kolei mogło powodować problem związany z ograniczaniem widoczności kierowcom, ale na szczęście sporo wiedzieliśmy o tym, co i jak widzi kierowca w trakcie wyścigu - ruchy jego gałek ocznych są niemal zero-jedynkowe. Kierowca albo patrzy wprost przed siebie, na prostej, gdzie skupia się na punkcie hamowania, albo patrzy na ukos ku wierzchołkowi zakrętu. Istnieje obszar, w którym wzrok kierowcy w zasadzie nigdy się nie znajduje.

Zaprojektowaliśmy płetwy ciągnące się wzdłuż boków samochodu i kończące się tuż przed otworem w kokpicie. Owszem, powodowały one, że w tym konkretnym obszarze kierowca nie miał najlepszej widoczności, ale nadal mógł bez problemu patrzeć przed siebie na prostych oraz na ukos, ku wierzchołkowi zakrętu.

Na skutek zmiany przepisów mieliśmy teraz również wyraźnie mniej miejsca między szerszym obecnie nadwoziem a przesuniętymi do wewnątrz (z powodu ogólnego zwężenia samochodów) przednimi kołami. Oznaczało to, że jeszcze trudniej będzie powstrzymać brudne powietrze z przednich kół przed zaburzaniem pracy sekcji bocznych i dyfuzora, a kwestia ta wymagała pilnych i poważnych prac rozwojowych.

Nadwozie w kształcie litery V powinno pomóc, ale potrzebowaliśmy testów w tunelu aerodynamicznym, by zaprojektować kształt i detale przedniego skrzydła, deflektorów i sekcji bocznych. Kreśliłem w domu różne rozwiązania, ale nie mogłem ich nikomu przekazać; piętrzyły mi się tylko na biurku. Mimo wszystko był to ekscytujący okres, prawdziwe projektowanie od zera, i to we własnym domu!

O książce:
Adrian Newey - najlepszy na świecie projektant w Formule 1 i niewątpliwie jeden z najwybitniejszych brytyjskich inżynierów – spisał swoje fascynujące wspomnienia.

Ta wyjątkowa, długo wyczekiwana przez polskich fanów F1 książka opisuje historię jego niezrównanej 35-letniej kariery w Formule 1. Opowiada o samochodach, które Newey zaprojektował, o kierowcach, z którymi współpracował, wreszcie o wyścigach, w których miał swój udział.

Adrian jest prawdziwym geniuszem projektowania, od najmłodszych lat dążył do tego, by jego myśli przybierały konkretną formę i kształty. Pierwsze projekty zaczął kreślić już w wieku 12 lat, a podczas letnich wakacji poszedł na kurs spawania. Opisuje kolejne etapy swej kariery zawodowej, od IndyCar aż po bezprecedensowe sukcesy w Formule 1, a przy okazji w rzetelny, ciekawy i zabawny sposób wyjaśnia, jak tak naprawdę działa samochód.

Projektował maszyny dla takich kierowców jak Mario Andretti, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, David Coulthard, Mika Hakkinen, Mark Webber czy Sebastian Vettel, zawsze stawiając sobie jeden cel: sprawić, by samochód był szybszy. Jego kariera to pasmo niespotykanych sukcesów, ale bywały one przeplatane tragediami - zapewne największą z nich była śmierć Ayrtona Senny, gdy ten był kierowcą Williamsa.

Książka została pięknie zilustrowana niepokazywanymi dotąd grafikami. Historia Adriana pokazuje, dlaczego Formuła 1 jest tak ekscytująca - bo wymaga całkowitego zjednoczenia człowieka z maszyną, poszukiwania doskonałego połączenia stylu, wydajności i szybkości.

Książka jest dostępna na: https://bit.ly/f1pasja-samochod