Green: zawieszenie Mercedesa utwierdziło nas w tym, że dobrze rozwijamy AMR22

Zespół Astona Martina jest jednym z mniejszych w stawce, ale niezależnie od inkarnacji pod jaką ścigał się w przeszłości zawsze potrafił walczyć w wyższej lidze, odnosząc nawet pojedyncze zwycięstwa.

Zoptymalizowana kosztowo struktura miała mu pomóc, gdy w życie weszły przepisy ograniczające budżet. Zastrzyk gotówki ze strony Lawrence'a Strolla również miał pozytywnie wpływać na rozwój, ale póki co pod szyldem Astona Martina przynosi on spore rozczarowanie.

Przed sezonem ekipa pokładała duże nadzieje na to, że jej nowa konstrukcja wyścigowa nawiąże do poprzednich sukcesów zespołu. Zespół jako jeden z pierwszych zaprezentował nowe auto i jako pierwszy fizycznie sprawdził je na torze.

Koncepcja jaką przyjęli inżynierzy wydawała się słuszna na etapie projektowania, a o właściwym kierunku rozwoju auta upewniły ją również projekty zawieszenia otrzymane od Mercedesa zgodnie z przepisami, które wprowadzały pewne ograniczenia co do możliwości rozwoju konstrukcji.

"W lipcu albo sierpniu zeszłego roku" wspominał Andy Green w wywiadzie dla Auto Motor und Sport pytany o to kiedy Aston Martin podjął decyzję o rozwijaniu takiej a nie innej koncepcji auta. "To wtedy otrzymaliśmy najnowsze tylne zawieszenie od Mercedesa, które nakładało na nas pewne ograniczenia. Nie było ono jednak powodem, że zdecydowaliśmy się pójść w tym kierunku. Raczej potwierdziło to słuszność obranego przez nas kierunku."

Zespół do końca wierzył, że obrał właściwy kierunek, gdyż rozwiane podwozie osiągało zakładane wyniki i z każdym kolejnym krokiem czyniono postępy w teoretycznych osiągach.

"Realizowaliśmy cele, więc wydawało się, że idziemy w dobrym kierunku. Żadna z naszych prób nie wskazywała na to, że możemy mieć problemy z niestabilnością auta."

Tym problem okazało się podbijanie bolidu na prostych, będące skutkiem ubocznym efektu przyziemnego. Pokusa wygenerowania jak najlepszych osiągów uzyskiwanych dzięki podłodze auta odbiła się czkawką dla wszystkich, którzy zdecydowali się na taki krok: "To nas spowolniło. Szczerze, wszystkich spowolniło. Niektórzy po prostu nie odczuli tego w tak dużym stopniu, gdyż projektowany przepływ powietrza w ich bolidach sprawdzał się przy większym prześwięcie. Inne zespoły, które obrały nasz kierunek mają teraz duże problemy, gdyż nasza koncepcja traci ogromnie dużo osiągów gdy wypada z projektowanego prześwitu."

"Problem nie został rozpoznany do czasu, gdy bolidy pojawiły się na torze. Teraz staramy się wydostać z tej pułapki. Nie da się tego zrobić z dnia na dzień. To skomplikowany proces, gdyż trzeba zmienić koncepcje rozwoju bolidu i pójść w innym kierunku."

"Część ekip wykonała w tym zakresie dobrą robotę, a inni gorszą. Jesteśmy w tej drugiej grupie."

Dlaczego bolidy Astona Martina, ale również i Mercedesa tracą aż tyle osiągów? Ścigają się z ustawieniami, na które nie zostały zaprojektowane.

"Ten bolid jeździ na ustawieniach, na które nie został zbudowany. Z tego powodu nie dostarcza docisku jaki mógłby dostarczyć i ma znacznie większy opór, gdyż tył auta musi zostać podniesiony. Geometria zawieszenia nie została zaprojektowana na taki skok, a przednie skrzydło nie jest zaprojektowane, aby być tak nisko nawierzchni. Lista kompromisów jest bardzo długa. Wynikiem jest ogromna utrata osiągów."

Andy Green wydaje się potwierdzać to o czym niedawno wspominali przedstawiciele Mercedesa. Aby uporać się ze zjawiskiem porpoisingu najpierw trzeba dobrze zrozumieć ten problem. Ekipa Lawrence'a Strolla póki co wierzy, że podstawowa koncepcja auta jest właściwa.

"Cały czas wierzymy, że obraliśmy właściwy kierunek. Gdy bolid jeździ bez tych wszystkich ograniczeń daje nam czasy okrążeń, niski środek ciężkości i dużo docisku. Musimy po prostu uporać się z podskakiwaniem auta."

Green zdaje sobie sprawę, że efekt podskakiwania można w różny sposób ograniczać, między innymi poprzez wykonywanie specjalnie ukształtowanych nacięć w podłodze. Jego zdaniem nie rozwiązuje to jednak w pełni problemu.

"One mogą pomagać, ale trzeba czegoś więcej, zwłaszcza od ustawień pojazdu. W teorii można zupełnie wyeliminować podskakiwanie odpowiednią liczbą nacięć, ale wtedy traciłoby się jeszcze więcej czasu niż poprzez podniesienie auta. Próbowaliśmy tego, ale daliśmy sobie z tym spokój. Utrata osiągów była po prostu zbyt duża, w porównaniu do podłogi z zaplombowanymi krawędziami."

W opanowaniu sytuacji nie pomagają także zmiany w przepisach zakazujące stosowania skomplikowanych układów hydraulicznych w zawieszeniu bolidów.

"Skomplikowane systemy hydrauliczne w zawieszeniu są zakazane. Dużo trudniej jest uporać się tym szczególnym problemem. Jeżeli podejdziesz do tematu właściwie jest to możliwe. Ale gdy auto zaczyna wibrować przy 250 km/h, wtedy działają na nie niewiarygodne siły. Tradycyjny amortyzator ze skokiem sprężyny 30 mm jest wtedy wystawiony na ciężką próbę."

Pozytywne jest to, że zespół widzi światełko w tunelu jeżeli chodzi o rozwiązanie swojego problemu, ale nie jest w stanie określić ile czasu zajmie mu jego rozwiązanie i czy po drodze nie pojawią się kolejne przeszkody.

"Widzimy światełko w tunelu, ale nie wiemy jeszcze czy nie jedzie na nas kolejny pociąg. Obecnie czynimy ogromne wysiłki w celu zrozumienia tego problemu i uporania się z nim. Obecnie uważamy, że uda się znaleźć rozwiązanie. Oczywiście to kosztuje wiele zasobów. Obecnie nie ma sensu myśleć o tym co zrobić, aby przyspieszyć auto. Najpierw musimy rozwiązać ten problem. Wiemy, że ten bolid może jeszcze wiele pokazać. Musimy być tylko w stanie dostać się do jego potencjału. Oczywiście pozostałe zespoły mówią to samo."

Od początku sezonu mówi się o tym, że Mercedes mógł stracić swoją przewagę na polu silnikowym, gdyż praktycznie wszystkie zespoły korzystające z jego jednostek mają problemy z szybkością na prostych. Zarówno Renault, jak i jednostki Hondy, nie wspominając o Ferrari poczyniły w tym roku kolejne postępy, ale Green nie zrzuca winy na silniki, a wszystko sprawdza raczej do ustawień bolidów.

"Wszyscy musimy jeździć z wyżej ustawionymi bolidami niż byśmy chcieli. To potęguje opór powietrza. To błędne koło. Wysoki prześwit oznacza słaby docisk i duży opór. Nie sądzę, że można za to obwiniać silnik. Z naszego doświadczenia siniki mają bardzo zbliżone osiągi."