2019-03-25
Wolff nadal stawia Mercedesa w roli "pretendenta"
Szef Mercedesa, mimo świetnego wyniku w Melbourne, nadal uważa, że jego zespół musi poważnie obawiać się Ferrari i Red Bulla.R E K L A M A
Członkowie Mercedesa mogli z uśmiechem wsiadać do samolotu powrotnego z Australii, ponieważ ich ekipa zgarnęła wszystko, co było do zgarnięcia, wygrywając kwalifikacje i wyścig. Dodatkowo Ferrari, które wydawało się być faworytem, przez cały weekend nie miało tempa.
Włosi deklarują już, że oczekują poprawy i faktycznie kolejny tak słaby występ w ich wykonaniu byłby pewną niespodzianką. Z kolei Red Bull, przynajmniej sugerując się testami i Australią, będzie groźniejszy na prostych w Bahrajnie, dzięki silnikom Hondy.
W Formule 1 mistrzostwa nie wygrywa się tylko w Australii i wiedzą o tym wszystkie ekipy. Jest to jednak wyścig punktowany tak jak każdy inny, w przeciwieństwie do testów. Mimo tego, że w momencie, gdy wyniki naprawdę się liczyły to Mercedes okazał się najlepszy, Toto Wolff uznał, jak po wielu zwycięstwach swojego zespołu, że nadal faworytem jest ktoś inny.
"Zdobycie maksymalnej ilości, czyli 44 punktów już w pierwszym wyścigu, to fantastyczny wynik. Nie mogliśmy sobie zażyczyć lepszego początku sezonu. Walka się jednak dopiero zaczęła. Ferrari zrobi wszystko, co mogą, by wrócić. Do tego Red Bull pokazał w Melbourne, że ma coś do powiedzenia w rywalizacji. Widzieliśmy potencjał Ferrari w Barcelonie, więc oczekujemy, że będą mocni w Bahrajnie, tak jak Red Bull."
"Po testach zimowych czuliśmy, że to my jesteśmy pretendentami. Cokolwiek mówią wyniki z Australii, nasze nastawienie się nie zmieniło. Jeden wyścig nie ustawia wszystkiego do końca sezonu. Musimy wyciągnąć wszystko z samochodu i ciężko pracować, by poprawić samochód przez weekend. Ostatnie lata w Bahrajnie przyniosły dobre ściganie, więc czekam już na ekscytujący weekend."
Włosi deklarują już, że oczekują poprawy i faktycznie kolejny tak słaby występ w ich wykonaniu byłby pewną niespodzianką. Z kolei Red Bull, przynajmniej sugerując się testami i Australią, będzie groźniejszy na prostych w Bahrajnie, dzięki silnikom Hondy.
W Formule 1 mistrzostwa nie wygrywa się tylko w Australii i wiedzą o tym wszystkie ekipy. Jest to jednak wyścig punktowany tak jak każdy inny, w przeciwieństwie do testów. Mimo tego, że w momencie, gdy wyniki naprawdę się liczyły to Mercedes okazał się najlepszy, Toto Wolff uznał, jak po wielu zwycięstwach swojego zespołu, że nadal faworytem jest ktoś inny.
"Zdobycie maksymalnej ilości, czyli 44 punktów już w pierwszym wyścigu, to fantastyczny wynik. Nie mogliśmy sobie zażyczyć lepszego początku sezonu. Walka się jednak dopiero zaczęła. Ferrari zrobi wszystko, co mogą, by wrócić. Do tego Red Bull pokazał w Melbourne, że ma coś do powiedzenia w rywalizacji. Widzieliśmy potencjał Ferrari w Barcelonie, więc oczekujemy, że będą mocni w Bahrajnie, tak jak Red Bull."
"Po testach zimowych czuliśmy, że to my jesteśmy pretendentami. Cokolwiek mówią wyniki z Australii, nasze nastawienie się nie zmieniło. Jeden wyścig nie ustawia wszystkiego do końca sezonu. Musimy wyciągnąć wszystko z samochodu i ciężko pracować, by poprawić samochód przez weekend. Ostatnie lata w Bahrajnie przyniosły dobre ściganie, więc czekam już na ekscytujący weekend."
komentarze
1. dexter
No coz, w Down Under gwiazda Mercedesa blyszczala. W Melbourne Mercedes praktycznie dominowal przez caly weekend wyscigowy. W treningu przewaga Mercedesa wynosila 0,7 sek, a podczas wyscigu Srebrne Strzaly na okrazeniu byly prawie o sekunde szybsze niz Ferrari. To jest naturalnie gorzka porażką dla zespolu z Maranello.
A tym razem nie wygladalo wszystko na halucynacje lub blef. Podczas zimowych testow w Barcelonie Ferrari dysponowalo najszybszym autem. Roznica pomiedzy Mercedesem i Ferrari zaleznie od modelu obliczeniowego wahala sie w granicach 0,5 - 0,8 sek. Stosownie z kalkulacjami Red Bulla ich dystans do Ferrari wynosil 0,2 sek. Nawet Red Bull czesciowo byl przed Mercedesem. A Scuderia od samego poczatku z duza latwoscia wykrecala najlepsze czasy. Auto bylo szybkie na wszystkich typach ogumienia, o kazdej porze dnia i w kazdych warunkach. Dlatego Sebastian Vettel od pierwszego okrazenia mial bardzo dobre odczucie.
Pierwsze wrazenia i oswiadczenie Lewisa Hamiltona co do nowego auta nie bylo pozytywne: "Szklanka jest pol pelna, zespol jest w fazie nauki i ma jeszcze duzo pracy przed soba." To jest bardzo ladny opis, ze Champion nie byl zadowolony. Poza tym taki komplement w kierunku konkurenta ala: "Ferrari wyglada niesamowicie dobrze" brzmi zawsze jak zadanie dla wlasnego zespolu. Kierownictwo Mercedesa wyrazilo sie juz bardziej precyzyjnie: "Ferrari jest szybsze i ma bardziej stabilne i niezawodne auto." Wyniki w symulacjach w porownaniu do Mercedesa byly bardziej stabilne. W zakretach Mercedes po prostu tracil czas. Zwykle zespol z Brackley dosc szybko potrafi poradzic sobie z problemami, ale tym razem wszystko wygladalo troche inaczej, poniewaz do gry wchodzi dziedzina, ktora nazywa sie: Aerodynamika. Dokladnie mowiac przednie skrzydlo, ktore podzielilo stawke na dwie grupy.
Regulamin techniczny konstrukcji przedniego skrzydla w porownaniu do ubieglorocznego modelu byl stosunkowo prosty. Dzisiejsze przednie skrzydlo wyglada praktycznie tak jak 10 czy 15 lat temu. Maksymalnie 5 elementow, bez kaskad, bez przegrod pionowych, plyty koncowe jak ze zestawu klockow do skladania. Ten gorset powinien zapobiegac temu, ze wir powietrzny ( ktory generowany jest poprzez przednie skrzydlo) bedzie kierowany na zewnatrz obok przednich kol. Poniewaz takie turbulencje spotykaja sie znowu z tylu za autem i okradaja powietrze oraz sile docisku pojazdu, ktory jedzie z tylu.
Dla technikow w Formule 1 wlasciwie nie odgrywa roli w jakim powietrzu auto z tylu bedzie jechac. Dla inzynierow wazny jest tylko czas okrazenia. Aby uzyskac czas okrazenia, to patrzac z punktu aero lepiej jest, kiedy cale powietrze poprowadzone jest obok przednich kol od zewnetrznej strony. Takim sposobem strumien czastek powietrza (pomiedzy kolami) jest bardzo czysty.
Mercedes, Red Bull i Renault dysponuje skrzydlem, ktorego elementy w klasycznym stylu, tzn. w kierunku plyt koncowych sie wznosza. Zewnatrz jest wieksza powierzchnia niz wewnatrz. Ferrari, Sauber, Toro Rosso i McLaren robia odwrotnie. Hass i Force India sa gdzies posrodku. Generalnie przy takiej architekturze jak ma Ferrari powietrze zostaje zmuszone do dryfowania na zewnatrz. Dokladnie to, co nowa regula powinna zapobiegac.
Taki typ przedniego skrzydla jakim dysponuje Ferrari na poczatku generuje mniejsza sile docisku niz powiedzmy wariant Mercedesa i Red Bulla. I teraz mozliwe sa dwa triki:
- auto poprzez wiekszy kat bedzie bardziej dociskac do asfaltu przednie skrzydlo
- redukcja docisku na znormalizowanej srodkowej czesci skrzydla spowalnia strumien na gornej czesci przedniego skrzydla. Na przyklad tak jak koncepcja Saubera - tam aerodynamicy poprowadzili powietrze specjalnym kanalem w nosie. Wlasciwie od wielu lat jest taka tendencja, ze aerodynamicy probuja przez nos, tzn. dolna czesc nosa tak kanalami poprowadzic struge powietrza, aby uspokoic przeplyw powietrza i czesciowo skierowac powietrze dokladnie tam gdzie to jest wymagane. Tutaj jest wiele roznych wariantow i z pewnoscia pole do zabawy dla wszystkich aerodynamikow.
Aerodynamicy Ferrari przy swojej koncepcji przedniego skrzydla probuja na srodku skrzydla wygenerowac podstawowa sile docisku, tzn. taka metoda generuja bardzo stabilne auto. Patrzac z punktu aero, to taka koncepcja sprawia, ze troche latwiej mozna auto kontrolowac, ale nie bedzie mialo tak duzo docisku za jednym razem. Skrzydlo Mercedesa sprawia, ze docisk jednorazowo bedzie po zewnetrznej, znowu utrzymanie takiego auta pod kontola jest trudniejsze, tzn. takie auto trudniej sie prowadzi. I tutaj porownujac dwie koncepcje (wewnatrz nizszy i zewnatrz wyzszy docisk) w pierwszej linii az tak nie chodzi o to jak powietrze zostaje wokol kola skierowane, lecz o fakt, ze Mercedes przy swoim wariancie przedniego skrzydla potrafi wygenerowac wiekszy docisk, ale trzeba zaznaczyc, ze w bardzo ciasnym oknie. Juz w testach pojazd Mercedesa reagowal zawsze troche bardziej wrazliwie. Tzn. auto jest bardziej agresywne podczas jazdy. Lewis Hamilton musial bardziej walczyc z autem. Rowniez w Australii mozna bylo zauwazyc identyczny fenomen. W przeszlosci Mercedes wygladal zawsze bardziej lagodnie, tzn. byl miekki. Tym razem w Melbourne pojazd byl bardziej twardy, tzn. rowniez ustawienia auta byly bardzo twarde. Mozliwe, ze inzynierowie wybrali taki kierunek aby troche lepiej kontrolowac aerodynamike. Znowu Ferrari przy swojej koncepcji przedniego skrzydla stwarza bardziej rownomierna baze aby wygenerowac odpowiedni poziom docisku, ale rownoczesnie nie ma ogolem az tak duzego docisku jak Mercedes. To moze byc pewna odpowiedz na pytanie dlaczego Mercedes w kazdym zakrecie byl/jest troche szybszy.
2. giovanni paolo
nawet jeżeli pod koniec sezonu mercedes zapewni sobie dublet to i tak nie będzie brany pod uwagę jako faworyt w ostatnim wyścigu
a te lata dominacji to nie była dominacja a nieco szczęścia i przypadku, że w każdym sezonie ery hybrydowej zgarniali tytuł najlepszego konstruktora i majstra dla kierowcy
3. dexter
cd.
Jesli dokladnie czlowiek sie przypatrzy to mozna zauwazyc, ze pierwszym tygodniu testow plyty koncowe na skrzydle Mercedesa wygladaly jeszcze troche inaczej. Tutaj patrzac z przodu na skrzydlo Ferrari lub szczegolnie na skrzydlo Sauber, gdzie profil skrzydla opada w kierunku plyty koncowej i zostaje zdefiniowany kierunek przeplywu powietrza wokol przednigo kola; w tym miejscu zostala wybrana inna koncepcja. Mercedes wybral odmienny kierunek, ale widocznie nie potrafil w taki sposob kontrolowac strug powietrza jak inne zespoly i z tego powodu auto bylo tendencyjnie podsterowne. Pojazd tracil docisk na przednim skrzydle.
W drugim tygodniu testow Mercedes widocznie sprobowal lekko zmodyfikowac przednie skrzydlo: sruby regulacyjnej przekrecic bardziej w kierunku wewnetrznej strony; jak i lekko otworzyc plyte koncowa w kierunku zewnetrznym. Skrzydlo samo w sobie sie nie zmienilo, ale zespol wybral juz troche taka tendencje. Skrzydlo sklada sie z pieciu elementow, ale konstruktorzy pomimo wszystkiego zawsze potrafia wybrac wlasna droge i taka historia jest zawsze bardzo ciekawa. Wlasciwie kazdy jeden "nit", ktory laczy ze soba wszystkie klapy na przednim skrzydle nie jest tak po prostu przybity, tylko wskazuje w odpowiednim kierunku i poprowadzony jest przez caly lisc, az do konca skrzydla. Nastepnie wszystkie duze czesci, ktore wykonane sa z karbonu wskazuja ten sam kierunek i odpowiednio kieruja strugami powietrza.
Z tym, ze zwykla kopia przedniego skrzydla w takim przypadku nic nie pomoze, poniewaz przednie skrzydlo okresla cala koncepcje pojazdu wyscigowego. Zmieniajac architekture przedniego skrzydla trzeba rowniez zmienic plyty prowadzace, cala podloge i obudowe. W najgorszym wypadku fundamentalne rzeczy, takie jak: kompletny nos albo kat ustawienia auta. A takie rzeczy z reguly trwaja miesiace. Zadaniem przedniego skrzydla nie jest tylko odpowiednie skierownie strug powietrza wokol pojazdu wyscigowego, lecz skrzydlo rowniez generuje sile docisku. Nawet jesli na pierwszy rzut oka skrzydla wygladaja bardzo podobnie, ale nie jest tak, ze mozna element skopiowac i powiedziec: "Teraz zrobie tak jak Ferrari lub jak Mercedes." Tak to nie funkcjonuje, poniewaz cala koncepcja rozpoczyna sie wraz z przednim skrzydlem, a konczy daleko za tylnym skrzydlem. Kazdy zespol musi sam dla siebie znalezc wlasna droge i w tym kierunku prowadzic prace rozwojowe.
Inzynierowie musza rowniez zrozumiec cala materie. Tutaj wszyscy sa na samym poczatku sezonu wyscigowego i kazdy zespol nie tylko musi rozumiec, ale rowniez musi poznac jak obchodzic sie z calym zagadnieniem, tzn. jak zmienic auto, jak zmienic balans. Kazdy zespol z biegiem czasu takie rzeczy musi sie nauczyc. Dlatego nikt nie sadzil, ze w Australii Mercedes bedzie az tak dominowal.
Powod moze byc taki, ze inzynierowie Mercedesa w pierwszej linii po prostu zrozumieli jak auto funkcjonuje. W Barcelonie w pierwszym tygodniu testow inzynierowie z cala pewnoscia w taki sposob jeszcze nie rozumiali auta, tzn. tak aby z calego pakietu mozna bylo wygenerowac jeszcze wiecej. Dopiero w ostatnim dniu testow po poludniu paliwo zostalo odprowadzone i Mercedes wykrecil czas okrazenia, ktory byl bardzo zblizony do czasu Ferrari. Ale w Mercedesie wciaz nikt nie wierzyl, ze zespol naprawde moze byc na poziomie Ferrari.
Tu i tam zostaly wprowadzone pewne zmiany (mala zmiana na przednim skrzydle). Z tym, ze akurat ta zmiana nie miala decydujacego znaczenia, ze wynik w Australii byl tak pozytywny. Co tak naprawde pomoglo, to lepsze zrozumienie auta. A Mercedes nigdy nie byl latwy do zrozumienia. Przez wszystkie lata w erze hybrydowej czyli praktycznie w ostatnich pieciu latach Mercedes zawsze byl problematyczny jesli chodzi o ustawienia pod charakterystyke danego toru wyscigowego. W tym sezonie nie bylo o wiele inaczej, co pokazaly testy w Barcelonie.
Podczas testow jednak sytuacja lekko sie poprawila, ale praktycznie byla problemytyczna az do ostatniego dnia testow. Sam fakt, ze Mercedes odprowadzil ze zbiornikow paliwo: takich rzeczy w ostatnich 3 latach Mercedes nigdy nie robil. Rowniez sam fakt, ze zespol sprobowal wykrecic szybkie okrazenie aby sprawdzic gdzie wlasciwie stoi. Przy czym wyprobowane zostaly wszystkie mieszanki ogumienia (wraz z najbardziej miekka). Takie rzeczy pokazuja tylko, ze zespol do samego konca nie byl pewny. Dopiero w 8 dniu testow technicy Mercedesa pomalu zaczeli rozumiec pojazd wyscigowy. Mercedes mial swoje problemy. Przede wszystkim ogon w szybkich zakretach byl nerwowy i niestabilny, ale auto wyraznie bylo lepsze w powolnych zakretatch. Powolne zakrety wlasciwie zawsze byly taka pieta achillesowa Mercedesa. Tutaj Mercedes cos znalazl ? z duzym prawdopodobienstwem bedzie to rzecz zwiazana z aerodynamika i teraz auto jest bardziej stabilne; rowniez w szybkich zakretach.
To jest klarowny znak, ze inzynierowie troche lepiej zrozumieli auto. Po prostu zrozumieli gdzie byly jakies male bledy i teraz cala koncepcja funkcjonuje. Jesli Mercedes w tak krotkim czasie zrozumial materie, tzn. przyjezdza do Australii i jest konkurencyjny, to tylko mozna sciagnac czapke z glowy. Taki wzrost osiagniec jak tutaj, tzn. z koncem ostatniego dnia testow az do pierwszego wyscigu lub praktycznie z jednej charakterystyki na druga charakterystyke toru - takie rzecz w pierwszej linii pokazuja, ze zespol dysponuje nie tylko odpowiednim know-how, ma odpowiednich ludzi, ale rowniez ma odpowiedni wymagany spokoj. A to jest najwazniejsze.
Tutaj nie ma paniki, nie ma nieprzemyslanych pierwszych reakcji lub pierwszego refleksu ala: "Oj, mamy niewlasciwe przednie skrzydlo, musimy skopiowac koncepcje Ferrari." Nowe przednie skrzydlo Mercedesa troche pokazuje podobny kierunek, ale zasadniczo jest jeszcze bardzo daleko oddalone od koncepcji Ferrari. Kierownictwo Mercedesa jest zdania: "Pomalu. Najpierw zobaczymy jak funkcjonuje nasza koncepcja, a jesli bedzie zla to mozemy sie tematem zajac." Naturalnie gdyby koncepcja Mercedesa faktycznie w Australii okazala sie niewlasciwa to zespol traci 4-5 wyscigow, poniewaz nie mozna prowadzic rozwoju nad aktualna koncepcja tylko trzeba skoncentrowac sie na nowym kierunku i w najgorszym wypadku przebudowac kompletne auto. Jednak takich krokow przynajmniej po Grand Prix Australii Mercedes nie musi czynic.
4. dexter
Trzeba sobie najpierw wyobrazic jak taki proces w ogole funkcjonuje. Kazdy zespol przyjezdza na testy w calkowitym przekonaniu, ze zbudowal wysmienite auto - w koncu w fabryce monitory podlaczone do komputerow pokazuja, ze wszystkie parametry i wartosci sie zgadzaja. Po dwoch dniach testow zespol realizuje, ze cos nie pasuje: "Hopla! Balans nie jest taki jak powinien byc." Nastepnie juz na torze wyscigowym (logicznie w ciaglym kontakcie z inzynierami w fabryce) rozpoczyna sie cala analiza. Meetingi przewaznie trwaja do poznych godzin wieczornych. Najpierw trzeba zrozumiec, gdzie caly problem lezy. Dlaczego nie funkcjonuje balans, dlaczego nie ma docisku skoro kanal aerodynamiczny pokazuje zupelnie cos innego? Takie rzeczy trzeba najpierw przeanalizowac i zrozumiec. Pozniej trzeba wpasc na pomysl, ktory musi byc lepszy - pomimo wiedzy, ze kanal aerodynamiczny pokazuje zupelnie odwroty kierunek. Tzn. zespol wlasciwie musi wybrac kierunek, ktory sprzeczny bedzie z kanalem aerodynamicznym. To jest mega zlozony proces, aby wszystkie rzeczy w tak krotkim czasie dobrze przeanalizowac, zrozumiec i wdrazajac do obiegu nowe czesci natychmiast przeniesc na odpowiednie wyniki. Nie chodzi tutaj o to aby kogos chwalic, ale jesli ktos na koncu moze pochwalic sie takimi dokonaniami to zasluguje ogromny respekt.
Tak na marginesie mowiac moja prognoza byla taka, ze Ferrari bedzie tutaj lepiej funkcjonowac, poniewaz podczas zimowych testow Scuderia miala mniej problemow. Auto wyjechalo na tor i natychmiast bylo szybkie. Wszystkie rzeczy, ktore podczas zimy zostaly wyprobowane i w kanale aerodynamicznym symulowane od poczatku na torze funkcjonowaly. W przypadku Mercedesa bylo odwrotnie. Ale sila zespolu, ktora wlasciwie jest cecha Mercedesa pokazala znowu jak szybko mozna przeprowadzic analize, jak szybko mozna zrozumiec zagadnienia. I wszystko funkcjonuje. Zwyczajnie jest tak, ze zespol, ktory w testach od poczatku dysponuje dobrym autem (tak jak Ferrari lub Sauber) przyjezdza z podstawowymi ustawieniami na wyscig, wyjezdza na tor i i auto jest szybkie, tzn. nie ma zadnych problemow z balansem. Ale widocznie aktualnie Mercedes potrafil poradzic sobie z takimi czy innymi problemami.
W Australii nawet forma Mercedesa nie zaskoczyla tak wszystkich jak dosc sredni wystep Ferrari czy Red Bulla. Ba, roznica w Melbourne pomiedzy Mercedesem a innymi zespolami nie byla jakas szczegolna. Roznica byla bardzo podobna do wynikow uzyskanych podczas zimowych testow w Barcelonie. Tak wiec na Albert Parku to nie Mercedes zaskoczyl wszystkich, lecz przecietny wystep Ferrari. Ferrari tutaj naprawde wypadlo z ramy i nie pasowalo do calego obrazu. Widocznie cos z autem musialo byc nie tak. Z cala pewnoscia inzynierowie w Maranello wiedza duzo wiecej.
Porownujac wszystkie zespoly, to Ferrari podczas wyscigu tak czy owak mialo najwiekszy problem z degradacja ogumienia. Niemniej jednak z danych GPS mozna wyczytac, ze Ferrari masywnie tracilo w powolnych zakretach. Szczegolnie w czterech zakretach Scuderia stracila wiecej niz polowe czasu. Zakret: 1, 3, 4 i 13. Te zakrety rozlozone sa na calym okrazeniu. Gdyby to byl tylko problem z ogumieniem, to zespol z Maranello na podstawie jednej rundy mialby problem szczegolnie w ostatnim sektorze, ale problem tutaj zaczyna sie juz w pierwszym zakrecie. Nastepnie zakrety 3 i 4. To sa zakrety na koncu drugiej dlugiej prostej; wlasciwie niepodejrzana kombinacja zakretow i tutaj tylko w dwoch zakretach Scuderia stracila do Mercedesa ponad 0,2 sekundy.
Moze byc tez tak, ze Mercedes wybral inna strategie jesli chodzi o ladowanie baterii i na pewnych odcinkach potrafil wykrzesic wiecej mocy z akumulatorow. Porownujac w kwalifikacjach okrazenie Hamiltona i Vettela, to wlasciwie Ferrari wszedzie tracilo predkosc. Szczegolnie na hamulcu Mercedes byl mocniejszy. Na hamulcu i przy skrecie kierownicy Vettel tracil wiecej niz na wyjsciu z zakretow. W najszybszym miejscu w Melbourne, tzn. w super-szybkiej kombinacji zakretow lewy/prawy obaj kierowcy byli prawie tak samo szybcy. Ale Sebastian na okrazeniu juz w tym miejscu mial 0,7 sek straty. Nastepnie w zakretach gdzie lepiej wszedl w zakret troche lepiej pokonal zakrety, nabral wiecej predkosci, ale generalnie Ferrari w porownaniu do Mercedesa bylo tylko na dwoch odcinakch lepsze. Reszta okrazenia to byl teren Mercedesa. Z boku wygladalo tak jakby aerodynamiczny pakiet, ktorym dysponowal Mercedes byl lepszy. Tzn. auto ma wiekszy aerodynamiczny docisk, ale mozliwe jest, ze traci mechaniczny grip.
Oczywiscie tutaj Sebastian Vettel juz nie bedzie mial takiego wyczucia jak w Barcelonie, poniewaz tor w Melbourne ma zupelnie inna charakterystyke, inna kombinacja zakretow, inny grip. W Barcelonie podczas testow jest zimno, asfalt na torze wyscigowym ma niska temperature, nawierzchnia jest zupelnie inna etc. Tak wiec zupelnie inne warunki. W Melbourne panuje juz inna temperatura, opony inaczej funkcjonuja i zasadniczo w porownaniu do testow wszystko wyglada inaczej. Sek w tym, ze dobre auto funkcjonuje prawie na kazdym torze - obojetnie czy tor bedzie gladki lub nierowny.
5. dexter
Podstawowa roznica polega wlasciwie na tym, aby podczas sesji treningowych znalezc odpowiednia droge jak ustawic auto. Tzn. tak aby nie skrecic w zlym kierunku - poniewaz gdzies moze byc problem z balansem np. poprzez niski poziom przyczepnosci. Mozliwe, ze ogumienie nie bedzie pracowac tak jak trzeba etc. W takich momentach inzynierowie niekiedy sa zdania, ze lepiej nie ruszac wszystkiego, tzn. zostawic pewne rzeczy tak jak sa. Podczas wyscigu przewaznie juz jest inna temperatura, mniejszy lub wiekszy powiew wiatru, wiekszy grip i w takich warunkach auto rowniez jest zupelnie inne. To jest tez troche kluczowy czynnik, ktory rowniez ksztaltowany jest przez kierowce wyscigowego. Tzn. kierowca musi wskazac pewna droge i w odpowiednim kierunku poprowadzic inzynierow. Przy czym trzeba uwazac, aby nie przesadzic z reakcja.
Tutaj wygladalo tak jakby Ferrari nie od strony wlasciwosci jezdnych mialo problem, lecz z powodu charakterystyki toru optymalnie nie funkcjonowalo. W niedziele naturalnie byla inna temperatura i pytanie w takiej sytuacji zawsze brzmi dla kogo wyzsza temperatura jesli chodzi o zuzycie opon jest korzystna, a dla kogo mniej korzystna? Podczas piatkowych dlugich przejazdow Mercedes dobrze wygladal, ale przewaznie w tym czasie, gdy Ferrari nie bylo dobrze rozstawione. Ferrari od poczatku szukalo odpowiedniego balansu. A jazda przy takich problemach nigdy nie bedzie latwa. Kierowca musi dokladnie czuc swoje auto.
Na przyklad w piatkowych sesjach treningowych mozna bylo zauwazyc, ze Ferrari na hamulcu wygladalo troche nerwowo na tylnej osi. Takich rzeczy Sebastian Vettel na przyklad w Barcelonie w ogole nie mial. Generalnie do jego stylu jazdy potrzebna jest spokojna tylna os. Wlasciwie takie rzeczy Ferrari powinno miec pod kontrola, tzn. zespol wyscigowy powinien wiedziec co zrobic aby ustabilizowac tyl auta. Poniewaz tylko w takim wypadku kierowca moze nacisnac troche pozniej na hamulec, moze z duzo wiekszym lomotem skrecic w zakret i auto nie bedzie natychmiast stalo poprzecznie do kierunku jazdy. Zwykle to sa drobnostki, ktore mozna zlikwidowac. Sek w tym, ze takie rzeczy pozniej sumuja sie na okrazeniu.
W kazdym razie w Melbourne Mercedes pokazal, ze swoje problemy ma pod kontrola i balans w aucie byl dobry. Najwyrazniej potrafil optymalnie wprowadzic ogumienie do pracy i przewaga nad Ferrari byla wyrazna. Z tym, ze teraz znowu pojawia sie inne tory na ktorych poziom jesli chodzi o performance bedzie troche inny. Nastepny wyscig bedzie w Bahrajnie. Takze nowy weekend wyscigowy, nowe temperatury, nowy poziom jesli chodzi o zuzycie ogumienia itd. Choc charakterystyka zakretow na Bahrain International Circuit jest bardzo podobna do Melbourne.
Tak na marginesie dla bardziej zaciekawionych
Przednie skrzydlo zawsze musi zostac dopasowane. Czym opona jest bardziej miekka tym pojazd potrzebuje wiecej skrzydla. Gdy auto tylko zjezdza do garazu to technicy w pierwszej linii patrza i porownuja w jakim stanie sa opony. Maja opony tzw. Graining na przedniej osi? Jest auto podsterowne? Jesli warunki na torze sa coraz lepsze, tzn. tor ma coraz lepszy grip, a takie symptomy dalej wystepuja to niekiedy trzeba przednie skrzydlo troche inaczej ustawic. Jesli opony dobrze wygladaja to takie rzeczy znowu swiadcza o tym, ze auto jest we wlasciwym balansie. Czasami przed telewizorem warto rzucic bardziej okiem na stan ogumienia.
Edit:
Tutaj Mercedes cos znalazl - z duzym prawdopodobienstwem bedzie to rzecz zwiazana z aerodynamika i teraz auto jest bardziej stabilne; rowniez w szybkich zakretach.
6. KowalAMG
Witam Cię Dexter miło było przeczytać artykuł ale Twoje Komentarze jeszcze bardziej mi zaimponowały . Tak ogólnie to Mercedes bardzo dobrze rozwiązuje problemy gdy one faktycznie się ujawniają i nie idą metoda chybił trafił tylko obierają zawsze dobry kierunek czego widzimy efekty . Na początku swojej kariery krok po kroku pieli się w górę wykluczając błędy , które widzimy jakie dają efekty . No i oczywiście harmonia zespołu wszystko tam cyka jak w szwajcarskim zegarku od konstruktorow , mechaników inżynierów po kierowców i samych szefów . Zgranie to podstawa sukcesu oraz płynność zrozumienia . Pytanie tylko czy Mercedes ma możliwość zmiany docisku na szybkich zakrętach bo ma szybkich torach muszą coś przestawić ,gdyż Ferrari będzie bardzo konkurencyjne . I czy mają koncepcje innego skrzydła na gorących torach by odpowiednio dbać o ogumienie . Coś mi się wydaje ,że będzie kolejny rok zaciętej walki Verstapen głodny tytułu będzie naciskał tak jak BOTTAS i czy fizycznie i psychicznie wytrzymają to Vettel i Hamilton bo ta kilkuletnią walką też są już wypaleni .
7. Krys007
@1 Dexter, świetne komentarze i bardzo techniczne komentarze. Super przeanalizowałeś aerodynamikę przednich skrzydeł ale ja bym zwrócił uwagę na coś innego, tak dodatkowo. Na coś co uczyniło z Mercedesa dominatora współczesnej F1 - na silnik. Podobno mają praktycznie nowy silnik, kto wie - może znowu inżynierowie wyczarowali większą moc niż dysponuje Ferrari? To tylko dopełniłoby efektu dominacji
8. dexter
Krys007
Wszyscy producenci w F1 co roku praktycznie buduja calkiem nowy silnik. Oczywiscie tutaj rowniez jest ciagly rozwoj - czy to bedzie praca rozwojowa nad olejem i paliwem etc.
Akurat Mercedes na tym obszarze w swojej historii nigdy nie nalezal powiedzmy do najgorszych. Mercedes zawsze budowal bardzo dobre silniki. Tak juz bylo za czasow silnikow V8 o pojemnosci 2,4 litra. Juz wtedy Mercedes nadawal ton: plus/minus 760 KM. Silnik Mercedesa V8 przy 18.000/min funkcjonowal nawet lepiej niz silnik Hondy przy 19.000/min. Tzn. dla pilota mial lepsze wlasciwosci. A w dzisiejszej hybrydowej erze z silnikiem o pojemnosci 1,6 litra, ktory wyposazony jest w turbosprezarke i dwa generatory elektryczne z pewnoscia bylo podobnie, tzn. silnik Mercedesa przez pewien okres czasu byl gdzies powiedzmy pewnym miernikiem czy skala.
Jesli chodzi o dokladna liczbe koni mechanicznych to takie rzeczy sa naturalnie scisle tajne. Niemniej jednak producenci silnikow sa mniej wiecej dobrze zorientowani. Tzn. wiedza nawzajem kto co posiada. Producenci obliczaja liczbe koni mechanicznych, sile docisku i opor powietrza na podstawie danych GPS. A dane GPS wskazuja jak szybki jest pojazd na kazdym metrze. Wlasny pojazd i pojazd konkurencji. Tutaj jeszcze jest pole do popisu, poniewaz dane zwiazane z sila docisku i oporem powietrza nie sa jeszcze w 100 procentach dokladne. Ponadto dochodza takie parametry jak zuzycie paliwa, stabilnosc, zapotrzebowanie na chlodzenie. Kiedys podczas Grand Prix Meksyku silnik Mercedesa na dystansie 305 kilometrow spalil tylko 89 kilogramow paliwa. Konkurencja potrzebowala 10 kilogramow wiecej. A 10 kilogramow na starcie to juz jest slowo ...
Powiedzmy tak, dawniej Mercedes faktycznie troche blefowal, ale to byly czasy, gdy zespol z Brackley mial jeszcze ogromna przewage. Wtedy Mercedes w wyscigach nie jezdzil na calkowicie odkreconym silniku ? tak czy owak podczas wyscigu nikt nie jezdzi na pelnych obrotach, ale w Mercedesie dochodzil jeszcze jeden aspekt: zespol nie chcial oficjalnie pokazywac co tak naprawde potrafi. Jednak dzisiaj na takie rzeczy Mercedes po prostu nie moze sobie pozwolic, poniewaz na szpicy jest zbyt ciasno. Poza tym Ferrari jesli chodzi o jednostke napedowa juz od ubieglego roku jest na poziomie Mercedesa.
Mysle, ze silnik nie odgrywal tutaj kluczowej roli. W Barcelonie Mercedes i Ferrari jesli chodzi o predkosc maksymalna i pomiary na mecie byl na identycznym poziomie. Takie rzeczy moga sugierowac, ze stosunek mocy do oporu powietrza byl stosunkowo podobny.
W Melbourne na treningu Ferrari stracilo minimalny czas: 2,3 km/h. Leclerc w czterech punktach pomiarowych nawet byl ciut szybszy niz oba Mercedesy. Jedynie Vettel we wszystkich punktach pomiarowych byl wolniejszy. Znowu podczas wyscigu deficyt predkosci znacznie wzrosl. Sebastianowi brakowalo na czterech punktach pomiarowych od 5,7 do 10,2 km/h. Seb nigdy nie znajdowal sie w obszarze DRS.
Ale w wyscigu byla tez taka sytuacja, gdzie Max Verstappen na zoltej i swiezszej o 9 okrazen mieszance oraz z otwartym systemem DRS przeszedl obok Sebastiana jak przecinak. I tutaj relatywnie szybko pojazd Vettela zaczal migac. A to zawsze oznacza, ze silnik elektryczny nie dysponuje powerem elektrycznym w momencie gdy czerwone swiatlo na ogonie zaczyna migac, Tutaj wlasciwie do gry wchodza dwie rzeczy: a) auto ma problem, b) kierowca oszczedza energie (163 KM).
Z boku wygladalo tak jakby Sebastian mial dosc wiekszy problem z energia. Inaczej Max Verstappen w drugiej strefie DRS w takim stylu nie przechodzi obok Sebastiana Vettela. Juz przy starym stadionie pilkarskim Holender mial swoj nos z przodu. Nadmiar predkosci, cien aerodynamiczny, otwarty DRS, swiezsza opona i bylo "po ptokach."
Jesli dodatkowy silnik elektryczny MGU-K (mowa jest o 163 KM) nie ma wystarczajaco duzo pradu i odmowi posluszenstwa lub zrobi sobie przerwe to na ogonie bolidu swieci swiatlo. To jest, ze tak powiem ostrzezenie dla kierowcy z tylu. Ewentualnie lampa swieci na koncu prostej, poniewaz zuzycie baterii zostalo reglamentowane - w takim wypadku wszystko bedzie w porzadku, tzn. kierowca z tylu widzi, ze poprzedzajace auto ma zredukowana moc o 163 KM i bedzie teraz wolniejsze. W przypadku Vettela swiatlo bylo bardzo czesto i bardzo dlugo zapalone, dlatego mozna wychodzic z takiego zalozenia, ze jest problem, ktory moze byc zwiazany z ladowaniem baterii.
9. dexter
MGU-K jest czescia systemu hybrydowego, ktory odzyskuje energie kinetyczna. To jest duza maszyna elektryczna, ktora znajduje sie na wale korbowym silnika turbo i przy przyspieszeniu zasila system o dodatkowe 163 KM. Bez MGU-K rowniez drugi generator elektryczny (MGU-H) nie bedzie dostawca energii.
Z drugiej strony pytanie zawsze brzmi co ciekawego mowia opony? Mozliwe jest, ze opona bedzie wychlodzona, poniewaz kierowca relatywnie szybko zostal sciagniety do boksow. Tzn. w takiej sytuacji trzeba znowu sprobowac zarzadzac ogumieniem. Jesli ogumieniem sie zarzadza to automatycznie trudno jest wprowadzic odpowiednia dawke energii do ogumienia. To znowu oznacza, ze opona traci temperature i w takiej sytuacji trudno jest opone znowu przywrocic do zycia. Ponadto przy takich probach opona zaczyna sie slizgac, zuzycie opony jest jeszcze wieksze, gorna warstwa gumy, tzn. bieznik jest coraz bardziej cienszy, opona coraz mocniej sie chlodzi i nagle predkosci w ogole nie ma. Mowiac krotko: auto nie bedzie mialo balansu.
Tak jak wyzej wspomnialem akurat w tym przypadku problem bedzie lezal bardziej po stronie ustawien, przyczepnosci, aerodynamiki, ustawien balansu aero etc. W Melbourne Ferrari masywnie stracilo w powolnych zakretach (wiecej niz polowe czasu). To byl glowny aspekt. Dlatego teraz bardzo ciekawe bedzie, czy Ferrari rozwiaze wlasne problemy, poniewaz layout w Bahrajnie ma bardzo podobne zakrety.
Wiekszosc zakretow to praktycznie narozniki, ktore pokonywane sa z predkoscia 100-150 km/h. Jest malo szybkich zakretow (w Barcelonie na przyklad sa dlugie i szybkie zakrety). W Bahrajnie liczy sie trakcja, moc silnika, stabilnosc na hamulcu. Na okrazeniu bolidy 4 razy przyspieszaja do predkosci powyzej 300 km/h. Miedzy dlugimi prostymi jest duzo powolnych zakretow. Przyspieszenie, hamowanie: ma duzy wplyw na tylne opony. Zespol, ktory dysponuje chassis oszczedzajacym opony, ma tutaj przewage. Bahrajn idzie na material, na silniki. Szorstki piasek ma negatywny wplyw na powierzchnie aerodynamiczne. Tutaj potrzebny jest dobry kompromis aby na dlugich prosty auto posiadalo mozliwie maly opor powietrza, co z kolei przemawia za malym skrzydlem. Z drugiej strony na 15 zakretach podczas hamowania, skrecania i przyspieszenia tylna os musi trzymac sie asfaltu. Dlatego skrzydla nie powinny byc zbyt male, w przeciwnym razie duzo czasu mozna stracic w srodkowym bardzo technicznym sektorze. W tym sektorze znajduje sie prawie polowa zakretow. Przy zbyt malym docisku auto zaczyna sie slizgac, co znowu ma wplyw na opony. W odroznieniu do Melbourne tor jest bardziej plaski, takze inzynierowie moga tutaj odpowiednio obnizyc auto. Z tym, ze trakcja z powolnych naroznikow nie moze na tym ucierpiec.
A bedzie ciekawie, poniewaz w Manama Sakhir jest bardziej szorstki asfalt, temperatura asfaltu powinna byc nawet nizsza niz w Melbourne. Sam wyscig jest po zachodzie slonca, takze temp. asfaltu powinna wahac sie miedzy 28-31°C. Znowu w Melbourne w odroznieniu do Barcelony temp. asfaltu byla wyzsza o 14-15°C, bylo bardziej wietrznie niz w Barcelonie ? to sa wszystko szczegoly, ktore odgrywaja role. Szczegolnie jesli zespol juz na pierwszy wyscig przyjezdza z pewnym problem i nie potrafi znalezc balansu. W takiej sytucji z jednego problemu nagle moze narodzic sie wiecej problemow.
Pozdr.
Witaj KowalAMG! Nie gniewaj sie. Obiecuje, ze odpisze pozniej. Teraz jestem zajety.
10. dexter
Witaj Kowal
Sorry, ze tak pozno odpisuje, ale bylem zajety. Jeszcze wczoraj poznym wieczorem do domu musialem wrocic pociagiem i powiem tylko, ze w Japonii srednie opoznienie Shinkansen w skali roku wynosi niecala minute, a Deutsche Bahn na trasie Frankfurt - Köln taki wynik potrafi spokojnie osiagnac tylko jednym flagowym ICE ...
Powiedzmy tak: po pierwszym wyscigu w Melbourne teraz Ferrari jest pod presja. Oczywiscie to byl dopiero pierwszy wyscig, ale Mercedes podczas wyscigu byl szybszy o prawie sekunde na okrazeniu i przy znacznie nizszym zuzyciu opon. Albert Park jest powiedzmy obiektem, ktory lubi Mercedesa, ale pojazd W10 z silnikiem M10 EQ Power + bedzie takze mocny na innych torach.
Mercedes nie znalazl klucza poprzez ulepszenie, czyli upgrade, ale przez lepsze zrozumienia auta. W ostatnim dniu w Barcelonie bylo juz jasne jakie ustawienia potrzebuje W10 aby byc szybki. Lekko zmodyfikowane przednie skrzydlo bylo tylko malym krokiem we wlasciwym kierunku.
Nowy Mercedes jest lepszy niz ubiegloroczny model. Jest bardziej stabilny w wolnych zakretach. To juz kierowcy stwierdzili w Barcelonie. Wyglada na to, ze z niestabilnym tylem w szybkich zakretach Mercedes rowniez sobie poradzil. Silnik tez wydaje sie zdrowy. Byl pewien incydent, ale dwa dni pozniej problem zostal wykryty. Kierowcy mogli juz jezdzic z pelna moca.
Red Bull w treningu jezdzil na poziomie Ferrari, ale podczas wyscigu byl juz szybszy. Max Verstappen srednio na okrazeniu stracil 0,388 sekundy do Valtteri Bottasa. Red Bull jest jak przeksztalcony (przynajmniej takie mozna odniesc wrazenie). Honda widocznie wtchnela nowe zycie w druzyne, ktora kiedys seryjnie wygrywala mistrzostwa swiata. Po wypadku Gasley'a w ciagu dwoch tygodni po zakonczeniu testow zostaly wyprodukowane nowe czesci + jeszcze zostal wprowadzony upgrade. Wedlug Red Bulla silnik Hondy jest jeszcze 10 KM za Mercedesem, a kolejne zwiekszenie mocy zostalo juz ogloszone ? Red Bull nie chce czekac do osmego wyscigu zanim nowy poziom rozwojowy zostanie wprowadzony. Red Bull pushuje, stwarza na japonskim producencie presje. W Red Bullu jest rozpalony prawdziwy ogien. Na Czerwonych Bykow z cala pewnoscia trzeba uwazac...
Krytyka ze strony Managementu dotyczyla zespolu, poniewaz inzynierowie Red Bulla w drodze do Melbourne do bagazu spakowali niewlasciwe skrzydlo (skrzydlo ze zbyt mala sila docisku). Takie rzeczy jeszcze byly w ich umyslach i pozostaly od czasow deficytu mocy. Ponadto zespol potrzebowal 3 sesje treningowe aby znalezc odpowiednie dostrojenie auta. W przeciwnym razie roznica w stosunku do Mercedesa bylaby mniejsza.
A inzynierowie Ferrari drapali sie po glowie, poniewaz wszystkie dobre wlasciwosci SF90 po testach zimowych gdzies zniknely. I nikt w zespole nie wiedzial gdzie. Inzynierowie przez 3 dni na prozno szukali odpowiedniego balansu. A nieobliczalne auto kierowcom ukradlo zaufanie.
Auto tylko czasami pokazalo swoja dobra strone. Na przyklad w szybkich zakretach. Ale definitywnie bylo zbyt wolne w ciasnych naroznikach. I nikt nie mogl wyjasnic dlaczego. Ponadto na trzech rodzajach ogumienia Ferrari pokazalo rozne osiagi. Na miekkiej mieszance, tzn. na C4 performance byl w porzadku, ale na ogumieniu C3 przerazajaco slaby. Najlepiej Ferrari zachowywalo sie na twardych podeszwach, czyli na C2. To oznacza, ze Ferrari nie zawsze potrafi wprowadzic ogumienie do odpowiedniego okna pracy. A to znowu ma wplyw na zuzycie. W Melbourne na torze zaden inny pojazd tak szybko nie zuzywal opon jak Ferrari.
PS: Kowal ja teraz nie mam zbyt duzo czasu, poniewaz dopijam kawe i jade do biura. Jeszcze po drodze musze zatankowac. Tak wiec pogadamy pozniej.
Pozdr.
Edit:
Tutaj Mercedes cos znalazl - z duzym prawdopodobienstwem bedzie to rzecz zwiazana z aerodynamika ..
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz