2015-11-23
AER również posiada "prawie" gotowy nowy silnik F1
Brytyjska firma Advanced Engine Research (AER) przyznaje, że również jest w posiadaniu prawie gotowego projektu niezależnego silnika F1 jaki FIA chciałaby wdrożyć od sezonu 2017.R E K L A M A
Przed GP Brazylii FIA oficjalnie zaprosiła wszystkie zainteresowane strony do składania chęci wzięcia udziału w oficjalnym postępowaniu przetargowym na dostawę niezależnego silnika F1 od sezonu 2017.
Wśród kandydatów w mediach pojawiły się trzy firmy: Ilmor, AER oraz Cosworth. Ze wstępnych informacji wynika, że ten ostatni mimo iż chyba najbardziej kojarzy się z Formułą 1, nie zdecydował się na aplikowanie do przetargu ze względu na brak podobnego silnika i duże koszty jego rozwoju.
Pozostałe dwie firmy, Ilmor Mario Illiena oraz AER mają dysponować podobnymi konstrukcjami, które po drobnych poprawkach będą spełniały wszelkie wymogi FIA.
„Fakt, że FIA szuka silnika jaki w zasadzie już mamy jest dla nas bardzo interesujący” mówił Mike Lancaster, dyrektor zarządzający AER w wywiadzie dla serwisu Autosport.com. „Spędziliśmy dobre kilka lat rozwijając silnik V6 GDi, który został stworzony dla nowoczesnych sportów motorowych ,z położeniem nacisku na określone parametry zużycia paliwa.”
„Wyprodukowaliśmy więc silnik, który spełnia dokładnie wymagania jakich oni szukają, a więc przede wszystkim jest bardzo mocnym, nowoczesnym i oszczędnym silnikiem wyścigowym.”
„Biorąc pod uwagę wymaganą moc [blisko 900 KM], nasz silnik spokojnie ją osiągnie, a jak będzie potrzeba to ją przekroczy.”
„Będzie to miało wpływ na jego żywotność, ale jeżeli chodzi tylko o to czy da się to osiągnąć czy nie, to tak. Dodatkowo produkowałby on wspaniałe odgłosy.”
Firma AER od dłuższego czasu współpracuje z ekipami startującymi w amerykańskiej serii Le Mans, oraz prywatnymi zespołami startującymi w klasie LMP1.
W sezonie 2013 wygrała przetarg na dostawy silników dla serii GP3, a w tym roku podpisała czteroletni kontrakt z serią Indy Lights.
Lancaster uważa, że AER może bez większych problemów współpracować także z F1 w sezonie 2017: „W naszej opinii jest to możliwe.”
„Możemy bardzo szybko mieć na hamowni działający silnik i przedstawić wszystkie parametry jakich poszukuje FIA.”
„Możemy zaskakująco szybko mieć działający silnik jeżeli chcieliby go przetestować.”
„Nie powiedziałbym, że jest to pestką, gdyż wszystko wymaga określonej pracy, ale mamy dostępny silnik, który w większości spełnia ich wymagania, posiada odpowiednią moc i jest bardzo, bardzo oszczędny.”
„Wszystkie te punkty są odznaczone, więc jeżeli chcieliby coś wdrożyć od sezonu 2017, z fizycznego punktu widzenia, jest to w pełni możliwe.”
Wśród kandydatów w mediach pojawiły się trzy firmy: Ilmor, AER oraz Cosworth. Ze wstępnych informacji wynika, że ten ostatni mimo iż chyba najbardziej kojarzy się z Formułą 1, nie zdecydował się na aplikowanie do przetargu ze względu na brak podobnego silnika i duże koszty jego rozwoju.
Pozostałe dwie firmy, Ilmor Mario Illiena oraz AER mają dysponować podobnymi konstrukcjami, które po drobnych poprawkach będą spełniały wszelkie wymogi FIA.
„Fakt, że FIA szuka silnika jaki w zasadzie już mamy jest dla nas bardzo interesujący” mówił Mike Lancaster, dyrektor zarządzający AER w wywiadzie dla serwisu Autosport.com. „Spędziliśmy dobre kilka lat rozwijając silnik V6 GDi, który został stworzony dla nowoczesnych sportów motorowych ,z położeniem nacisku na określone parametry zużycia paliwa.”
„Wyprodukowaliśmy więc silnik, który spełnia dokładnie wymagania jakich oni szukają, a więc przede wszystkim jest bardzo mocnym, nowoczesnym i oszczędnym silnikiem wyścigowym.”
„Biorąc pod uwagę wymaganą moc [blisko 900 KM], nasz silnik spokojnie ją osiągnie, a jak będzie potrzeba to ją przekroczy.”
„Będzie to miało wpływ na jego żywotność, ale jeżeli chodzi tylko o to czy da się to osiągnąć czy nie, to tak. Dodatkowo produkowałby on wspaniałe odgłosy.”
Firma AER od dłuższego czasu współpracuje z ekipami startującymi w amerykańskiej serii Le Mans, oraz prywatnymi zespołami startującymi w klasie LMP1.
W sezonie 2013 wygrała przetarg na dostawy silników dla serii GP3, a w tym roku podpisała czteroletni kontrakt z serią Indy Lights.
Lancaster uważa, że AER może bez większych problemów współpracować także z F1 w sezonie 2017: „W naszej opinii jest to możliwe.”
„Możemy bardzo szybko mieć na hamowni działający silnik i przedstawić wszystkie parametry jakich poszukuje FIA.”
„Możemy zaskakująco szybko mieć działający silnik jeżeli chcieliby go przetestować.”
„Nie powiedziałbym, że jest to pestką, gdyż wszystko wymaga określonej pracy, ale mamy dostępny silnik, który w większości spełnia ich wymagania, posiada odpowiednią moc i jest bardzo, bardzo oszczędny.”
„Wszystkie te punkty są odznaczone, więc jeżeli chcieliby coś wdrożyć od sezonu 2017, z fizycznego punktu widzenia, jest to w pełni możliwe.”
komentarze
1. michal39533
nie można było takich silników wprowadzić od razu tylko bawić się w jakieś hybrydy :O
2. Rimaro
@1 o tym samym pomyślałem. Po co ERS i mapowanie użycia energii? Nie lepiej taki silnik, który jest właśnie bardzo oszczędny i dodać do tego KERS działający przez x sekund na okrążenie, dostępny pod przyciskiem na kierownicy. Kierowca sam by decydował czy i kiedy chce z KERSu korzystać. Do tego tanie i proste silniki. A nawet ECO. FIA błagam...
3. AlMastar
Nie ma to jak najpierw naciągnąć producentów na drogi rozwój silników a teraz kupić od kogoś gotowaca ... to jest oszczędność
4. mentos11
Widać że nie śledzisz F1, to nie Formula FIA chciała te silniki tylko producenci silników, to byl ich warunek aby pozostać w F1. Teraz widać ze niektórych to przerosło, najwięcej zyskuje Mercedes a najwięcej tracą jak widać kibice.
5. dexter
Na pierwszy rzut oka F1 z seria dlugodystansowa WEC nie ma nic wspolnego, poniewaz w serii WEC samochody poruszaja sie po torze za jednym razem od 6 do 24 godzin. Jednostka napedowa w wyscigach dlugodystansowych musi wytrzymac 6000 km. Porownujac silnik F1 to tutaj jednostka napedowa tez az tak mocno nie odstaje, poniewaz silniki producentow (no, nie wszystkich producentow) wytrzymuja dystans ok. 4800 km. Skrzynia 3500 km. Najwieksza roznica to oczywscie ciezar no i cala konstrukcja, aerodynamika samochodu. Silniki WEC podobnie jak F1 posiada koncepcje hybrydowa. Chodzi o wydajnosc, downsizing i niskie obroty. Roznica jest taka ze w F1 zastosowany jest silnik 1,6 L V6 gdzie regulamin pozwala na jedna turbine i jeden kompresor, a w serii WEC regulamin pozwala na silnik Biturbo. Tutaj zastosowana jest jednostka 2,0 L V4 Biturbo.
Tak tylko na boku: Dzis nawet nowy model Porsche 911 przechodzi z silnika wolnossacego na silnik ktory ma zmniejszona pojemnosc z doladowaniem - co juz jest prawdziwa rewolucja (dla niektorych z pewnoscia kryminalem) jesli chodzi o 911. Moment obrotowy ktory wynosi 500 Nm bedzie w nowej 911 wiekszy o 60 Nm w odroznieniu do silnika wolnossacego i to juz przy obrotach 1700 zamiast 5600. A a to zapowiada sie objecujaco, poniewaz oznacza ze caly ciagla moc silnika bedzie udostepniona na bardzo szerokim obszarze obrotowym, wcale nie gorzej niz niz na starym silniku 3,8 L. Czyli 420 KM bedzie ciaglo do 7500/min. Ja juz sie ciesze.
Powracajac do F1. Caly system odzysku spalin bedzie mial tylko sens z silnikiem turbo. Dlatego wszyscy ida w kierunku mniejszych silnikow aby zaoszczedzic wage. Silnik jest strukturalna czescia samochodu.
Tak tylko na boku: silnik V4 bedzie mial jeszcze lepsze termodynamiczne zalety niz silnik V6, ale tak samo bedzie posiadal patrzac z punktu mechanicznego pewna niekorzysc. Dla producentow jest latwiej gdy architektura silnika jest z gory ustalona. To oszczedza kosztowny czas i pieniadze, juz nie ma co wspominac o wymagajacym calym procesie myslenia. W dzisiejszych modelach bolidow, albo inaczej przy dzisiejszym regulaminie nikt w F1 nie zamontuje podwojnego turbo, poniewaz kazdy konstruktor chce miec tylna sekcje bolidu tak smukle skonstruowana jak to tylko jest mozliwe. A dwie sprezarki po boku silnika nie pozwalaja na taka forme konstrukcj samochodu jaka dzis istnieje. Pod tym wzgledem juz musialby sie cale przepisy zmienic (a z tym sa zawsze zwiazane koszta).
Dzis do silnika turbo podlaczone sa dwa silniki elektryczne. Jeden czerpie moc z energii kinetycznej, a drugi z odysku spalin. W zasadzie MGU-H w F1 i silnik AER w serii WEC funkcjonuja tak samo. Oba systemy wykorzystuja rozciaglosc ciepla spalin ktore nie sa wykorzystywana przy cisnieniu doladowania. Oczywiscie, za darmo takiej mocy jak z MGU-K nikt nie otrzyma, poniewaz nadcisnienie spalin redukuje moc silnika spalinowego. Dzis systemy w konstrukcji silnika WEC moga byc podzielone. Jedna turbina bedzie zasilac silnik, druga turbina oddzielnie MGU- H. Cala tajemnica lezy w managemencie energii elektrycznej. W F1 oznacza to tylko, ze 120 kW musi zostac na calym okrazeniu odpowiednio rozprowadzone. Ale, na jednym okrazeniu bolid F1 nie moze pociagnac z akumulatorow wiecej niz 4 MJ, i przy tym nie moze wygenerowac za jednym razem wiecej niz 163 KM. W dlugodystansowych samochodach podzial wykorzystanej energii nie jest objety odpowiednim regulaminem. Dlatego w serii WEC moc silnika elektrycznego glownie mobilizowana jest podczas przyspieszenia.
Apropos mocy silnika elektrycznego. Nikt z prducentow oficjalnie nie przyzna sie ile tak naprawde tej mocy silnik elektryczny posiada. Kartka papieru, czy jakis prospekt a rzeczywistosc - to sa dwie pary butow. W serii WEC na papierze stoi 500 KM, ale tak naprawde silnik elektryczny moze posiadac nawet 850 KM. Czyli caly system tzn. silnik V4 Biturbo ktory generuje przy 9000/min. 530 KM w polaczeniu z silnikiem elektrycznym moze generowac 1350 KM.
Pod tym wzgledem silnik F1 odstaje, ale nie oznacza to wcale ze auto jest w zakretach czy podczas pomiaru predkosci maksymalnej wolniejsze, lecz przeciwnie. Wiele zalezy od wagi samochodu, od tego jak kierowca musi reagwac przed punktem hamowania, od tego jaki wymiar posiadaja opony. Na przyspieszeniu wiele zalezy od mocy, ale tez od tegoczy auto posiada kontrole trakcji, czy ma naped na 4 kola itd. itp. W F1 restrykcje aero doprowadzaja do tego ze auto praktycznie wszedzie wytrymowane jest na maksymalna sile docisku. Na takie tory jak Spa czy Monza w F1 przygotowane specjalne pakiety aerodynamiczne. Oczywiscie, czym dluzszy tor to bolid F1 ktory moze wygenerowac 4 MJ mocy elektrycznej na jednym okrazeniu bedzie mial problemy, poniewaz moc na cale okrazenie nie wystarcza. Jesli chodzi o sama wydajnosc, bo o to praktycznie wszystkim producentom na swiecie chodzi, to w F1 (mowa o granicy przeplywu paliwa ktora lezy przy 100 kg/h i 100 kg na calym dystansie wyscigu) norma rzadko jest do konca wykorzystywana, poniewaz kazdy dodatkowy zatankowany litr paliwa na pokladzie bolidu oznacza wieksze obciazenie.
Jeszcze tak z boku: W F1 tankowane jest paliwo Super, 5,75% Bio. W serii WEC paliwo Super, 20% Bio, Diesel, 10 % Bio. Przeplyw paliwa w serii WEC wynosi 96,9,0 kg/h. W odroznieniu do F1 w serii WEC mozna wykorzystac zaleznie 2,4, 6 i 8 MJ. Ciezar baterii nie jest z gory ustalony. Dla przykladu F1 bateria wazy od 20 do 25 kg.
Ja osobiscie do tych nowych zapowiedzi mam jeszcze wiele znakow zapytania - zaczynajac od spalania, przez moc, koszta konczac na calej dalszej koncepcji (czyli na DNA formuly 1).
Nie mozna zapomniec o waznych kontraktach ktore w F1 producenci z zespolami oraz roznymi dostawcami maja podpisane. Z pewnoscia interesujaca bedzie teraz odpowiedz prawnikow. Takze, zobaczymy co dalej...
6. adams_123
a jak by było z obecnymi producentami? W sensie czy mogli by też zacząć robić te silniki 2.5 (5) czy Ci co już są muszą sztywno zostać na 1.6?
7. dexter
"a jak by było z obecnymi producentami? W sensie czy mogli by też zacząć robić te silniki 2.5 (5) czy Ci co już są muszą sztywno zostać na 1.6? „
Jezeli ktos posiada odpowiednie narzedzia to z pewnoscia moze produkowac wszystko. Ale, takie pytanie mija sie absolutnie z celem i filozofia, konceptem dzisiejszych producentow.
Ja juz nie wspomne o utopionych kosztach ktore ktos bedzie musial na koncu tak czy siak poniesc. Do nowej produkcji potrzebne sa nie tylko nowe maszyny...
Oczywista oczywistoscia jest fakt, ze kazdy jeden producent bedzie chcial z innym producentem rywalizowac o zwyciezstwo. Kazdy producent ma wlasna filozofie jak ma wygladac jego auto oraz jak ma wygladac silnik w tym aucie. Filozofia oparta jest zawsze o image serii danego producenta i na tej podstawie opracowany jest zawsze rozwoj samochodu. Dlatego tez dla zadnego producenta w F1 nie beda nigdy interesujace ujednolicone czesci, czy ujednolicowy silnik, poniewaz to nie jest kompetencja producentow. DNA formuly 1 to nie jest jednolitosc - i nigdy w historii tak tez nie bylo. Kazdy producent chce pokazac swiatu jakie posiada mozliwosci technologiczne. Mercedes chce pokazac swiatu jak mocny posiada silnik w F1, ktory bije silniki innych producentow na kazdej plaszczyznie. Tak samo mysla wszyscy inni producenci. Tym samym producenci chca zaprezentowac swoja technologie i wyciagniety wniosek przetransportowac do wlasnej serii. Aby utrzymac odpowiednio wysoki poziom to wymagania F1 powinny byc bardzo wysokie. I dlatego musza tez byc wysoko postawione wymagania jesli mowa jest o jednostce napedowej i jej wydajnosci.
Na rynku jest 4 producentow, ale ostatnio sytuacja wygladala tak, ze 2 zespoly (RBR, Toro Rosso) o maly wlos zostalyby bez silnika na sezon 2016. Coz, teraz mozna wlos dzielic na czesci i sie zapytac dlaczego do takiej sytuacji w ogole doszlo, kto ponosi wine. Dla F1 taka sytuacja z pewnoscia nie byla „optymalna“. Patrzac ze strony producenta tutaj takze nie ma sie co dziwic, poniewaz producenci chca swoje zespoly chronic - co jest logiczne. Oczywiscie, jakby moglo byc inaczej... - taka sytuacja zostala natychmiast „politycznie“ wykorzystana.
Nie wiem, moze FIA cos przespala, ze juz na samym poczatku w regulaminie nie okreslila pewnej liczby zespolow do ktorych silnik mialby zostac dostarczony. Ale, z drugiej strony patrzac, wszyscy operuja na wolnym rynku, nikt nikogo nie moze do czegos zmuszac. To tak jakbys klub pilkarski zmusil do kupna czy sprzedazy zawodnika.
Wszystkim bylo wiadomo ze najpierw koszta musza zostac zainwestowane w rozwoj i badania. Z biegiem czasu kazdy producent chce na sprzedazy swojego towaru odzyskac te koszta, a pozniej jeszcze zarobic na sprzedazy czy leasingu - to jest zrozumiale.
Oczywiscie na samym poczatku byla mowa cos o cenie 12 Mln. Euro za leasing nowego silnika i 8 Mln. za stary silnik.
Ogolnie mowiac tutaj kazdy podmiot robi co chce. Niedawno na zyczenie Hondy, Renault i Ferrari FIA pozwolila zlagodzic ograniczenia przewidziane w przepisach, aby te zespoly mogly dogonic Mercedesa i tym samym doprowadzila do tego, ze koszta odnosnie jednostki napedowej beda jeszcze wieksze - rozwoj kosztuje, logiczne.
Producenci poprosili o to, aby wrzucic w przyszlosci na rynek swoje nowe i stare silniki. Zwiazek sie znowu zgodzil. Takze nie ma w tym wszystkim jakiejs konsekwencji, planu dzialania. Teraz nagle jeszcze Bernie aby odzyskac wieksza wladze wychodzi na swiat z jego pomyslami.
Najepsze w tym cyrku jest to ze producenci zwiazani sa umowami z FIA , klientami i dostawcami.
Z pewnoscia zespoly takie jak Mercedes, Honda, Renault beda probowac glosniej zaznaczyc ze teraz wycofaja sie z F1, kazde drobne przez klientow opoznienie platnosci leasingowej moze byc teraz inaczej rozpatrzone. Takze, wiele rzeczy mozna bedzie odhaczyc w przyszlosci pod tytulem „dobre kino“.
Jean Todt ostatnio powiedzial ze jesli producenci zgodza sie obnizyc cene na 12 Mln. Euro za aktualna jednostke napedowa to przedluzy umowe do 2025 roku. Duze zespoly do zabawy w F1 beda zawsze potrzebowac mniejsze zespoly, poniewaz tylko wtedy moga na koncu wygrywac. Takze, mam nadzieje ze dla dobra Motorsportu wszyscy sie dogadaja a F1 utrzyma dalej swoje DNA.
Oczywscie, alternatywna technologia nowego producenta moglaby byc dostepna po nizszych cenach. Silnik 2,2 L V6 Biturbo z maksymalnym cisnieniem wtrysku 200 bar juz jest na rynku. To jest silnik IImor'a ktory wbudowany jest w serii IndyCar w bolidzie Chevroleta.
Pytanie tylko co FIA chce tam wsadzic KERS? Moc z pewnoscia musi zostac zwiekszona. Limit obrotow w serii IndyCar ograniczony jest do 12.000/min. Silnik na 710 KM + cisnienie ladowania ograniczone do 0,5 bar. W porownaniu do jednostki hybrydowej to jest wszystko za malo. Oczywiscie, jest lzejszy, poniewaz do aktualnego silnika F1 dochodzi naped elektryczny, baterie (20-25 kg), ECU itd. itp. Silnik IndyCar podczas GP spala ponad 180 litrow metanolu (135 kg.) Czyli zuzycie paliwa w porownaniu do silnikow hybrydowych drastycznie wzrosnie (mowi sie nawet do 30-40 litrow na wyscig). W takim przypadku potrzebne sa calkiem nowe auta, konstrukcje, zbiorniki paliwa. Z pewnoscia nie bedzie zadnego dotankowania, poniewaz tego sobie w F1 dzis nie wyobrazam.
8. greyfroot
@ dexter , skąd Ty się wziąłeś? kim Ty jesteś? wiedza jaka posiadasz i sposób jaki się nią dzielisz. ... kurza stopa, to imponujące! !!
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz