2015-11-09
Kierowcy McLarena chcą sporo pojeździć w Brazylii
Kierowcy zespołu McLarena jadąc na przedostatnią eliminację mistrzostw świata F1 w tym sezonie, GP Brazylii liczą, że tym razem uda im się zmaksymalizować czas spędzony na torze zarówno ze względu na pogodę, jak również awaryjność pakietu MP4-30.R E K L A M A
Fernando Alonso, #14
„Ostatnie kilka wyścigów po mojej stronie garażu było bardzo frustrujących, gdyż mieliśmy pecha jeżeli chodzi o niezawodność. To coś nad czym zawsze ciężko pracujemy i będziemy szczególnie się temu przyglądali, przygotowując się do Grand Prix Brazylii. Musimy upewnić się, że wykorzystamy większość czasu na torze w trakcie tego weekendu.”
„Wiedzieliśmy, że Meksyk może być dla nas trudny, a wiele z charakterystyki Interlagos jest podobne, patrząc po stromych sekcjach i długich prostych. Niemniej tor ten jest niesamowity do jazdy i zawsze sprawia wiele przyjemności. Nie mogę doczekać się tego weekendu. Cały czas widzimy postępy jeżeli chodzi o nasze tempo i drobne zmiany w każdym obszarze jakie wdrażamy z wyścigu na wyścig. Ważne jest więc skupienie się i naciskanie w ten sposób do końca sezonu. Każdy wyścig liczy się a im więcej nauczymy się i im więcej danych zbierzemy z różnych torów, tym więcej informacji będziemy mieli do naszej dyspozycji na zimę i czas rozwoju naszego pakietu.”
„Po niesamowitym wsparciu ze strony meksykańskich fanów wiem, że w Brazylii również zostaniemy ciepło przyjęci. Atmosfera zawsze jest tam fantastyczna, a brazylijscy fani są ogromnymi pasjonatami naszego sportu. To bardzo wyjątkowe miejsce, a my zawsze jesteśmy tam świadkami nieprzewidywalnych wyścigów. Mam nadzieję, że w ten weekend będziemy mieli trochę zabawy.”
Jenson Button, #22
„Interlagos musi znajdować się wśród najlepszych torów Formuły 1 wszech czasów. Wiąże się z nim olbrzymia historia. Ścigało się tam tyle legend, a fani zawsze są bardzo entuzjastyczni, więc zawsze chce się tam wracać.”
„Dla mnie osobiście, tor ten jest wyjątkowy. To trudny obiekt dla bolidów, gdyż jest bardzo wyboisty, ale świetnie się tam jeździ ze względu na sekcje pochylone na zewnątrz [ang. off-camber] oraz techniczne zróżnicowanie zakrętów. Mimo iż w Meksyku było nam ciężko, zwłaszcza jeżeli chodzi o wysokość nad poziomem morza- nasze tempo w zakrętach było dobre. Nie mogę doczekać się, aby zobaczyć jak spisuje się nasz bolid w tych obszarach w Brazylii.”
„Pogoda jest tam zazwyczaj mało przewidywalna, co w przeszłości doprowadziło już do kilku chaotycznych wyścigów. To wspaniałe warunki dla fanów i często prowadzi to do ciekawych rozstrzygnięć. Mam nadzieję, że ewentualne przygody będziemy w stanie wykorzystać na naszą korzyść. W przeciwieństwie do kilku ostatnich wyścigów, mam nadzieję, że na początku weekendu uda nam się wykonać trochę solidnych przejazdów po suchej nawierzchni, tak abyśmy mogli skupić się na ustawieniach i niezawodności. Potem zobaczymy na co nas stać.”
„Ostatnie kilka wyścigów po mojej stronie garażu było bardzo frustrujących, gdyż mieliśmy pecha jeżeli chodzi o niezawodność. To coś nad czym zawsze ciężko pracujemy i będziemy szczególnie się temu przyglądali, przygotowując się do Grand Prix Brazylii. Musimy upewnić się, że wykorzystamy większość czasu na torze w trakcie tego weekendu.”
„Wiedzieliśmy, że Meksyk może być dla nas trudny, a wiele z charakterystyki Interlagos jest podobne, patrząc po stromych sekcjach i długich prostych. Niemniej tor ten jest niesamowity do jazdy i zawsze sprawia wiele przyjemności. Nie mogę doczekać się tego weekendu. Cały czas widzimy postępy jeżeli chodzi o nasze tempo i drobne zmiany w każdym obszarze jakie wdrażamy z wyścigu na wyścig. Ważne jest więc skupienie się i naciskanie w ten sposób do końca sezonu. Każdy wyścig liczy się a im więcej nauczymy się i im więcej danych zbierzemy z różnych torów, tym więcej informacji będziemy mieli do naszej dyspozycji na zimę i czas rozwoju naszego pakietu.”
„Po niesamowitym wsparciu ze strony meksykańskich fanów wiem, że w Brazylii również zostaniemy ciepło przyjęci. Atmosfera zawsze jest tam fantastyczna, a brazylijscy fani są ogromnymi pasjonatami naszego sportu. To bardzo wyjątkowe miejsce, a my zawsze jesteśmy tam świadkami nieprzewidywalnych wyścigów. Mam nadzieję, że w ten weekend będziemy mieli trochę zabawy.”
Jenson Button, #22
„Interlagos musi znajdować się wśród najlepszych torów Formuły 1 wszech czasów. Wiąże się z nim olbrzymia historia. Ścigało się tam tyle legend, a fani zawsze są bardzo entuzjastyczni, więc zawsze chce się tam wracać.”
„Dla mnie osobiście, tor ten jest wyjątkowy. To trudny obiekt dla bolidów, gdyż jest bardzo wyboisty, ale świetnie się tam jeździ ze względu na sekcje pochylone na zewnątrz [ang. off-camber] oraz techniczne zróżnicowanie zakrętów. Mimo iż w Meksyku było nam ciężko, zwłaszcza jeżeli chodzi o wysokość nad poziomem morza- nasze tempo w zakrętach było dobre. Nie mogę doczekać się, aby zobaczyć jak spisuje się nasz bolid w tych obszarach w Brazylii.”
„Pogoda jest tam zazwyczaj mało przewidywalna, co w przeszłości doprowadziło już do kilku chaotycznych wyścigów. To wspaniałe warunki dla fanów i często prowadzi to do ciekawych rozstrzygnięć. Mam nadzieję, że ewentualne przygody będziemy w stanie wykorzystać na naszą korzyść. W przeciwieństwie do kilku ostatnich wyścigów, mam nadzieję, że na początku weekendu uda nam się wykonać trochę solidnych przejazdów po suchej nawierzchni, tak abyśmy mogli skupić się na ustawieniach i niezawodności. Potem zobaczymy na co nas stać.”
komentarze
1. Skoczek130
Ciekawe, jak na tych wysokościach będą się spisywać jednostki Hondy.
2. slawusdominus
@1
Tak jak w Meksyku, czyli byle jak ;)
3. dykov
oj taaaak, chcą. kropka. Ja na ich miejscu też bym w końcu chciał
4. MeekeFan
Niech jeżdżą, byłoby fajnie zobaczyć ich w przyszłym sezonie na stałe w punktach.
5. dexter
Skoczek@130 na moc silnika Turbo wysokosc nie odgrywa takiej kluczowej roli. Inaczej wyglada sprawa jesli chodzi o chlodzenie.
Jesli popatrzysz na sam silnik 1,6 L V6 Turbo pod wzgledem utraty mocy to sytuacja nie wyglada tak dramatycznie jak przykladowo mowiac z silnikiem wolnossacym, poniewaz silnik wolnossacy moze przerobic tylko te powietrze ktore sam zassa. Powietrze na takiej wysokosci jak w Meksyku, czyli ok. 2300 metrow nad poziomem morza jest znacznie rzadsze i silnik spalinowy na takiej wysokosci traci na mocy - nawet od szesciu do osmiu procent.
Z silnikiem Turbo sytuacja wyglada troche inczaczej, poniewaz powietrze zanim zostanie przez turbosprezarke wpompowane do komory spalania jest odpowiednio sprezone. I tutaj nie ma wiekszych problemow.
Turbina sprezarki kreci sie predkoscia 100.000 obrotow na minute. Limit ustawlony jest na 125.000 obrotow na minute. Ogolnie mowiac nikt nie wykorzystuje dozwolonego limitu 125.000/min. poniewaz juz dzisiaj problem jest z tym, w jaki sposob tak duzy moment obrotowy jakim dysponuje silnik F1 przeniesc na asfalt. Dodatkowo w sezonie mozna wykorzystac maksymalnie 4 turbosprezarki. Dlatego kazdy zespol probuje zostawic sobie pewna rezerwe, aby material nie byl na calkowitym limicie wykorzystany. Niektore zespoly dawno jada juz na limicie. Do tych zespolow nalezy takze stajnia McLaren-Honda, ktora nie moze pozwolic sobie na wymiane komponetow jednostki napedowej bez odpowiedniej kary na polu startowym.
W Meksyku do samochodu Jensona wbudowano silnik na ktorym Fernando juz w Austin jezdzil (patrzac na etap rozwoju). Tzn. wbudowano 2 swieze silniki w piatek jeden i w sobote jeden, a wszystko po to, aby do konca sezonu pojechac juz na dwoch swiezych jednostkach napedowych.
Zespol McLarena i tak nie rysowal sobie duzych szans na sukces w Meksyku, poniewaz silnik na dlugich prostych jest zbyt slaby, takze...
Oczywiscie, zawsze mozna na tak duzej wysokosci jaka panowala w Meksyku sie troche pobawic. Np. mozna troszeczke podwyzszyc obroty turbosprezarki, przez co powietrze bedzie jeszcze bardziej sprezone i tym sposobem mozna wyrownac utrate mocy. Ale, tak jak wyzej napisalem na duzej wysokosci rzadsze powietrze dla silnika Turbo nie jest jakas skomplikowana sprawa.
Chlodzenie moze zawsze byc pewnym klopotem, poniewaz komponenty potrzebuja odpowiednio wiekszego systemu chlodzenia o czym juz takze wspomnialem pod tematem: „Rosberg odnosi w Meksyku czwarte zwycięstwo w sezonie“ i chyba sobotnich kwalifikacjach.
Na niektorych torach wyscigowych problemem moze byc (i jest) chlodzenie nie tylko jednostki napedowej, ale takze ukladu hamulcowego. Przepisy FIA pozwalaja na tarcze o grubosci 28 milimetrow, a wloty wentylacyjne ograniczone sa do 120 mm szerokosci i 360 mm wysokosci. Problem lezy w tym, ze dla aerodynamika, ktory projektuje rozne czesci aerodynamiczne np. male pletwy albo skrzydelka aby wytargac ulamek sekundy, kazda wieksza dziura na aucie bedzie pewnym problemem. Tak mala tarcza hamulcowa (o grubosci 28 mm) oczywiscie ma swoje walory, poniewaz wtedy mozna pomiescic wiecej elementow aerodynamicznych. Motorsport - to jest szukanie kompromisow. Trzeba caly czas cos przekladac, odejmowac, dodawac z jednej strony na druga strone i odwrotnie.
Troche technicznego ABC w bardzo i to bardzo duzym skrocie...
W dzisiejszej jednotce napendowej dopuszczalne cisnienie bezposredniego wtrysku wynosi 500 bar. Dodatkowo jednostka dysponuje dwoma silnikami elektrycznymi, ktore swoja energie czerpia z momentu oporu silnika spalinowego tzn. z sily ktora po sciagnieciu nogi z przepustnicy bedzie posiadala efekt hamowania na uklad napedowy auta i przez wyhamowanie z turbiny ktora napedzana jest spalinami. Jakby to prosto wytlumaczyc? Silniki elektryczne pacuja tak jak zawodnicy w druzynie pilkarskiej na zasadzie podwojnego zagrania, tylko tutaj podwojne podanie z klepki nie jest rozgrywane miedzy zawodnikami, a miedzy silnikiem spalinowym i turbosprezaka. W porownaniu do silnika wolnossacego silnik Turbo trzeba sztucznie wyhamowac. Inaczej silnik Turbo generowalby taka moc, ze zywotnosc jednostki napedowej ograniczona bylaby do jednego okrazenia. Takie rzeczy konstruktorzy i producenci silnikow w F1 juz kiedys przerabiali.
30 lat temu w kwalifikacjach mozna bylo pojechec z nieograniczonym i praktycznie mowiac z maksymalnym cisnieniem doladowania. Ilosc koni mechanicznych osiagala liczbe grubo powyzej tysiaca. Takie zadanie domowe: co sie wtedy dzialo i dlaczego cisnienie doladowania zostalo stopniowo ograniczone (najpierw na 4,0, a pozniej na 2,5 bar)? Dzisiaj w F1 takie ograniczenie regulowane jest przez limit przeplywu paliwa...
Samo ograniczenie przeplywu paliwa ktore dzisiaj wynosi 100 kg/h dla inzynierow jest takze niezlym wyzwaniem, poniewaz podczas przyspieszania wtryskiwana jest maksymalna dopuszczalna ilosc paliwa. Wtedy decydujacym czynnikiem jest doplyw powietrza. Jezeli cisnienie doladowania bedzie zbyt wysokie wtedy trzeba mieszanke troche odchudzic, ale znowu w takim przypadku silnik mozna zrujnowac. Jesli cisnienie doladowanie bedzie zbyt niskie, to znowu zuzycie paliwa dla danej ustalonej mocy bedzie zbyt wysokie. To jest tak samo jak z oponami. Aby wszystko dobrze funkcjonowalo, to wszystkie parametry musza znajdowac sie w odpowiednim oknie pracy. A w takie „okno“ nigdy nie jest prosto trafic.
6. dexter
Czyli prosto mowiac - cisnienie doladowania decyduje o przeplywie paliwa. Dzisiaj w F1 turbosprezarka sterowana jest elektrycznie. Przy niskich obrotach goracy silnik elektryczny (MGU-H) musi turbosprezarke jakos przyspieszyc i w tym celu turbina elektrycznie jest napedzana.
Przy wysokich obrotach MGU-H spelnia role generatora. Tzn. teraz przez wyhamowanie turbiny MGU-H przeksztalca nadpodaz mocy w energie elektryczna. A dokladnie mowiac przeksztalca dokladnie do takiego poziomu w ktorym optymalna kompresja, czyli 3,5 bar zostanie osiagnieta.
Zawor upustowy „wastegate“ spelnia dzisiaj zadanie takiego gwozdzia awaryjnego w przypadku gdyby MGU-H nie spelnilo swojego zadania, ale tylko podczas wyscigu. Kiedys w starej generacji silnikow Turbo ten zawor cale nadcisnienie po prostu wydmuchiwal.
(Tak tylko na boku: dzisiejsze polozenie zaworu, oprocz tego ze juz sam silnik elektryczny MGU-H dziala jak tlumik odpowiedzialne jest m.in. za jakosc dzwieku silnika V6 Turbo. Od 2016 zawor „wastergate“ nie bedzie polozony na obiegu tak jak dzis polaczonym z koncowka rury wydechowej , tylko prawdopodobnie bedzie wydmuchiwal w odzielna rure ktora bedzie polozona rownolegle do koncowki rury wydechowej - a to oznacza wiecej decybeli). Choc, w tym roku niektore silniki sa juz duzo glosniejsze w porownaniu do ubieglorocznych modeli.
Wracajac jeszcze do jednostki napedowej. Ogolnie krotko mowiac system odzysku spalin ma tylko sens z turobodoladowaniem, poniewaz budujac male silniki mozna swietnie zaoszczedzic na wadze - a silnik jest strukturalna czescia samochodu. Koncept V umozliwia wiele rzeczy. Zasadniczo mowiac dzis nawet zastosowanie silnika V4 w F1 jest mozliwe, poniewaz mniejsza pojemnosc mozna zrekompensowac boostem. Silnik V4 z pewnoscia bedzie mial termodynamiczne zalety, ale moze (a nie musi) tez miec jakies mechaniczne wady na ktorych peryferyjne komponenty moga cierpiec. Duzo zalezy od kolejnosci zaplonu i przemiany ladowania. W sumie technika nie jest az takim problemem, wszystko zawsze zalezy od tego ile czasu dostana konstruktorzy na zbudowanie jednostki napedowej. Jedynie z blizniaczym turbo moga byc w dzisiejszej F1 problemy, ale tylko z upakowaniem calosci, poniewaz jak czlowiek tak z boku popatrzy to konstrukcja czyli design dzisiejszych bolidow w porownaniu do dawnych lat jesli chodzi o tylna sekcje jest bardzo smukly.
Z pewnoscia kazdy wie ze do mocy silnika Turbo dodawana jest energia elektryczna ktora pochodzi z roznych zrodel. Dwa generatory dostarczaja energie akumulatorom. MGU-K jest tym samym co kiedys byl KERS, tylko jest jeszcze bardziej wydajne. Produkuje prad gdy kierowca zwolni pedal gazu, silnik dalej produkuje energie kinetyczna. Drugi silnik elektryczny usytuowany jest miedzy turbina a sprezarka. Najpierw pomaga sprezarce w rozruchu a pozniej wysysa z niej energie.
Gdy cisnienie doladowania grozi wysokim wzrostem, to MGU-H automatycznie hamuje turbine do zadanej wartosci. I teraz komputer wchodzi w gre ktory ma mozliwosc wyboru. Komputer moze przeniesc energie do baterii i tym sposobem mozna zmagazynowac energie ktora pozniej moze byc wykorzystana. Albo, aby np. natychmiastowo dysponowac dodatkowa moca komputer moze przeniesc cala energie bezposrednio do „zimnego“ elektrycznego silnika MGU-K.
Najlepsze w tym wszystkim jest to, ze ten bezposredni przekaz energii do silnika MGU-K nie ma ograniczen. Tzn. nie podchodzi pod 4 MJ ktore mozna maksymalnie na jednym okrazeniu wykorzystac (tak na boku: w serii wyscigowej WEC mozna wykorzystac 2-8 MJ, tylko ze tam troche inny jest sam koncept). Takze opanowanie tego bezposredniego transferu jest bardzo przydatne. Ale... aby nie bylo az tak rozowo (dlatego m.in. na swiecie nic nie funkcjonuje za darmo), teraz do gry wchodzi zawor upustowy „wastegate“ ktory podczas wyscigow wlasciwie nie mial wchodzic do gry. On mial obudzic sie do zycia tylko na okrazeniu kwalifikacyjnym! Teraz to on przejmuje zadanie MGU-H. A wszystkiemu winne jest przeciwcisnienie ktore tworzy sie podczas wytwarzania pradu w ukladzie wydechowym, obojetnie czy bedzie przechowywane w akumulatorze, czy bezposrednio powedruje do MGU-K.
I te wstretne przeciwcisnienie zawsze bedzie kosztowac moc silnika, poniewaz ciezko jest mu oproznic cylinder. I teraz inzynierowie musza dokladnie rozwazyc co jest bardziej oplacalne. Tzn. ile mocy daje bezposredni transfer z MGU-H do MGU-K, a ile kosztuje strata po stronie silnika?
I w tym momencie droga rozchodzi sie na boki. A dlaczego? Poniewaz w tym momencie inzynierowie trzech producentow jednostki napedowej posiadaja bardzo zroznicowane koncepcje i rozwiazania ktore maja ogromny wplyw na output calej mocy silnika. Kazdy producent probuje MGU-H jak i caly silnik tak zaprojektowac aby z jednej strony generowane bylo jak najmniejsze przeciwcisnienie, z drugiej strony tak aby silnik w miare niewrazliwie reagowal w ukladzie wydechowym na przeciwcisnienie. I tutaj dziela sie mozgi inynierow ktore pracuja dla ogromnych koncernow samochodowych na te lepsze, inne na mniej dobre. Nie mozna zapomniec ze caly czas mowa jest o technologii High-Tech.
7. dexter
W okrazeniu kwalifikacyjnym zawsze cala zawartosc baterii zostaje wykorzystana. Na okrazeniu zjazdowym kierowca nie potrzebuje mocy elektrycznej. Tak wiec w znacznym stopniu mozna zrezygnowac z korzysci bezposredniego transferu mocy z MGU-H do MGU-K. Podczas wyscigu sytuacja wyglada calkowicie inaczej. Wtedy zawartosc baterii musi byc dokladnie dopasowana do bardzo specyficznego „okna“, aby na kazdym okrazeniu kierowca dysponowal maksymalna moca elektryczna i ponownie w tym samym czasie na nowo mogl ladowac baterie.
Dlatego tez, w wyniku wyprzedzania kierowca na nastepnej dlugiej prostej nie bedzie posiadal juz mocy z MGU-H, poniewaz musi baterie zaladowac. Podczas wyprzedzania w momencie gdy kierowca bedzie juz stal na gazie na wyjsciu z zakretu na samym poczatku przede wszystkim bedzie mial do dyspozycji power z baterii. I MGU-H w tym momencie zajete jest napedzaniem turbiny.
W normalnej sytuacji wyscigowej gdzies tak od polowy dlugiej prostej dodatkowa moc elektryczna nie jest udostepniona. Do pierwszej strefy hamowania, albo do chwili gdy kierowca sciagnie noge z gazu MGU- K odpoczywa. MGU-H laduje baterie gdy kierowca stoi na pelnym gazie. I teraz jezeli kierowca bedzie mial ochote wyprzedzania to MGU-H bedzie bezposrednio zasilac MGU-K do konca dlugiej prostej moca elektryczna. Jednak nie moze bezposrednio wytwarzac energii elektrycznej do baterii. I w tym momencie w bilansie brakuje energii elektrycznej ktora musi znowu zostac ponownie pobrana na innej dlugiej prostej.
Elektroniczny podzial sily hamowania musi natychmiast reagowac na transfer energii. W momencie gdy MGU-H w strefie hamowania laduje baterie, tylne hamulce sa w bolidzie F1 odciazone poniewaz tutaj sdo momentu hamowania silnik wykonywal prace wsparcia. No, ale to byloby za latwe jak na F1. Decyzja o tym, ktory z silnikow elektrycznych bedzie ladowal baterie zalezy od tego czy tylne opony maja byc rozgrzewane lub chlodzone. Laduje MGU-H - tylne opony beda zimne, poniewaz sila opznienia wytwarzana przez silnik wspiera generator, a tym samym opoznienie jest tak duze, ze sam hamulec bedzie mial mniej pracy. A to chlodzi tylne opony.
Z drugiej strony patrzac, jesli opony maja zostac szybko rozgrzane wtedy w oparciu o MGU-H energia bedzie trasportowana do baterii. W tym momencie do pomocy wchodzi turbosprezarka i nie bedzie wplywu na moment hamujacy. Tylne hamulce musza wykonac swoja normalna prace, moga byc (i sa tez) gorace - tutaj energia przez felge przesylana jest na opone.
Technologia jest dosc zlozona, ale nie zabojcza. Fakt, jezeli z jednej strony zespol albo producent bedzie mial jakis wiekszy czy mniejszy problem, to szybko pozar moze sie rozprzestrzenic na inne peryferie.
Jesli dla przykladu MGU-H bedzie sie przegrzewac, poniewaz zbyt czesto bedzie transferowac moc do MGU-K, to wtedy tylko dobrze zaprogramowany awaryjny software moze zatrzymac taki proces do momentu w ktorym temperatury osiagna znowu zielona strefe. Problem z pewnoscia bedzie taki ze caly proces ladowania bedzie zaklocony, a kierowca nie bedzie mial do dyspozycji calej mocy. Dzisiaj producenci ulepszyli swoje systemy napedowe, choc jak widac nie wszyscy. I nie wszyscy jada na limicie.
Kiedys (30 lat temu) silnik Hondy 1,5L-V6-Turbo w F1 generowal 685 KM przy 13.500/min. Cisnienie ladowania ograniczone bylo do 2,5 bar. Mial podwojne Turbo. Limit przeplywu paliwa ograniczony byl do 150 litrow na wyscig. Silnik Hondy pokonal dwoma samochodami w sezonie 1988 ponad 9.000 kilometrow. Honda odnotowala tylko jedna awarie silnika w calym sezonie! Na razie o takim wyniku Japonczycy moga tylko pomarzyc. No, ale zobaczymy co przyniosa testy zimowe... A dzis mozna sobie przygotowac herbatke z cytrynka i obserwowac co sie w Tokyo dzieje.
8. dexter
Oczywiscie - @Skoczek130, a nie Skoczek@130.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz