Jan Monchaux udzielił kilku ciekawych wypowiedzi dotyczących zmian w konstrukcji C43 i wpływu na nią tegorocznych modyfikacji technicznych. Francuz potwierdził przy okazji sugestie, że mogą one spowolnić nowe konstrukcje o nawet 0,5 sekundy.

Dyrektor techniczny Alfy Romeo był niewątpliwie największą gwiazdą wtorkowej prezentacji C43. Jego zespół jako pierwszy pokazał bowiem prawdziwą wersję samochodu na sezon 2023, a szereg nowych rozwiązań zrodził mnóstwo pytań od dociekliwych dziennikarzy, na które francuski inżynier starał się właściwie odpowiadać.

Jednym z poruszonych przez niego wątków był wpływ - zatwierdzonych dopiero w sierpniu - zmian w okolicach podłogi, które mają skutecznie zredukować porpoising. Nikolas Tombazis z ramienia FIA sugerował, że wynikające z tego straty mogą nawet wynieść 0,5 sekundy i tę wartość wskazał także Monchaux. Przy okazji oznajmił, że może to jeszcze bardziej faworyzować większe zespoły:

"Ogólnie lubimy zmiany, bo to zawsze jakaś szansa. Byliśmy jednak nieco zirytowani późnym timingiem ostatecznej decyzji, a to zwykle sprzyja większym ekipom. Zmiany te dotyczą głównie podłogi. FIA postanowiła podnieść jej krawędzie o 15 milimetrów", mówił inżynier ekipy z Hinwil.

"To nie brzmi jak coś dużego, ale wystarczyło do tego, byśmy zachodzili w głowę i musieli zmodyfikować całą podłogę oraz tył bolidu pod kątem nowych regulacji. Jednakże dotychczas jestem zadowolony z postępów, jakie poczyniliśmy."

"Taka zmiana przepisów to strata czasu okrążenia w okolicach 0,5 sekundy, choć zakładam, że wynosi ona mniej więcej plus/minus 0,1 w każdym teamie. I nie mam też żadnych wątpliwości, że większość zespołów nadrobi ten czas. Póki co to po prostu kwestia tego, ile jesteś w stanie zyskać na początku sezonu."

Jeśli chodzi o modyfikacje C43 względem swojego poprzednika, największą uwagę ekspertów przykuły zmienione sidepody, które łudząco przypominają "opadającą" filozofię Red Bulla z 2022 roku. Zresztą sam Monchaux nie ukrywa, że jego team zainspirował się austriackim projektem, dodając, że w poprzednim sezonie nie mogli go zastosować z powodu ułożenia radiatorów i tylnego zawieszenia:

"Widać to i jest to dość oczywiste [nie tylko Alfa zdecydowała się na taki manewr]. Nie było to jednak dla nas możliwe w zeszłym roku. Nawet gdybyśmy chcieli zastosować ten patent, to nie moglibyśmy tego zrobić, bo skrajny układ chłodzenia i tylne zawieszenie nie pozwalały nam na to."

"To uwolnienie potencjału, którego nie mogliśmy wydobyć w 2022 roku. Skoncentrowaliśmy się głównie na tylnych partiach bolidu, gdzie chcieliśmy być wystarczająco odważni. Dzięki temu można było zrobić krok naprzód w kwestii czystego rozwoju tylnych części i umożliwiło to wprowadzenie wielu innych rozwiązań, czego nie mogliśmy zrobić w poprzedniej kampanii."

"Nasza zeszłoroczna koncepcja, którą rozwijaliśmy, osiągnęła swój stały poziom i aby zyskać kolejny poziom osiągów, musieliśmy wprowadzić te wszystkie zmiany. Była to dla nas dość długa podróż, gdyż było wiele dużych i złożonych części, jakie należało wymienić. Naprawdę włożyliśmy sporo wysiłku w tylną część samochodu, a przednia będzie rozwijana już w trakcie sezonu."

The Alfa Romeo sidepods got a complete redesign. They converted to the downwash concept that we have already seen on other cars last year. pic.twitter.com/2z7EPBBSXE

— Tobi Grüner 🏁 (@tgruener) February 7, 2023

Tłumacząc szerzej powody tych modyfikacji, Monchaux wyjawił, że zespół w pewnym momencie zdał sobie sprawę z tego, iż nie do końca trafił ze swoją zeszłoroczną filozofią:

"Patrząc na ewolucję przepisów w poprzednim sezonie, musieliśmy przyznać, że są lepsze rozwiązania, jeśli chodzi o zarządzanie przepływem do dyfuzora w obrębie tylnych opon. Natomiast z powodu takiej, a nie innej decyzji przy projektowaniu znaleźliśmy się w kropce. Nie jest to więc żadna rewolucja."

"To podobne rozwiązania do tych, jakie widzieliśmy w stawce w poprzednim sezonie, aczkolwiek nie mogliśmy ich wprowadzić bez większych zmian w projekcie. Zaobserwowaliśmy już aerodynamiczny progres przy dotychczasowych niektórych słabościach jak np. wydajność przy dużych prędkościach. Było to możliwe dzięki potencjałowi, jaki uwolniliśmy poprzez to nowe nadwozie i sposób zachowania podłogi między tylnymi kołami."

Alfa Romeo sporo czasu poświęciła też rozwiązaniu problemów z niezawodnością, które trapiły ją przez cały sezon 2022. Valtteri Bottas oraz Zhou Guanyu łącznie 12-krtonie musieli przedwcześnie kończyć niedzielne zawody i za wszystko nie odpowiadały wcale trudności silnikowe Ferrari:

"Te kłopoty dotyczą głównie układu chłodzenia. Cztery DNF były związane właśnie z nim i to nie jest tak, że cztery razy mieliśmy ten sam problem. Doszukaliśmy się już pierwszej przyczyny i jesteśmy pewni, że sobie z nią poradziliśmy. Nasz cel to powrót do pozycji, w której przez ostatnie lata znajdował się Sauber, gdy był jednym z najlepszych pod względem niezawodności."

"Trzeba więc wyciągać wnioski, a niezawodność jest bardzo ważna na naszej liście. Liczymy również, a w zasadzie jesteśmy tego pewni, że nasi koledzy z Maranello też zrobią duży krok, gdyż to nas hamowało. Przez komponenty silnikowe mieliśmy osiem DNF-ów i otrzymaliśmy cztery czy tam pięć kar. I z tego powodu masz już osiem rund, w których nie walczysz i cztery/pięć, w których startujesz z tyłu stawki."

Szwajcarzy zamierzają się poprawić również na polu zarządzania oponami i dopasowania się do różnych konfiguracji torów:

"Z pewnością mamy robotę do wykonania na najmiększej mieszance i mam nadzieję, że będziemy sobie na niej lepiej radzić. Musimy być po prostu lepiej przygotowani i robić lepszą pracę jako team. Zespoły, które są przed nami, pokazują, że to możliwe."

"Przeanalizowaliśmy nasze słabości, które niekoniecznie dotyczą samej bazy bolidu. Chodzi też o to, jak nad nim pracujemy i jak działamy jako zespół na torze. Kilka rzeczy jest też do zrobienia po stronie symulatora w Hinwil w trakcie weekendu wyścigowego, na co - mam nadzieję - będziemy mieć czas w sezonie 2023."