Bezpieczeństwo do kwadratu

R E K L A M A

W początkowych latach rozgrywania mistrzostw świata Formuły 1, w latach 1950-60, przy doborze ubioru kierowano się przede wszystkim wygodą i elegancją. Legendarny Juan Manuel Fangio ścigał się w koszulce polo, zwykłych spodniach i kominiarce na głowie, która przede wszystkim... chroniła go przed słońcem. Nawet w latach 70. kombinezony wytwarzane były z łatwopalnej bawełny. Dopiero groźny wypadek Nikiego Laudy na Nürburgringu w 1976 r. radykalnie zmienił to podejście. Potem rozwój postępował już szybko. W 1979 r. Lauda, Carlos Reutemann i Mario Andretti ścigali się w kombinezonach wykonanych z pięciu warstw niepalnego materiału, wykorzystywanego przez NASA w kombinezonach astronautów. Teraz nie tylko kombinezony, ale także buty, bielizna, rękawice i kominiarki wytwarzane są ze specjalnego syntetycznego włókna, Nomexu. Jego wytrzymałość jest tak wysoka, że kierowca odziany w strój wykonany z Nomexu-3 może wytrzymać 35 sekund w temperaturze 850°C, czyli mniej więcej takiej, jaka panuje w domowym kominku. Ten materiał chroni także kierowców przed skutkami działania gazów i kwasów. Kolejną zaletą Nomexu jest niska waga. Kombinezon – dziś składający się z reguły z trzech warstw ognioodpornego materiału – waży niecałe 1,9 kg. Każdy z nich jest indywidualnie dopasowywany do ciała kierowcy, za pomocą nowoczesnego oprogramowania komputerowego 3D. Nie zabrakło miejsca na drobne ustępstwa na rzecz komfortu: szczególnie miękki materiał stosuje się w okolicach barków i ramion, by strój nie był zbyt obcisły; a wewnętrzna warstwa kombinezonu pozbawiona jest szwów. Do produkcji kombinezonów stosuje się także materiały oddychające o różnej grubości, zależnie od wyścigu. Każdy kierowca zużywa rocznie około 16 kombinezonów.

W samochodach cywilnych ochrona pasażerów także osiągnęła niezwykle wysoki poziom przez ostatnie lata. Trudniej jest zapewnić odpowiednią ochronę motocyklistom. „Poza unikaniem wypadkom dzięki ostrożnej jeździe, kask jest podstawowym czynnikiem zwiększającym bezpieczeństwo,” mówi Dr Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz (AZT). Mimo tego żaden motocyklista nie powinien polegać wyłącznie na kasku jako jedynej ochronie. Lauterwasser dodaje: „Dobre ubranie ochronne ze specjalnymi wzmocnieniami także powinno być powszechnie stosowane”.

W Formule 1 każdy kask jest wyjątkowy, indywidualnie dopasowany do kierowcy. To kosztowny i zaawansowany technologicznie proces. Najpierw skanuje się głowę kierowcy, by wykonać odpowiedni model. Kolejny krok przypomina proces mumifikacji rodem ze starożytnego Egiptu: model jest owijany 120 warstwami wysokowytrzymałego włókna T800 – każde włókno składa się z około 12 000 mikrowłókien, z których każde jest 15 razy cieńsze od ludzkiego włosa. Całkowita długość włókien wykorzystanych do produkcji jednego kasku wynosi około 16 000 km. Dokładny skład wszystkich 17 warstw jest pilnie strzeżoną tajemnicą producentów kasków. Specjaliści ujawniają jedynie trzy główne składniki: włókno węglowe dla zwiększenia sztywności oraz ognioodporne włókna aramidowe i polietylen, wykorzystywane także przy produkcji kamizelek kuloodpornych. Ponadto w kasku wykorzystuje się także aluminium, magnez i żywicę epoksydową jako spoiwo. Kaski są niezwykle wytrzymałe, przy zachowaniu relatywnie niskiej masy rzędu 1,2 kg. To pozwala zminimalizować obciążenie, jakiemu poddawana jest szyja i mięśnie karku kierowcy na torach o dużych przeciążeniach bocznych.

Poszczególne warstwy spiekane są w autoklawie, pod wysokim ciśnieniem i w temperaturze 132°C. Fragmenty narażone na szczególne obciążenia, jak np. okolice wizjera, są dodatkowo wzmacniane aluminium i tytanem. Wewnętrzna wyściółka składa się z dwóch warstw ognioodpornego Nomexu. Podczas obowiązkowego testu kask poddawany jest działaniu płomieni o temperaturze 800°C przez 45 sekund. W tym czasie temperatura wewnątrz kasku nie może przekroczyć 70°C. System wentylacji umożliwia przepływ powietrza do wnętrza kasku z prędkością 10 litrów na sekundę. Specjalne filtry oczyszczają powietrze z drobnych cząsteczek oleju, włókien węglowych i pyłu z hamulców.

Odpowiednie pole widzenia w najtrudniejszych warunkach to decydująca dla kierowcy sprawa. Wizjer o grubości trzech milimetrów, wykonany z ognioodpornych poliwęglanów, umożliwia zawodnikowi bezproblemową obserwację toru. Szybka błyskawicznie się przyciemnia w reakcji na zmienne warunki oświetleniowe (np. tunel w Monaco). Test własności ochronnych jest bardzo wymagający: w wizjer wystrzeliwuje się kulę z prędkością 500 km/h, a wgniecenie nie może być głębsze niż 2,5 mm. Przy całej tej technologii nie może dziwić fakt, że wizjery są podgrzewane – choć Formuła 1 nie ściga się zimą.

Bezpieczeństwo z Allianz: Circuit de Nevers

Mark Webber, kierowca zespołu WilliamsF1:
„Ten tor jest bardzo zmienny, są tu szybkie sekcje i dość wolne zakręty. Przez to jest bardziej wymagający, niż wydaje się na pierwszy rzut oka. Niektóre zakręty przechodzą przez niewielkie szczyty, stąd trudno dostrzec idealny tor jazdy. Nawierzchnia jest tu niezwykle gładka, przez co my – kierowcy – mamy wrażenie, że możemy tu jechać cały czas na granicy możliwości. Musimy jednak uważać, żeby nie przesadzić. Robi się naprawdę trudno, kiedy pada tutaj deszcz. Wtedy gładka nawierzchnia zaczyna sprawiać kłopoty”.