FIA zamyka luki w przepisach dotyczących testowania nowych silników

Zespoły F1 i producenci pracują obecnie nad nowym projektem układu napędowego V6 turbo, z którego będzie trzeba korzystać od sezonu 2026.

Podstawowa architektura silnika spalinowego pozostanie niezmieniona. Nadal będzie on posiadał sześć cylindrów i pojemność 1, 6 litra z turbodoładowaniem. Nie będzie to jednak już aż tak rozbudowana hybryda, mimo iż stosunek mocy elektrycznej i spalinowej będzie zwiększony. Nowe silniki nie będą jednak posiadały kosztownego i trudnego w rozwoju układu MGU-H, odpowiedzialnego za odzyskiwanie energii z turbiny.

Wszystko to sprawi, że tak naprawdę producenci muszą stworzyć nowe silniki od podstaw, a nowe przepisy sprawiły, że do stawki w roli producentów jednostek dołączą Audi oraz Red Bull ze swoim nowym ramieniem Red Bull Powertrains. Rywalizacja między producentami powinna więc się zaostrzyć.

Wydaje się, że pierwsze oznaki tej konkurencji dostrzega już FIA, która w intrygujący sposób wprowadziła zmiany w przepisach silnikowych na sezon 2026, zamykając przed producentami jedną z dróg do łatwego ominięcia ograniczeń testowych.

Chodzi o ich współpracę z producentami środków smarujących, którzy w myśl dotychczas obowiązujących przepisów mogli do woli testować na hamowni nowe silniki pod pretekstem pracy nad nowym paliwem lub olejami, a następnie dzielić się wynikami tych prac z producentem, który ma ściśle ograniczoną liczbę godzin na hamowni.

Artykuł 2.8 przepisów sportowych na sezon 2026 zyskał dodatkowe brzmienie: "Dostawca paliwa/oleju dla istniejącego lub perspektywicznego producenta jednostek napędowych nie może pracować na hamowni w celu rozwoju jednostki napędowej na sezon 2026 lub nad rozwojem paliwa/oleju dla tych silników za wyjątkiem pracy z pojedynczym cylindrem ściśle pod kątem rozwoju paliwa lub/i oleju, a układ ten musi być wcześniej zadeklarowany przez producenta w FIA."

Co więcej FIA najwyraźniej dostrzega również możliwość naruszania własności intelektualnej między firmami pracującymi przy nowych silnikach i z tego powodu wprost zapisała jakie elementy silnika nie mogą być udostępniane dostawcom paliwa/oleju, a dotyczy to takich części jak:

• - jakiekolwiek rysunki CAD i/lub fizyczne części (takie jak tłoki, głowice cylindrów itp., ale nie tylko) komory spalania;
• - Wszelkie informacje dotyczące wymiany gazów w komorze spalania, za wyjątkiem danych o ciśnieniu w cylindrach, symulacji oraz wyników testów na hamowni.

Dodatkowo FIA zamierza również monitorować działania samych pracowników takich dostawców, którzy zmieniając firmy mogą w swoich głowach przenosić taką wiedzę.

"Żaden producent jednostek napędowych nie może wykorzystywać transferu pracowników (czy to pracowników, konsultantów, podwykonawców lub innej formy personelu tymczasowego) z obecnym lub perspektywicznym dostawcą paliwa/oleju z innym producentem jednostek napędowych, czy to bezpośrednio, czy przez podmiot zewnętrzny w celu uzyskania własności intelektualnej lub innej formy obejścia tego przepisu."

"Aby upewnić się, że nic takiego nie ma miejsca, każdy producent jednostki napędowej musi informować FIA o wszystkich transferach pracowników pod koniec każdego kwartału kalendarzowego, wykorzystując w tym celu szablon, który można znaleźć w załączniku do przepisów Technicznych i Sportowych i musi wykazać, że wdrożył wszelkie możliwe środki, aby uniknąć ujawnienia własności intelektualnej między producentem jednostki napędowej, a istniejącym lub perspektywicznym dostawcą paliwa/oleju."

W Regulaminie Technicznym doprecyzowano także kilka przepisów, zmieniając nieco brzmienie artykułów.

I tak w Artykule 5.7.2 możemy teraz przeczytać, że "całkowita masa jednostki napędowej to minimum 185 kg, wcześniej limit ten wynosił 130 kg, ale dotyczył jedynie silnika spalinowego.

A Artykuł 6.4.2, który odnosi się do kwestii temperatury paliwa w bolidach również został zmieniony, zwiększając nieco czas pomiaru próbki referencyjnej przed wyścigami i sprintami. Do tej pory były to dwie godziny przed daną sesją. Od sezonu 2026 będą to trzy godziny. Czujnik dostarczający te informacji będzie zintegrowany z czujnikiem przepływu paliwa.