2016-03-31
Pojawiły się pierwsze symulacje osiągów nowych bolidów
Termin podjęcia kluczowych decyzji co do kształtu przyszłorocznych zmian regulaminów technicznych F1 nieubłaganie dobiega końca, a w mediach coraz częściej publikowane są kolejne obawy przed zbyt pochopnymi i daleko idącymi zmianami.R E K L A M A
Po części może tak dziać się na skutek pojawienia się wyników symulacji jakie zespoły opracowały odnośnie osiągów nowych bolidów oraz krytyki ze strony kierowców, którzy uważają, że wzrost docisku aerodynamicznego nie wpłynie w żaden sposób na poprawę samych wyścigów.
Nowe przepisy już raz zostały ograniczone a przyspieszenie bolidów według symulacji na standardowym okrążeniu toru wyścigowego zdaniem FIA miałoby wynieść około 3 sekund.
Pierwsze obawy pojawiły się już w Melbourne kiedy to Lewis Hamilton w kwalifikacjach uzyskał zaskakująco dobry czas. Próba Brytyjczyka w sobotnie popołudnie na torze Albert Park była o 2,5 sekundy szybsza niż jego najszybszy czas z minionego roku i tylko 0,3 sekundy wolniejsza niż rekordowy wynik Sebastiana Vettela z 2011 roku.
Blisko sekunda z tego czasu z pewnością została dostarczona przez zastosowanie w tym roku bardziej miękkiej opony, ale nowe bolidy poprawiły się również od strony aerodynamicznej oraz silnikowej.
Można więc sobie wyobrazić, że poszerzenie opon i całego podwozia wraz ze skrzydłami w przyszłym roku może doprowadzić do dużo większej poprawy osiągów bolidów F1.
Pierwsze symulacje wykonane przez zespoły F1, a których wyniki opublikował serwis motorsport.com wykazują kilka ciekawych wniosków.
Przede wszystkimi nowe bolidy mają być wolniejsze na prostych ze względu na większy opór szerszych opon oraz szerszego podwozia oraz znacznie szybsze w zakrętach.
Biorąc pod uwagę okrążenie z testowego toru pod Barceloną, bolidy na sezon 2017 miałyby być wolniejsze na końcu prostej startowej o około 10 km/h. Oprócz negatywnego wpływu związanego ze zwiększonym oporem na czas okrążenia wpływać będzie również zwiększona waga aut, wynikająca z cięższych opon oraz potencjalnie zastosowania nowego układu pałąków chroniących kokpit. W sumie szacuje się, że będzie to około dodatkowych 20 kg.
Czasy okrążenia zostaną jednak znacząco zredukowane dzięki poprawie przyczepności mechanicznej płynącej z szerszego ogumienia oraz aerodynamicznej dzięki szerszym podwoziom i skrzydłom.
Porównując długi zakręt numer trzy znajdujący się na torze Catalunya, obecnie kierowcy pokonują go na piątym biegu z prędkością około 240 km/h, osiągając przeciążenie około 3G.
Bolidy z sezonu 2017 miałyby pokonywać ten łuk z prędkością 275 km/h, a boczne przeciążenie osiągnęłoby 5,5G, zbliżając się do granic wytrzymałości zawodników.
Pozostaje jedynie pytanie czy do końca kwietnia zespoły wypracują wspólne stanowisko w kwestii wprowadzanych zmian i czy zmiany ponownie nie zostaną ograniczone ze względu na bezpieczeństwo.
Nowe przepisy już raz zostały ograniczone a przyspieszenie bolidów według symulacji na standardowym okrążeniu toru wyścigowego zdaniem FIA miałoby wynieść około 3 sekund.
Pierwsze obawy pojawiły się już w Melbourne kiedy to Lewis Hamilton w kwalifikacjach uzyskał zaskakująco dobry czas. Próba Brytyjczyka w sobotnie popołudnie na torze Albert Park była o 2,5 sekundy szybsza niż jego najszybszy czas z minionego roku i tylko 0,3 sekundy wolniejsza niż rekordowy wynik Sebastiana Vettela z 2011 roku.
Blisko sekunda z tego czasu z pewnością została dostarczona przez zastosowanie w tym roku bardziej miękkiej opony, ale nowe bolidy poprawiły się również od strony aerodynamicznej oraz silnikowej.
Można więc sobie wyobrazić, że poszerzenie opon i całego podwozia wraz ze skrzydłami w przyszłym roku może doprowadzić do dużo większej poprawy osiągów bolidów F1.
Pierwsze symulacje wykonane przez zespoły F1, a których wyniki opublikował serwis motorsport.com wykazują kilka ciekawych wniosków.
Przede wszystkimi nowe bolidy mają być wolniejsze na prostych ze względu na większy opór szerszych opon oraz szerszego podwozia oraz znacznie szybsze w zakrętach.
Biorąc pod uwagę okrążenie z testowego toru pod Barceloną, bolidy na sezon 2017 miałyby być wolniejsze na końcu prostej startowej o około 10 km/h. Oprócz negatywnego wpływu związanego ze zwiększonym oporem na czas okrążenia wpływać będzie również zwiększona waga aut, wynikająca z cięższych opon oraz potencjalnie zastosowania nowego układu pałąków chroniących kokpit. W sumie szacuje się, że będzie to około dodatkowych 20 kg.
Czasy okrążenia zostaną jednak znacząco zredukowane dzięki poprawie przyczepności mechanicznej płynącej z szerszego ogumienia oraz aerodynamicznej dzięki szerszym podwoziom i skrzydłom.
Porównując długi zakręt numer trzy znajdujący się na torze Catalunya, obecnie kierowcy pokonują go na piątym biegu z prędkością około 240 km/h, osiągając przeciążenie około 3G.
Bolidy z sezonu 2017 miałyby pokonywać ten łuk z prędkością 275 km/h, a boczne przeciążenie osiągnęłoby 5,5G, zbliżając się do granic wytrzymałości zawodników.
Pozostaje jedynie pytanie czy do końca kwietnia zespoły wypracują wspólne stanowisko w kwestii wprowadzanych zmian i czy zmiany ponownie nie zostaną ograniczone ze względu na bezpieczeństwo.
komentarze
1. Kalor666
Chyba chcą się pogrążyć jeszcze bardziej. Dlaczego po prostu nie znieść limitów paliwa ???
2. rydz14_09
@1 dlaczego uważasz że wprowadzenie tych zmian to pogrążanie się? Wolałbym aby były nawet 20 km/h wolniejsze na prostych ale szybsze w zakretach, wzrost przyczepności mechanicznej nie wplynie na spadek ilosci manewrów wyprzedzania natomiast utrudni prowadzenie samochód i spowoduje spadek czasów, F1 znowu będzie super szybka.
3. czuczo
Będzie super szybka w zakrętach i super wolna na prostych, tam zabrać tu dodać a bilans wyjdzie na zero. Co to za zmiany? Już tyle zabronili w regulaminach że teraz sami nie wiedzą gdzie poluzować a gdzie wzmocnić zakazy.
4. dexter
Przygladajac sie tak z boku po ostatnich zmianach (zaostrzone przepisy komunikacji radiowej, zmiana formy kwalifikacji itd. itp.) mozna sadzic ze F1 dziala jak „stado przestraszonych kur“. Gdzie wszyscy zupelnie nieskoordynowanie pozornie w panice biegaja z jednego kata w drugi kat. Co tydzien inny pomysl, ktory nastepnie jest wielce omawiany, dyskutowany i na koncu odrzucany.
W kazdej prywatnej firmie gdy takie cos sie dzieje mowa jest wtedy o razacej niemocy ciala zarzadzajacego firma; co oznacza ze Bernie Ecclestone, Jean Todt i w Luxemburgu zameldowana spolka inwestycyjna CVC Capital Partners ktora posiada dzis 35,5 procent udzialow F1 swoich wlasnych obowiazkow nie ma pod kontrola. A przypomne ze mowa jest o miliardowym biznesie (sama wartosc F1 szacowana jest na 7,6 miliarda Euro - tak tylko na boku). Problem polega na tym ze kazde zarzadzajace cialo nie wspolpracuje ze soba. Z tym, ze tak jak dzis w F1 bylo zawsze...
Kazdy o tym wie ze w bolidzie F1, z bardzo wyrafinowana aerodynamika ze wzgledu na „Dirty Air“ czyli zaburzone jak i zawirowane powietrze jadac za poprzedzajacym pojazdem bardzo ciezko jest sie sie zblizyc do przeciwnika. A zatem m.in. wyprzedzanie tez jest trudne, wrecz czasami niemozliwe. I to nie jest zadna nowosc, tylko znany od dawna przez wszystkich fakt. W sumie chodzi o to aby utrata sily docisku dla wszystkich byla jednakowa.
Co mozna zrobic? Mozna aero zostawic, poszerzyc opony, zmniejszyc wage, zmienic rozstaw osi (choc tutaj bedzie wiekszy problem). Zwiekszyc mechaniczna przyczepnosc - aby znowu wyprzedzanie bylo latwiejsze (choc przy coraz szybszych samochodach wyprzedzanie i tak juz jest pewnym problemem).
Zakladajac ze przy odpowiedniej przyczepnosci mechanicznej ktora generowana jest przez szerokosc opony czlowiek bedzie mniej zalezny od sily docisku i calej aerodynamiki. A wtedy manewr wyprzedzania np. w zakrecie moze byc latwiejszy. Ale, znowu tylko w stosunkowo czystym zakrecie, gdzie obok idealnej linii nie bedzie na czastek gumy. Problem polega na tym ze kierowca ktory bedzie wyprzedzal musi opuscic idealna linie jazdy. Wjedzie na luzno lezace na torze czastki gumy automatycznie straci przyczepnosc mechaniczna.
Morlal calej historii jest taki - na brudnej linii roznica przyczepnosci bedzie zbyt duza, jesli opony beda duzo szersze. Co oznacza ze wyprzedzanie bedzie trudne i z szerszymi oponami kierowca natknie sie na nowy problem. Przy szerszych oponach dodatkowo rowniez tolerancja przyczepnosci bedzie z opony na opone odgrywac wieksza role. O tym wszystkim osoby kluczowe ktore podejmuja tak wazne decyzje zanim wyciagna dalsze szybkie wnioski musza pamietac.
Przed nastepna zmiana regulaminu, moim zdaniem nalezy odpowiednio w praktyce na torze przetestowac i zweryfikowac wszystkie zmiany. Bernie czy FIA (raczej Ecclestone) moglby np. do reki wziac 25 Mln. dolarow i zarezerwowac taka sume na odrebne testy. Takie testy moglyby oczywiscie „przykladowo mowiac“ zostac przeprowadzone przez neutralnego producenta np. Dallara (2 bolidy wystarcza aby przetestowac wyprzedzanie).
A dlatego neutralny producent - aby zaden zespol nie mogl skorzystac z nowo zebranego know-how. Z takimi specjalnie przygotowanymi do testow bolidami zanim sie cos w przepisach na stale zakotwiczy, mozna pojechac na kazdy tor i wszystkie techniczne zmiany w znacznym stopniu wyprobowac. Automatycznie neutralny producent egzystowalby do dyspozycji czyli testow przeprowadzanych przez producenta opon, ktory moglby w szerokim zakresie nowe konstrukcje testowac. A producent opon aby wprowadzic nowa opone potrzebuje przetestowac produkt takze na torze, a nie tylko w warunkach laboratoryjnych. Juz tylko zmiana szerokosci karoserii inaczej obciaza opone. Czym szybsze auto tym trudniej wybudowac opone ktora bedzie w stanie wytrzymac, albo inaczej - bedzie bez degradacji przyczepnosci odporna na wymagane przeciazenia.
Ja nie wiem, w miliardowym biznesie (bo F1 jest miliardowym biznesem) takie czy inne rzeczy chyba sa mozliwe?
PS. Z „normalnym“ cisnieniem powietrza w oponie (czyli nie z cisnieniem ktore z gory wymagane bylo przez producenta Pirelli: przednia os - 21,5 PSI, tylna os - 18,5 PSI) czas wykrecony przez Sebastiana Vettela z 2011 roku zostalby w Astralii z cala pewnoscia przez Lewisa Hamiltona pobity. No, a Schumi w 2004 roku jeszcze w epoce silnikow V10 zdobyl PP wykrecajac czas: 1.24,408 - z tym, ze to byly troche inne kwalifikacje.
"Bolidy z sezonu 2017 miałyby pokonywać ten łuk z prędkością 275 km/h, a boczne przeciążenie osiągnęłoby 5,5G, zbliżając się do granic wytrzymałości zawodników"
Ja jestem cholernie ciekaw, co to bedzie za gdaka gdy (odpukac) sie cos przydarzy?
5. St Devote
Prawda jest taka, że tankowania paliwa to był może i drogi, ale bardzo atrakcyjny element wyścigu. Postoje były dłuższe i można było przyjrzeć się lepiej w jakim stanie jest bolid, kolejny czynnik wpływający na strategię w wyścigu i jej ewentualną zmianę - ile pitstopów, jaki ciężar paliwa w danym stincie itd. Nie zastąpią tego tak łatwo jakimiś pseudozmianami w regulaminie.
6. dexter
Glowne pytanie brzmi - czy w ogole zmiany sa konieczne, skoro sam rozwoj automatycznie zmniejsza czasy okrazenia? O kosztach dla malych zespolow (bo duze zespoly sobie poradza) nie bede wspominal...
7. dexter
@St Devote
Ja moje zdanie na temat tankowania wyrazilem pod tematem: "Powrót tankowania znowu został odrzucony przez zespoły"- jak bedziesz mial ochote to mozesz tam zajrzec.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz