Test wytrzymałości

R E K L A M A

Siedemdziesiąt osiem okrążeń: żaden inny tor wyścigowy nie stawia kierowców i samochodów przed tak trudnym testem wytrzymałości. Na żadnym innym torze człowiek i maszyna nie muszą tak ściśle ze sobą współpracować, jak w labiryncie zakrętów w Monte Carlo. “To z pewnością największe wyzwanie w Formule 1,” mówi Sam Michael, dyrektor techniczny zespołu BMW WilliamsF1 Team.

Kiedy Formuła 1 przybywa do małego księstwa na Lazurowym Wybrzeżu, nie tylko świat bogatych i sławnych przewraca się do góry nogami. Brazylijczyk Nelson Piquet, który w 1987 r. zdobył w barwach Williamsa swój trzeci tytuł mistrza świata, ale nigdy nie wygrał w Monaco, określił ostatni prawdziwy miejski tor w Formule 1 w ten sposób: “Jazda tutaj przypomina latanie helikopterem po salonie w domu.” Dziewięćsetkonne samochody przyspieszają do 300 km/h na ulicach, po których na co dzień przemieszczają się miejskim tempem zwykłe auta. Nie ma tu szerokich poboczy – nawet najmniejszy błąd oznacza kolizję z jedną z 5500 stalowych barier instalowanych specjalnie na wyścig.

Dla kierowców najważniejsza Grand Prix sezonu oznacza ogromne wyzwanie. Liczący 3340 metrów tor wiodący wokół kasyna, portu i basenu w centrum miasta nie ma żadnych newralgicznych punktów: po prostu cały czas wymaga milimetrowej precyzji. Oczywiście kilka zakrętów się wyróżnia, jak choćby Massenet następujący po pnącym się w górę Beau Rivage, gdzie kierowcy muszą intuicyjnie odnaleźć punkt skrętu, hamując z 250 km/h do 130 km/h.

Poszukiwanie idealnego toru jazdy jest utrudnione przez nierówną nawierzchnię toru i śliskie pasy ruchu i przejścia dla pieszych namalowane białą farbą na asfalcie. Całość wymaga niebywałej koncentracji przez cały, liczący 260 kilometrów dystans wyścigu, przejeżdżany przez kierowców ze świadomością, że w każdej chwili najmniejszy błąd może oznaczać koniec zawodów. Nawet najtwardsi psychicznie kierowcy osiągają własne granice możliwości. Piętnaście zakrętów oznacza ciągłą konieczność hamowania i przyspieszania. Żaden inny tor nie wymaga tak wielu zmian biegów, jak Monaco: średnio co dwie sekundy kierowca zmienia przełożenie, co daje łącznie 40 zmian na okrążenie i prawie 3100 w ciągu wyścigu. Wyczerpująca praca, zwłaszcza jeśli temperatura pod kombinezonem sięga 60 stopni Celsjusza. Przez cały wyścig kierowca traci trzy-cztery litry płynów – stąd odpowiednie przygotowanie fizyczne jest niezwykle ważne. W labiryncie zakrętów Monte Carlo wyprzedzanie jest praktycznie niemożliwe, dlatego też kwalifikacje często decydują o wyniku wyścigu. Dobra pozycja na starcie może tutaj zadecydować o sukcesie w dużo większym stopniu niż na dowolnym innym torze. Na starcie liczy się nie tylko refleks kierowcy, ale i dobra praca sprzęgła. Moc 900 KM musi zostać odpowiednio przeniesiona na asfalt. Jeśli kierowca po prostu wcisnąłby gaz do deski, koła natychmiast straciłyby przyczepność, bo przy minimalnej prędkości samochód praktycznie nie generuje docisku aerodynamicznego. Dlatego moc musi być w momencie startu przekazywana płynnie na koła, poprzez delikatny poślizg sprzęgła. Tarcza sprzęgła rozgrzewa się w pół sekundy do 1000 stopni Celsjusza. Silniki w Monaco nie są tak obciążone jak na szybkich torach (Monza, Indianapolis). Tylko przez 8 sekund kierowcy jadą z otwartą w pełni przepustnicą – to mniej niż 70% średniej ze wszystkich torów. Niebezpieczeństwem dla silników jest za to duża rozpiętość osiąganych prędkości: parę sekund po nawrocie pod Hotelem Grand przejeżdżanym z prędkością 45 km/h (najwolniejszy zakręt spośród wszystkich w Formule 1) kierowcy przyspieszają w tunelu do 280 km/h. Po rozpoczęciu ulicznego festiwalu do Monte Carlo przybywa 120 000 widzów, co dla miejscowych oznacza początek stanu wojny. Przejście do sklepu na rogu zablokowane jest barierkami, nawet dotarcie do śmietnika wymaga przepustki. Są tylko dwa wyjścia: albo zamknąć się w domu na cztery spusty, albo zostać kibicem Formuły 1.

Czy wiesz, że...

... zmiana w natężeniu i rodzaju światła w 400-metrowym tunelu już nie przeszkadza kierowcom, od kiedy w sezonie 2001 zmieniono na polecenie FIA sposób jego oświetlania? Specjalny system kieruje do tunelu światło słoneczne, zapewniające prawie idealne jego oświetlenie na całej długości. Jednak zwykli kierowcy w innych tunelach nie mogą korzystać z takich udogodnień. “Chociaż podobne systemy oświetleniowe istnieją w normalnych tunelach,” wyjaśnia doktor Hartmuth Wolff z Centrum Technologicznego Allianz (AZT), “to jednak większość tuneli wyposażona jest w standardowe, kiepskie oświetlenie, lub nawet w ogóle nie jest oświetlona. Dla kierowców, zwłaszcza oślepionych światłami jadących z przeciwka, wyglądają jak czarne dziury.”