Sezon 2010 osiągnął już swój półmetek. Z tej okazji zespół Renault przeprowadził obszerny wywiad z Robem Whitem, dyrektorem technicznym ds. silników, w którym poruszone zostały ważne z punktu widzenia ekipy tematy dotyczące wyrównania mocy silników.
„Nie jesteśmy w pełni usatysfakcjonowani, ale nadal jesteśmy bardzo dumni z tego co osiągnęliśmy. Bolidy napędzane silnikami Renault zdobyły 10 pole position na 11 wyścigów; ustanowiły sześć najszybszych okrążeń; i zdobyły 12 podiów, włączając w to pięć zwycięstw. Co więcej w Monako, zdobyliśmy nasze pierwsze potrójne zwycięstwo od sezonu 1997. To nagroda dla wszystkich w Viry, którzy stale pracowali za sceną, aby osiągnąć zarówno formę, jak i osiągi.”
„Nasze poświęcenie ku pełnemu wyrównaniu dostaw silników jest wzmocnione przez te wspaniałe wyniki. Oczywiście, cieszymy się bliską współpracą z Enstone z powodów historycznych, ale dostarczamy dokładnie takie same specyfikacje silników i poziom wsparcia dla obu naszych zespołów: Renault F1 Team i Red Bull Racing.”
Pojawiły się spekulacje, że silniki Renault mają mniejszą moc niż konkurencja. Jaki jest twój punkt widzenia?
„Wierzę, że moc maksymalna silnika Renault w dozwolonym zakresie obrotów nie jest tak dobra jak najlepszych naszych konkurentów. Analiza obserwowanego bolidu popiera te wnioski, ale niemożliwe jest dokładne ocenienie różnic w mocy silnika bez bezpośredniego porównania zmierzonego na hamowni.”
„Powody tej straty są historyczne, wynikające z rozwoju silnika podjętego w trakcie kolejnych okresów ich homologacji. Zmiany silnika zostały zaostrzone przez regulamin sportowy od sezonu 2007, ale sposób w jaki silnik był używany w tym samym czasie mocno się zmienił. Na przykład, mieliśmy dwa razy zredukowane maksymalne obroty, okres żywotności silnika podwoił się, KERS był instalowany i usuwany, a tankowanie zostało zakazane. Te zmiany doprowadziły do ‘ponownego podkręcenia’ silników, a także pozwoliły na ograniczone modyfikacje. Dostawcy silników pracowali w zakresie tych reguł, aby rozwinąć silniki, którymi teraz się ścigamy, a biorąc pod uwagę, że są to różne silniki, jak również wewnętrzne ograniczenia w zespołach inżynierskich, wynik po kilku powtórzeniach ‘otwartych luk’ jest zrozumiały.”
„Oczywiście charakterystyka silnika inna niż jego moc przekłada się na osiągi zespołu ds. bolidu. Jezdność, odporność na przegrzanie, waga i sztywność konstrukcji są znaczące, ale ogólne osiągi bolidu są najbardziej czułe na moc silnika. Renault jest oddane dostarczaniu w pełni konkurencyjnych jednostek napędowych i jest przekonane, że jest to możliwe w zgodzie z aktualnymi zasadami, administrowanymi przez FIA, ale nie możemy być zadowoleni, gdy moc naszych silników odstaje znacząco od tych najlepszych.”
Na początku sezonu, dużo mówiło się o ekonomii silników, która mogłaby odegrać decydującą rolę w erze bez tankowania. Czy tak się stało?
„Nie w tak znaczącym stopniu. Ilość paliwa pobierana przez silnik jest ważną charakterystyką osiągów, zaraz po mocy, a waga paliwa zabierana przez bolidy jest bezpośrednio powiązana z konsumpcją paliwa. Zakaz tankowania w sezonie 2010 sprawił, że jest to bardziej znaczące w wyścigu niż w sezonie 2009, ale przeciwnie jest w kwalifikacjach: w kwalifikacjach w sezonie 2009, gdzie zabierano paliwo na pierwszy przejazd w wyścigu, była szansa na przekształcenie oszczędności paliwa w przewagę w kwalifikacjach. Efekt jest dobrze znany, a wszyscy konkurenci pracowali nad optymalizacją w tym obszarze. Poza błędami operacyjnymi, byłoby przesadą sugerować, że różnice w konsumpcji paliwa są decydujące w sezonie 2010.”
Wcześniej w tym roku, wiele mówiło się o prośbach na zezwolenie na modyfikację silnika, która została zrobiona przez innych dostawców silników. Czy możesz wyjaśnić procedurę jak się to robi?
„Zasady dotyczące zmian w specyfikacji homologowanych silników są niezwykle proste. Żadne zmiany homologowanych jednostek nie są dozwolone z żadnego powodu do czasu zezwolenia przez FIA; stąd o ‘zamrożeniu’ silników tak często rozmawiamy.”
„To nie oznacza, że specyfikacja silników jest zupełnie statyczna. To są bardzo wyrafinowane silniki pracujące na granicy ich osiągów i żywotności. Instalacja silnika i jego wykorzystanie zmienia się z roku na rok, a okres pracy staje się coraz cięższy, gdyż wzrasta jego długość, a także osiągi bolidów. Każdy z dostawców może uzasadnić powód zgłoszenia żądania modyfikacji, podając np. poprawę niezawodności czy problemów jakościowych lub zmianami w łańcuchu dostaw. Żądanie przyjmuje formę wyjaśnienia powodów dla proponowanych zmian i dodatkowo opis modyfikacji (włączając w to rysunki każdej ze zmienianych części) oraz ocenę efektów tej zmiany.”
„Bazując na naszym doświadczeniu, FIA sprawdza gruntownie każde żądanie i zanim pozwoli na zmiany w zgodzie z regulaminem sportowym, FIA konsultuje to z innymi dostawcami silników. Ten system dobrze działa przy zmianach, które są wykonywane w skromnym zakresie i ilości relatywnie do złożoności tych silników.”
Przy zasadach homologowanych silników, gdzie są wyzwania dla dostawców?
„W Renault, naszym celem jest dostarczanie i robienie silników zdolnych wygrywać wyścigi i mistrzostwa. To duże wyzwanie, niezależnie od restrykcji w rozwoju silnika a zasady homologacji stwarzają dodatkową trudność. Aby sobie z tym poradzić, pracujemy blisko z naszymi kolegami z działu podwozia, aby maksymalizować osiągi bolidów napędzanych silnikami Renault.”
„Instalacja silnika w podwoziu i warunki jego pracy w bolidzie dążą do maksymalizacji ogólnych osiągów bolidu.”
„Dążymy do zerowej awaryjności, ale nie za wszelką cenę: naszym wyzwaniem jest zarządzanie osiągami i niezawodnością silnika wspólnie. Każda usterka lub krótsza żywotność ma natychmiastowy wpływ na nasze osiągi, wiec staramy się rygorystycznie przygotowywać, aby uniknąć incydentów, i dążymy do szybkiego reagowania, kiedykolwiek wystąpi incydent na torze.”
„Ostatecznie, dążymy do wyciśnięcia maksimum osiągów z silnika na torze. Ponownie, polega to na pracy wykonanej w fabryce, aby pozwolić naszym inżynierom wyścigowym mieć informacje potrzebne do pracy silnika z pełnym potencjałem.”
W tym roku kalendarz wyścigów rozszerzony został do 19, ale przydział ośmiu silników na kierowcę pozostał ten sam. Jak radzicie sobie z tym dodatkowym obciążeniem?
„Z prostej arytmetyki wynika, że średnio silnik musi pokonać o 12 procent więcej kilometrów (19 wyścigów zamiast 17 w 2009), a to oznacza, że przynajmniej trzy silniki muszą przejechać 3 wyścigi, podczas gdy w sezonie 2009 przynajmniej tylko jeden musiał wykonać taką pracę. Obok innych ważnych zmian pomiędzy sezonem 2009 i 2010 (zakaz tankowania, zwiększone osiągi bolidów z sezonu 2010), brane jest to pod uwagę przy projektowaniu procedur sprawdzających. Nasz test żywotności na hamowani i nasze testy silnika na torze przed sezonem i podczas piątkowych treningów są zaprojektowane do walidacji naszych silników do zwiększonego okresu żywotności w trudniejszych warunkach sezonu 2010.”
Renault dostarcza silniki dla Red Bulla od sezonu 2007 i inne zespoły w ostatnim czasie były wspominane na sezon 2011. Jaki jest status negocjacji?
„Mamy doskonałą współpracę z Red Bullem i liczymy na kontynuację jej w przyszłości. Mamy możliwości dostarczania dla innych ekip w przyszłości i chcielibyśmy to robić, jeżeli będzie to dobre dla Renault i sportu jako całości. Utrzymalibyśmy naszą politykę dostarczania dokładnie takich samych specyfikacji dla wszystkich bolidów zasilanych jednostkami Renault. To było przedmiotem spekulacji w prasie, która przytaczała różne zespoły od czasu do czasu, ale oficjalne oświadczenie szybko się nie pojawi.”
Zapowiadana jest duża zmiana w układzie napędowym na sezon 2013. Co możesz nam powiedzieć o potencjalnej konfiguracji tego silnika?
„Renault popiera Formułę 1, która w zrównoważony sposób wspiera odpowiedzialność za środowisko, poprawę widowiska, wsparcie przemysłu drogowego i kontrolę kosztów. Jesteśmy zaszczyceni udziałem w dyskusji prowadzonej przez FIA, aby wydać rekomendacje dotyczące nowych zasad dla układów napędowych w Formule 1. Wewnątrz Renault, dostaliśmy wskazówkę od naszych kolegów i czujemy, że zmniejszone, benzynowe, z bezpośrednim wtryskiem (GDI), turbodoładowane silniki z zaawansowaną technologią systemów odzyskiwania energii i dodatkowa trakcja elektryczna mają sens i mogą sprostać tym celom. Z dotychczasowych dyskusji, wygląda na to, że taka konfiguracja mogłaby zostać zaakceptowania przez wszystkich udziałowców sportu.”
28.07.2010 23:53
0
@35. mazur81 - dzwięk to nie wszystko i zaręczam ci, że jednostki z F1 będą brzmiały całkiem koszernie - na wysokich obrotach ;))). Pytanie nr2 czy ktoś narzekał na brzmienie rajdowych aut WRC od 15 lat ?? Nie, bo wszystko to kwestia przyzwyczajenia - chociaż faktycznie na początku może brakować jazgotu obecnych wolnossących "szlifierek" ;).
02.08.2010 23:05
0
Rzeczywiście dźwięk to nie wszystko. Może jestem staroświecki i konserwatywny ale wydaje mi się że taki silnik 2,5 pożyje znacznie dłużej niż 1,4 wyżyłowany do granic możliwośći...
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się