Firma Pirelli podsumowując sezon Formuły 1 opublikowała garść ciekawych statystyk dotyczących opon wykorzystywanych w sezonie 2017 i nie tylko. Poniżej przedstawiamy te najbardziej ciekawe.
Opony
- Pełna liczba dostarczonych opon w sezonie 2017: 38,788
- Z czego 33,520 zostało dostarczonych na weekendy wyścigowe, a 5,268 na testy
- Z 38,788 opon, 25,572 były oponami gładkimi, a 13,016 deszczowymi lub przejściowymi
- Pełna liczba opon wykorzystanych podczas weekendów wyścigowych: 12,920 z czego 11,532 to opony gładkie, a 1,388 deszczowe lub przejściowe
- Liczba opon, które zostały odzyskane: wszystkie
- Maksymalna liczba kilometrów pokonanych na każdej mieszance (bez uwzględniania testów):
Twarda: 74 km (Esteban Ocon, Force India)
Średnia: 587 km (Lance Stroll, Williams)
Miękka: 4696 km (Lewis Hamilton, Mercedes)
Supermiękka: 6261 km (Sergio Perez, Force India)
Ultramiękka: 4674 km (Stoffel Vandoorne, McLaren)
Przejściowe: 433 km (Lance Stroll, Williams)
Deszczowe: 242 km (Felipe Massa, Williams)
Pit stopy
- Liczba wszystkich pit stopów: 533 (z czego 6 było przejazdami drive-throughs i jeden karą stop and go)
- Średnia liczba pit stopów na wyścig 26,7 i 1,5 na kierowcę w każdym wyścigu
- Najwięcej pit stopów w wyścigu: 41 podczas Grand Prix Azerbejdżanu
- Najmniej pit stopów w wyścigu: 18 w Austrii
Wyprzedzanie
- Pełna liczba manewrów wyprzedania podczas sezonu: 435 (*), przy średniej na wyścig wynoszącej 21,8
- Największa liczba manewrów wyprzedzania w suchym wyścigu: 42 w Azerbejdżanie
- Największa liczba wyprzedzeń w mokrym wyścigu: 31 w Chinach
- Najmniejsza liczba manewrów wyprzedzania podczas wyścigu: 1 w Rosji
- Kierowca z największą liczbą manewrów wyprzedzania: Daniel Ricciardo, 43
- Kierowca z największą liczbą manewrów wyprzedzania w jednym wyścigu: Daniel Ricciardo, 13 (GP Wielkiej Brytanii)
- Kierowca, który został wyprzedzony najmniej razy: Max Verstappen i Lewis Hamilton, po 2 razy (**)
- Kierowca, który nadrobił najwięcej pozycji na pierwszych okrążeniach: Lance Stroll, który zyskał 36 pozycji na pierwszym kółku w całym sezonie
- Zespół, który przeprowadził najwięcej manewrów wyprzedzania: Red Bull, 65 - 43 przez Daniela Ricciardo i 22 przez Maksa Verstappena
- Zespół, który był wyprzedzony najmniej razy: 11, Red Bull (9 Daniel Ricciardo, 2 Max Verstappen) i Ferrari (8 Kimi Raikkonen, 3 Sebastian Vettel
(*) - manewry wyprzedzania liczone są jako te, które miały miejsce na szybkich okrążeniach (więc nie są wliczane te z pierwszego okrążenia) a pozycja jest utrzymana do mety tego okrążenia. Zmiany pozycji ze względu na problemy techniczne czy dublowanie lub oddublowanie nie są wliczane.
(**) - wliczeni są tylko kierowcy, którzy brali udział w pełnym sezonie startów
Tory i wyścigi
- Najdłuższy wyścig sezonu: Azerbejdżan, 2 godziny, 3 minuty i 55,753 sekundy
- Najkrótszy wyścig sezonu: Monza, 1 godzina, 15 minut i 32,312 sekundy
- Najszybszy wyścig sezonu: Monza, średnia prędkość zwycięzcy (Lewisa Hamiltona) 243,626 km/h
- Najwyższa prędkość odnotowana na oponie Pirelli P Zero podczas Grand Prix: 362,4 km/h przez Sebastiana Vettela w Meksyku
- Najwyższa liczba najszybszych okrążeń: Lewis Hamilton, 18 (7 podczas wyścigów i 11 podczas kwalifikacji)
- Najwyższa liczba okrążeń na prowadzeniu: 527, Lewisa Hamiltona
Inne ciekawe liczby
- Kilometry pokonane na wszystkich mieszankach w trakcie 2017 roku (włączając testy, treningi, kwalifikacje i wyścigi): 329,170 km (bez opon prototypowych)
- Dystans pokonany podczas wyścigów w sezonie 2017: 102,856 km
- Dystans pokonany podczas testów rozwojowych ogumienia: 14,285 km
- Najniższa średnia prędkość, przy której suchy wyścig został wygrany w sezonie 2017: 148,176 (Daniel Ricciardo, GP Azerbejdżanu)
09.12.2017 03:30
0
Zasadniczo kazdy rodzaj opony wyscigowej uzelezniony jest od temperatury asfaltu. Uzytkownik @axelmatt ladnie tutaj zaprezentowal kilka liczb udostepnionych przez Pirelli m.in. na temat temperatury asfaltu. I teraz mozna rozroznic opony "niskiego zakresu" - sa to typy miekkie i supermiekkie. I sa opony "wysokiego zakresu" - np. typy posrednie i twarde. Opona "niskiego zakresu" osiaga maksymalna przyczepnosc przy temperaturze asfaltu 35°C. Taka opona rozwija juz wystarczajaca przyczepnosc od powiedzmy 25°C. Znowu opona "wysokiego zakresu" osiaga najlepsza przyczepnosc przy temperaturze 45°C. I teraz powiedzmy przy temperaturze 40°C oba poziomy przyczepnosci beda sie krzyzowac, czyli zachodzic na siebie. Innymi slowy: miekka mieszanka w porownaniu do twardej opony bedzie zapewniac od temp. asfaltu 40°C mniejszy grip, czyli mniejsza przyczepnosc. A dzieje sie tak, poniewaz poza swoim oknem temperatury zmienia sie takze chemia opony. Miekka opona traci swoje wlasciwosci i szybciej sie rozklada. Dla mnie, tzn. dla milosnika techniki taka opona wyscigowa jest juz sama w sobie fascynujaca. Jesli czlowiek sobie tylko wyobrazi jakie sily, tzn. jakie obciazenie w zakretach albo przy predkosciach grubo powyzej 340 km/h taka opona musi wytrzymac. Dla opony wyscigowej ktora zastosowana jest np. w F1, nie jest problemem aby przeniesc sile 6 g w jednym kierunku. Sytuacja krytyczna zaczyna sie dopiero od momentu gdy kierowca wyscigowy jednoczesnie hamuje i zmienia kierunek jazdy - wtedy sila na kolo w strefie kontaktu kola i jezdni (prostopadle do linii jezdni i plaszczyzny srodkowej kola) jest wyraznie mniejsza. A przy wysokich predkosciach moze niekiedy dochodzic do przegrzania opony, poniewaz opona ktora kreci sie z duza predkoscia i nie ma czasu aby sie schlodzic. Ale to zalezy od rodzaju opony wyscigowej, glownie czy opona przystosowana bedzie do duzych sil odsrodkowych. Ile roznych czynnikow wplywa na temperature opony, np. temperatura asfaltu, szybkie auto itd. itp. Czym wieksze przyspieszenie poprzeczne, tym bardziej opona ugina albo sie chwieje. Te wszystkie czynniki rozgrzewaja opone. Dodatkowo tak jak juz wyzej wspomnialem dochodzi ustawienie zawieszenia, ale wszystko nie jest nigdy nieograniczone ... Zbyt ekstremalne ustawienia samochodu wyscigowego zmniejszaja powieszchnie nosna, a takze zmniejszaja przyczepnosc. Cieplo wytwarza takze hamulec ktory ogrzewa opone przez felge od srodka - to jest rowniez czynnik ktory odgrywa role, ale nie jest np. jeszcze az tak decydujacym faktorem. Odpowiednio dopasowane cisnienie ktore wraz z predkoscia zwieksza sie podczas jazdy jest juz pewnym decydujacym czynnikiem. Tak na marginesie: cisnienie na tylnej osi zawsze jest troche mniejsze, takim sposobem mozna wykorzystac wieksza powierzchnie opony wyscigowej. W sporcie motorowym, tak jak juz wyzej wspomnialem zespol moze pomoc w tym aby opona mogla wytworzyc wieksza temperature. Dobrym rozwiazaniem jest wiekszy docisk, wtedy auto jedzie szybciej w zakretach a boczne sily powoduja, ze guma zaczyna pracowac- co znowu generuje cieplo. Innym srodkiem tak jak juz wspomnialem jest wiekszy kat pochylenia kol - powierzchnia nosna sie zmniejsza, a opona szybciej sie w tym miejscu bedzie rozgrzewac. Zespol moze zredukowac cisnienie w oponach, w takim przypadku opona bedzie sie znowu bardziej uginac (co zawsze oznacza wzrost temperatury). Po prostu pod dana mieszanke zawsze musi byc odpowiednio dopasowane ustawienie zawieszenia i ustawienie skrzydel, w zwiazku z tym rowniez ustawienie skrzyni oraz silnika. Im twardsza mieszanka tym wiecej skrzydla. Juz tylko z powodu, ze do dyspozycji kierowca ma dwie rozne mieszanki ustawienie auta jest kompromisem w ktorym "gorsza" opona nie moze tracic zbyt duzo czasu, a "lepsza" musi zostac w dalszym ciagu dobrze wykorzystana. Sam kierowca wyscigowy ma raczej ograniczone mozliwosci. Oczywiscie kierowca moze agresywniej zmienic kierunek jazdy, ale jesli bedzie to sprzeczne ze stylem jazdy i natura kierowcy wyscigowego, to taki srodek bedzie dzialal tylko krotkoterminowo. Interwencja dotyczaca konfiguracji samego setupu w takim przypadku bedzie dzialac bardziej skutecznie. Na temat zachowania opony wyscigowej mozna spokojnie napisac prace (poniewaz temat jest nauka sama w sobie), ale nadal w obowiazuje jedna zasada: przyczepnosc jest osiagalna kosztem zywotnosci. Pozdr.
09.12.2017 03:37
0
Edit: Czym bardziej opona bedzie w kierunku samochodu nachylona, tym wieksza jest powierzchnia nosna w zakrecie.
09.12.2017 04:31
0
* Z marketingowego punktu widzenia wazne jest aby kibic mogl sie tez troche identyfikowac z technologia albo czyms co mozna tez posiadac np. w samochodzie drogowym.
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się