Emocje związane z wyłonieniem tegorocznego mistrza świata nieco opadły – pora więc na coroczne podsumowanie minionego sezonu. Dziś nasi czytelnicy mają okazję przypomnieć sobie wydarzenia sprzed inauguracji mistrzostw, najważniejsze zmiany w regulaminach, składach oraz kluczowe punkty w tegorocznych pracach rozwojowych.
W sześćdziesiątym pierwszym sezonie Formuły 1 po raz kolejny doszło do rewolucji – zarówno pod względem regulaminu technicznego, jak i sportowego. Zespoły musiały poradzić sobie z zaadaptowaniem do ich konstrukcji ogromnego zbiornika z paliwem, który będzie w stanie pomieścić ładunek pozwalający na pokonanie ponad 300 kilometrów. O problemach jakie miały z tym zadaniem ekipy może świadczyć sytuacja zespołu Virgin Racing, który w pierwszej części sezonu borykał się właśnie ze... zbyt małym zbiornikiem paliwa. Dodatkowo, różnice w długości tegorocznych bolidów zauważane są gołym okiem.
Kolejna poważna zmiana tyczy się przednich opon, które dostarczał Bridgestone w ostatnim roku udziału w Formule 1. Przednie gumy zostały zwężone z 270 do 245 mm – celem przyświecającym zmianom było wyrównanie rozkładu przyczepności w bolidzie. Nowinka nie spodobała się jednak wielu kierowcom, którzy narzekali na zbyt silną podsterowność ich bolidów. Modyfikacjom poddana została również minimalna waga bolidów, która została podniesiona o 15 kg (od 620 kg). Głównym celem tej zmiany było ułatwienie korzystania z systemu odzyskiwania energii kinetycznej, jednak Stowarzyszenie Zespołów Formuły 1 osiągnęło porozumienie w sprawie rezygnacji z systemu KERS w sezonie 2010.
Jeśli chodzi o regulamin sportowy, najbardziej zaznaczyła się zmiana w systemie punktowym. Pomysłów zmian było wiele, jednak ostatecznie, po dodatkowych modyfikacjach, zdecydowano się na system zapewniający zwycięzcy proporcjonalnie większą zdobycz. Strefa punktowa objęła również dwóch dodatkowych kierowców – dziewiątego oraz dziesiątego (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1). Co ciekawe, każdy system punktowy stosowany przez dwie ostatnie dekady, a nawet system medalowy proponowany przez Berniego Ecclestone'a wyłoniłby tego samego mistrza oraz wicemistrza.
Tegoroczną nowością jest również skład zespołu sędziowskiego, do którego dołącza były, doświadczony kierowca wyścigowy. Bardziej na pokaz, aniżeli dla poprawy bezpieczeństwa, podczas okresu neutralizacji, Bernd Mayländer wyjeżdżał nowym modelem Mercedesa – SL 63 AMG został zastąpiony przez SLS AMG Gullwing.
Nowinki techniczne
W Formule 1 liczą się przede wszystkim innowacyjne pomysły – sytuacja w tym roku była podobna do tej z sezonu 2009. Jeszcze przed rozpoczęciem rywalizacji, kontrowersje wzbudziło tylne skrzydło zespołu McLaren. Charlie Whiting, delegat techniczny FIA, po dokonaniu inspekcji w dniu 11 marca 2010, uznał rozwiązanie wprowadzone przez inżynierów ekipy z Woking za zgodne z regulaminem.
Od tego momentu, wszystkie liczące się zespoły rozpoczęły prace nad swoją wersją kanału F, bo taką właśnie nazwę nosi as z rękawa McLarena. Jako ostatni, rozwiązanie pozwalające na redukcję oporu tylnego skrzydła na prostych, przetestował zespół Toro Rosso. Nieco wcześniej, bo podczas Grand Prix Belgii, swoją wersję kanału F z powodzeniem wprowadziło Renault. Rozwiązanie ekipy z Enstone nie tyle działało poprawnie, co przenosiło rozwiązanie na nieco wyższy poziom – zakładało bowiem utratę siły docisku płata głównego, a nie tylko klapy tylnego skrzydła.
Kolejną nowinką, która spędzała sen z powiek inżynierów, był tak zwany „dmuchany dyfuzor” wprowadzony przez mistrzowski zespół Red Bull Racing. Zasada działania ulepszenia nie jest skomplikowana – wystarczy powiedzieć, że dyfuzor jest zasilany poprzez skierowany na niego układ wydechowy. Zespół Renault pierwszą wersję takiego rozwiązania wprowadził w Walencji.
Wiele nieczystych zagrań zarzucano tegorocznemu zdobywcy aż piętnastu pierwszych pól startowych. Rywale podejrzewali, że RB6 wyposażony jest w system modyfikacji prześwitu, a na początku sierpnia, podejrzenia padły na przednie skrzydła, które zgodnie z opublikowanymi zdjęciami, uginały się zdecydowanie za mocno. Podobne wnioski wyciągnięto z obserwacji Ferrari F10. FIA wprowadziła więc zaostrzone testy wspomnianych elementów aerodynamicznych, jednak proste obciążanie skrzydeł nie dawało wyników pozwalających na stwierdzenie złamania regulaminu.
Przeciwieństwem rywalizujących na czele stawki gigantów jest zespół Hispania Racing. Zdecydowanie najwolniejszy zespół w stawce jest wyjątkiem, który nie rozwijał swojej konstrukcji, a jedyna zmiana wiązała się z obowiązkową modyfikacją zewnętrznych lusterek. Kierowcy HRT musieli z identycznym pakietem ścigać się zarówno po ulicach Monte Carlo, jak i w świątyni prędkości, czyli na Monzy.
Debiutanci, spektakularne powroty i wielcy nieobecni
Miniony sezon był niezwykły również ze względu na sporą liczbę debiutów i powrotów do aktywnego ścigania. Swoje pierwsze Grand Prix zaliczyło w tym roku aż pięciu kierowców reprezentujących cztery zespoły – Nico Hulkenberg za kierownicą FW32 Williamsa, Witalij Pietrow w R30 Renault, Karun Chandhok i Bruno Senna w HRT oraz Lucas di Grassi z ekipą Virgin Racing. Nie analizując występów trzech ostatnich zawodników, którzy dysponowali maszynami o wyjątkowo nierównych osiągach, najlepszym tegorocznym debiutantem – mimo niewielkiej straty do lidera klasyfikacji nowicjuszy – prawdopodobnie jest Nico Hulkenberg. Niemiec za kierownicą FW32 zdobył 22 oczka w porównaniu do 47 punktów doświadczonego Rubensa Barrichello. Rosjanin w R30 zdolnym do sporadycznej walki o podium wywalczył zaledwie 5 punktów więcej od 23-letniego Niemca. Trzeba wziąć jednak pod uwagę wcześniejsze doświadczenia byłego już kierowcy Williamsa.
Większe zainteresowanie fanów wzbudziły jednak powroty, a właściwie jeden z nich. Bez wątpienia największą popularnością w grupie zawodników powracających po przerwie mógł cieszyć się Michael Schumacher. Jeszcze w grudniu ubiegłego roku, a więc na długo przed inauguracją sezonu, świat Formuły 1 został zaskoczony potwierdzeniem decyzji Schumachera i zespołu Mercedes GP. Niemiec po 3-letniej przerwie zdecydował się na powrót do ścigania – 23 grudnia, na oficjalnej konferencji, ekipa Mercedes GP potwierdziła, że 41-latek będzie drugim kierowcą zespołu, nota bene, zbudowanego na bazie mistrzowskiej ekipy Brawn GP. Na uwagę zasługuje również powrót Felipe Massa, dla którego wyścig o Grand Prix Bahrajnu był pierwszym od czasu poważnego wypadku do jakiego rok wcześniej doszło podczas kwalifikacji poprzedzających wyścig o Grand Prix Węgier.
Pozostali zawodnicy, którzy wrócili do Formuły 1 nie zdołali wziąć udziału we wszystkich Grand Prix sezonu. Pedro de la Rosa został zwolniony z kontraktu z zespołem Petera Saubera po GP Włoch, a więc ścigał się w 14 rundach mistrzostw. Hiszpana zastąpił powracający do ekipy z Hinwil Nick Heidfeld, który po wycofaniu się koncernu BMW ze sportu, zdecydował się na rolę testera w zespole Mercedes GP. W dniu 17 sierpnia 2010 roku, ekipa z Brackley zwolniła Niemca z kontraktu, by ten mógł zająć się testowaniem opon Pirelli w specyfikacji na sezon 2011.
Powroty cieszące się zdecydowanie mniejszym entuzjazmem ze strony kibiców zaliczyli Sakon Yamamoto oraz Christian Klien. Obaj zawodnicy reprezentowali w tym sezonie zespół HRT – Japończyk siedmiokrotnie, Austriak natomiast tylko podczas trzech Grand Prix. Zdecydowanie większe wrażenie na obserwatorach wywarł jednak powrót 27-latka z Austrii.
Największym nieobecnym sezonu 2010 bez wątpienia był Kimi Raikkonen. Ferrari jeszcze we wrześniu 2009 roku potwierdziło zwolnienie Fina z kontraktu. Nie potwierdziły się plotki łączące byłego mistrza świata z powrotem do McLarena ani jazdą dla Renault – tym samym menedżer Raikkonena poinformował, że jego podopieczny zdecydował się na roczną przerwę. Po raz kolejny świat F1 huczał od plotek, a prawdziwą okazała się ta o przejściu do rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Świata z juniorskim zespołem Citroëna.
Wybór Roberta Kubicy
Po wycofaniu się koncernu BMW z Formuły 1, w kłopotliwej sytuacji znalazł się Robert Kubica, który zmuszony był poszukać drugiego pracodawcy w swojej karierze w Formule 1. W dniu 7 października 2009 roku zespół Renault ogłosił, że pierwszym kierowcą będzie właśnie Polak. Alternatyw nie był jednak zbyt wiele, ponieważ fotele we wszystkich czołowych zespołach były już poobsadzane.
Wybór padł właśnie na Renault, które po wstydliwej karcie w historii jaką niewątpliwie była afera singapurska, za wszelką cenę chciało odzyskać dobry wizerunek w sporcie. Ekipa z Enstone w dobie kryzysu zdawała się być również najpewniejszym pracodawcą – nic bardziej mylnego – plotki o sprzedaży zespołu pojawiły się dość szybko, a 16 grudnia spółka Genii Capital zakupiła większościowy pakiet udziałów we francuskim zespole – prezesem został Gerard Lopez.
Zmiana właściciela nie wyrządziła jednak zespołowi wielkiej szkody. Renault obrało agresywną strategię rozwoju, prawie na każdy weekend przywożąc kolejne pakiety poprawek i choć po analizie wyników pierwszego Grand Prix sezonu można wysnuć błędne wnioski, maszyna zbudowana przez zespół z Enstone w pierwszej połowie sezonu spisywała się coraz lepiej. Według Jamesa Allisona – dyrektora technicznego Renault – podczas całego sezonu zyskała nawet 2 sekundy na okrążeniu.
Wycofujące się koncerny oraz „nowa klasa” bolidów w Formule 1
Jeszcze w lipcu 2009 roku FIA wybrała trzy spośród piętnastu kandydatur do zasilenia stawki liczącej dotychczas 10 ekip. Według Międzynarodowej Federacji Samochodowej, najlepszymi zgłoszeniami okazały się te, wysłane przez ekipę HRT F1 Team, Virgin Racing oraz US F1 Team. Kibicom niestety nie dane było ujrzeć konstrukcji ostatniego z nich. Zlokalizowany w Charlotte zespół Kena Andersona i Petera Windsora borykał się z ogromnymi problemami, czego oznaką było między innymi przesunięcie zaplanowanych na luty testów zderzeniowych nowego bolidu. W dniu 3 marca 2010 roku, zespół poprosił FIA o możliwość odroczenia debiutu do sezonu 2011, co zaowocowało wykreślaniem z listy startowej, nałożeniem grzywny i wykluczeniem zespołu z udziału w mistrzostwach organizowanych przez FIA.
Na miejsce zwolnione przez USF1 Team (później USGP) liczył serbski zespół Stefan GP pod wodzą Zorana Stefanovica. Jednak mimo wykorzystania obiecującego bolidu Toyoty i planów przeprowadzenia pierwszych testów, Stefanovic, a także zakontraktowani kierowcy, czyli Jacques Villeneuve oraz Kazuki Nakajima musieli pożegnać się z wizją startów w sezonie 2010.
15 września 2009 roku FIA poinformowała, że trzynastą ekipą w stawce zostanie Lotus. Plany Federacji pokrzyżowała jednak Toyota, która 4 listopada, z powodu ogólnoświatowego kryzysu i braku wyników, po ośmiu latach rywalizacji zrezygnowała z udziału w serii. Nie powiodły się również próby wykorzystania bolidu zaprojektowanego przez ekipę z Kolonii z myślą o kolejnym sezonie, choć zaawansowane plany miał już Zoran Stefanovic. W stawce zabrakło również – przynajmniej fizycznie – koncernu BMW. Ekipę z Hinwil ocalił jej założyciel – Peter Sauber. Przez cały sezon oficjalna nazwa zespołu brzmiała jednak BMW Sauber-Ferrari.
Ten sezon był również pierwszym sprawdzianem samodzielności dla Scuderii Toro Rosso, która po raz pierwszy sama od podstaw musiała zbudować samochód. Dotychczas ekipa z Feanzy nie musiała martwić się o nadwozia, które dostarczało studio Red Bull Technologies. Ta możliwość została jednak zniesiona, co oznaczało, że STR5 było pierwszym samodzielnie zbudowanym samochodem juniorskiej ekipy Red Bulla.
Zobacz pozostałe części podsumowania sezonu 2010
Sezon 2010 - Część II.
Sezon 2010 - Część III.
Sezon 2010 - Część IV.
Sezon 2010 - Część V.
28.11.2010 22:37
0
Co do tego samodzielnego budowania STR to jednak mam wątpliwości. Patrząc na RBR6 i STR5, to przynajmniej nadwozie jest łudząco podobne i to nie tylko ze względu na malowanie... :)
12.07.2012 19:24
0
Szkoda tylko że Robert Kubica miał wypadek i nie wystartował w 2012 r
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się