Opony- czarne złoto F1

Opony w każdym pojeździe są dzisiaj jednym z najważniejszych elementów zapewniających bezpieczeństwo. To od opon i ich stanu technicznego zależy czy auto jest podatne na poślizg. Do samochodów produkowanych seryjnie są produkowane w gruncie rzeczy tylko dwa rodzaje opon- letnie i zimowe, które różnią się składem mieszanki oraz bieżnikiem i jak sama nazwa wskazuje są przeznaczone do jazdy w warunkach letnich i zimowych.

Podobnie jest w Formule 1 z tym, że na potrzeby wyścigów Grand Prix produkowane są każdorazowo opony o różnych mieszankach (różnym składzie węgla, oleju i siarki), przystosowanych do charakterystyki toru oraz trzy rodzaje opon przeznaczonych na odpowiednią pogodę- mokrą (ang. wet) , średnio-mokrą (ang. intermediate) oraz opony na nawierzchnię suchą (ang. dry). Skład mieszanki opony powoduje, że opona może być bardziej miękka lub bardziej twarda. Im więcej oleju zawiera mieszanka tym opona staje się bardziej miękka. Jak z każdym innym elementem wpływającym na wyniki na torze wyścigowym, tak samo i tutaj producent musi znaleźć kompromis pomiędzy największą przyczepnością, a żywotnością. Opona bardziej miękka będzie lepiej trzymać się nawierzchni toru w zakrętach i przy hamowaniu, ale będzie podatna na zużycie i kierowca będzie musiał wcześniej ją wymienić.

W sezonie 2001, kiedy na arenie wyścigów GP pojawił się drugi producent o oponach zaczęto mówić „czarne złoto F1”. Nie bez powodu. Opona od zawsze była jedyną częścią bolidu, która ma kontakt z nawierzchnią toru, co sprawia, że to od jej parametrów zależy jak zostanie zamieniona na prędkość moc silnika. To także od opony zależy jakie przyspieszenie osiągnie i jak szybko w zakręcie może pojechać bolid. Nawet najmniejsza zmiana w przepisach regulujących wymagania stawiane oponom może mieć diametralny wpływ na właściwości samochodu wyścigowego. Mniejsza opona sprawia, że zredukowana zostaje przyczepność, ale także zmniejszony zostaje opór, co pozwala uzyskać większą prędkość na prostych. Do sezonu 1998 w F1 stosowane były opony zwane slickami- były to opony pozbawione bieżnika, przez co zmaksymalizowana została ich przyczepność do toru. Opona taka bardzo dobrze spisywała się na suchej nawierzchni, lecz gdy tylko pierwsze krople deszczu spadały na tor ich przyczepność spadała do zera. Niewielu kierowców potrafiło skutecznie i bezpiecznie dojechać nawet do boksów na ich wymianę, jedni podejmowali po prostu zbyt duże ryzyko, a inni popełniali błędy. Działo się tak za sprawą zjawiska aquaplaningu, czyli utraty kontaktu opony z nawierzchnią toru za sprawą zgromadzonej na nim wodzie.

Po sezonie 1998, aby ograniczyć prędkość osiąganą na zakrętach FIA zakazała stosowania slicków. Zamiast nich pojawiły się opony rowkowane. Od sezonu 1999 każda opona musi posiadać cztery rowki o zewnętrznej szerokości co najmniej 14 mm oddalonych od siebie o 50 mm i głębokości co najmniej 2,5 mm. Taka zmiana obniżyła znacząco przyczepność opon F1.

Optymalne warunki pracy opony F1 to 90 - 110 stopni Celsjusza. Taka temperatura utrzymuje się podczas normalnej jazdy wyścigowym tempem. Jej utrzymanie w tych granicach jest bardzo ważne, gdyż zmiana temperatury powoduje także zmianę ciśnienia panującego wewnątrz opony. Podczas sesji treningowych pomiaru ciśnienia w oponach dokonuje się tak często, jak to jest tylko możliwe w celu zapewnienia oponie optymalnego, największego kontaktu z nawierzchnią toru. Przeważnie ciśnienie to wynosi około 1,1 bara (kg/cm^), co w porównaniu do przeciętnego ciśnienia w samochodzie osobowym wynoszącego około 2,2 bara wydaje się relatywnie niską wartością. Zmiana tego ciśnienia o tylko 0,2 bara może spowodować, że bolid straci zupełnie swoje właściwości trakcyjne. W celu zmniejszenia wpływu zmiany temperatury na ciśnienie w oponie F1 stosuje się specjalną mieszankę azotu, który ma mniejszą rozszerzalność termiczną niż powietrze, które co prawda w 78 % składa się z azotu, ale także zawiera 21 % tlenu, który wykazuje gorsze właściwości w tym zakresie.