Zespół Renault do tej pory nie zabierał głosu w sprawie kontrowersyjnego rozwiązania projektu tylnego skrzydła McLarena, teraz jednak Bob Bell, dyrektor zarządzający ekipy, otwarcie skrytykował FIA oskarżając ją o wywołanie kolejnego „wyścigu zbrojeń”.
Rozwiązanie to, jak szacują specjaliści, może dawać McLarenowi dodatkowe 6 km/h na końcu długiej prostej, co jest wyraźną przewagą jeżeli chodzi o zyskiwanie pozycji podczas wyścigu. Wczoraj Charlie Whiting, delegat techniczny FIA, potwierdził legalność rozwiązania.
„Oczywiste jest to, że projekt skrzydła McLarena jest w całkowicie nielegalny” mówił Bell w wywiadzie dla BBC. „Rozpoczęli kolejny wyścig zbrojeń; to będzie kosztowało wszystkich masę pieniędzy. Ciało zarządzające musi być dużo bardziej stanowcze w takich sprawach.”
„To śmieszne, że w tych czasach wszyscy próbujemy oszczędzać pieniądze. Mamy ograniczenia co do liczby osób, które możemy przywieźć na tor, a mechanicy pracują po nocach, aby przygotować auto.”
„Teraz otworzyliśmy kolejny wyścig zbrojeń, który będzie kosztował masę pieniędzy. To nonsens. Myślę, że ciało zarządzające musi być bardziej rozsądne w takich decyzjach.”
Historia wydaje się powtarzać. W ubiegłym roku podobną sytuację mieliśmy z podwójnymi dyfuzorami. FIA uznała je za legalne, jednak po wyścigu aby formalnie upewnić się że wszystko jest w zgodzie z przepisami zespoły złożyły protest, który musiała rozpatrzyć Światowa Rada Sportów Motorowych. Uznanie dyfuzorów za legalne uruchomiło wyścig zbrojeń, gdyż ekipy chcąc być konkurencyjne musiały przeprojektować swoje auta.
Czy zespoły złożą oficjalny protest w sprawie rozwiązania McLarena przekonamy się dopiero po wyścigu, jeżeli stajnia z Woking użyje tego rozwiązania.
12.03.2010 19:05
0
Bardzo ciekawe jak to się dalej potoczy???
12.03.2010 19:55
0
@szpula, DOBRE :))))) ciekawa to szkoła w której uczyli takich zasad
12.03.2010 21:12
0
Po przeciągnięciu skrzydła (stall) następuje nie tylko spadek siły nośnej (a w tym wypadku dociskającej) ale i wzrost oporu ! Czytałem w kilku miejscach wypowiedzi ekspertów z dziedziny aerodynamiki (na jednym forum czterech dyskutowało na ten temat, w tym jeden z 15 letnim doświadczeniem, jak napisał przy innej okazji) i byli oni zasadniczo zgodni co do tego faktu. Choć nie jest to takie proste, są różne źródła oporu generowanego przez skrzydło - pressure drag i induced drag (nie wiem jak to się po Polsku nazywa). Czytałem (na blogu jednego z dziennikarzy motoryzacyjnych zajmujących się techniczną strona F1) również wypowiedź eksperta z tej dziedziny który był inżynierem aerodynamiki w jednym z teamów F1 jak również w Indycar. Napisał on między innymi, że nie chodzi o przeciągnięcie w normalnym rozumieniu (w którym dochodzi do oderwania strugi powietrza na krawędzi natarcia - leading edge stall). Skrzydło składa się z wielu płatów (obecnie ograniczone do dwóch - popatrzcie na zdjęcia, widać przerwę miedzy nimi), dzięki czemu może one być takie "strome" i nie dochodzi do oderwania strugi powietrza (dzięki powietrzu przepływającemu przez przerwę, które przyspiesza wspominaną strugę powietrza). Przeciągnięcie następuje przy większej prędkości, co pozwala na większy kąt natarcia. Po środku skrzydła jest obszar o szerokości 15 cm w którym inżynierowie mają większe pole manewru. Np właśnie tam BMW umieściło w zeszłym roku swoje skrzydełko, które zawierało również dodatkowy otwór (miał 15 cm szerokości od przodu, ale pełną szerokość z tyłu). Powietrze przez niego przepływające pomagało utrzymać strugę powietrza przy powierzchni skrzydła na takiej samej zasadzie jak luki miedzy kolejnymi płatami. Najprawdopodobniej McLaren połączył wlot powietrza "chłodzący nogi kierowcy' z wlotem powietrza nad głową kierowcy (powietrze dla silnika plus o ile pamiętam chłodzenie skrzyni biegów). Jadąc po prostej, kierowca może zatkać kolanem otwór przez który przepływa "chłodzące" go powietrze. Popłynie ono wtedy przez rurę (:P) i zadziała na takiej zasadzie: www. tippettsfountains. com/ fluidicsbasics.php img690 .imageshack.us /img690/3718/ mclarenairductver2.jpg Mamy "przełącznik" dzięki któremu kierowca może za pomocą kolana sterować przepływem powietrza przez "shark fin" (eh, znowu nie znam Polskiego określenia ;) ). Powietrze to może albo zostać wykorzystane do zerwania strugi powietrza albo jej utrzymywania (zależy jak to rozwiązali). Kanał którym płynie powietrze znajduje się w tym 15 cm "wolnym" obszarze, natomiast wylot jest już szeroki na cale skrzydło. Ostatecznie efekt jest taki, że kierowca może doprowadzić do przeciągnięcia górnego płatu (flap) skrzydła na prostej. Wspomniany ekspert stwierdził że spowodowałoby to znaczące pogorszenie stosunku siły docisku do oporu, ale jeszcze bardziej obniżyłoby współczynnik siły nośnej (ujemny, więc by go powiększyło w tym wypadku), dzięki czemu doszłoby do ogólnej redukcji oporu generowanego przez skrzydło. To nic nowego podobno - kiedyś tak konstruowano skrzydła, aby ich płaty przy maksymalnych prędkościach odpowiednio się odkształcały, zmieniając właściwości skrzydła (np zwężając przerwę miedzy płatami, co doprowadzało do oderwania strugi powietrza). Obecnie nie tylko wymagane są testy stopnia odkształcenia, ale również specjalne ograniczniki które temu zapobiegają. Chyba nic nie pokręciłem - pisze z nie swojego kompa, nie mam pod ręką linków. Z resztą i tak by tu bym ich pewnie nie wkleił, bo nie wiadomo co można, a czego nie można w komentarzach umieszczać.
12.03.2010 21:22
0
BTW dl.dropbox. com /u/1200296 /1.JPG lol :P
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
zarejestruj się