komentarze
  • 1. dawitron7
    • 2018-12-07 22:26:27
    • *.dynamic.gprs.plus.pl

    Też na początku roku byłem do tego sceptycznie nastawiony ale po gp Belgii i abu dhabi to zmieniłem swoje nastawienie do tego. To halo ta nawet takie paskudne nie jest ale kto wie ilu kierowcom uratuje życie

  • 2. ds1976
    • 2018-12-07 22:58:06
    • *.ksi-system.net

    Nie ma dyskusji, jest skuteczne, to całkowicie wystarczy.

  • 3. Mat5
    • 2018-12-08 12:17:54
    • *.centertel.pl

    Początkowo byłem przeciwnikiem systemu halo ale podobnie jak u Wolffa, GP Belgii zmieniło moje zdanie na ten temat. Może i wygląda to niezbyt estetycznie ale po tym wyścigu mało kto będzie się kierować wyglądem.

  • 4. ferrus
    • 2018-12-08 13:41:01
    • *.dynamic.gprs.plus.pl

    Na pewno można halo jeszcze udoskonalić, może zrobić coś żeby dało się je wypiąć w sutacji takiej jak miał Hulkenberg, do wyglądu ja osobiście szybko się przyzwyczaiłem.

  • 5. PiotrasLc
    • 2018-12-08 19:29:48
    • *.43.67.62

    A czy nie ma byc tak że na sezon 2019 mają dostać system Halo po liftingu ??

  • 6. dexter
    • 2018-12-09 14:29:27
    • *.dyn.telefonica.de

    Wypadki sie zdarzaja. Sport motorowy przez dziesieciolecia akceptowal wypadki jak przez Boga dane prawo natury. Profilaktyka byla wyrazem obcym. W pierwszych 25 latach F1 bylo zaledwie 5 przepisow odnosnie bezpieczenstwa. W 1952 helm stal sie obowiazkowy, 1959 palak bezpieczenstwa, 1969 pas bezpieczenstwa (wczesniej kierowcy wypadali z auta), 1973 odksztalcalny zbiornik paliwa, 1979 zbiornik paliwa zmienil pozycje miedzy cockpitem a silnikiem. Nie mozna bylo patronom bezpieczenstwa stawic zarzutow, ze dzialaja niedbale. W tamtych czasach po prostu nie wiedzieli jak zrobic lepiej. Rowniez nie potrafili zrozumiec, ze wypadki smiertelne w sporcie nie sa akceptowane.

    Prawdziwa zmiana myslenia nastapila dopiero w 1994 po wypadkach na torze Imola. Smierc w bolidzie wyscigowym nie byla nagle spolecznie akceptowana. Byly prezydent FIA Max Mosley i lekarz F1 Sid Watkins wykonali ucieczke przodu w postaci czynow, a nie tylko slow. Dzisiaj Jean Todt kontynuuje prace. I w taki sposob pojawila sie nowa osoba w grze: Andy Melor. On wprowadzil bank danych o wypadkach. Dawniej gdy pojazd po wypadku przepadl gdzies w katakombach zespolu wyscigowego, trudno bylo zrekonstruowac wypadek. Brakowalo danych. Sledczy byli skazani na zeznania naocznych swiadkow, ktorzy czesto potrafili przeczyc sobie nawzajem.

    Dzisiaj w czasach kompletnego monitorowania nie ma zadnych tajemnic. Od 1996 na pokladzie kazdego bolidu wyscigowego w F1 jest zamontowana "czarna skrzynka."Taka mala techniczna rzecz czyni, ze wypaki sa transparentne (a propos samochody klasy Premium maja podobna rzecz na pokladzie). Eksperci po kilku godzinach wiedza dokladnie co sie dzialo od momentu utraty kontroli nad pojazdem do momentu uderzenia. Wiedza dokladnie co spowodowalo wypadek, jakie sily na kierowce i na samochod odzialywaly. Na tej podstawie FIA krok po kroku opracowala 47 roznych funkcji bezpieczenstwa, co z motorsportu zrobilo jedna najbardziej bezpiecznych dyscyplin sportowych na swiecie. Dzisiejsze samochody w sporcie motorowym sa naprawde ekstremalnie bezpieczne. Z tym, ze absolutnego bezpieczenstwa w sporcie motorowym nigdy nie bedzie.

    Niemniej jednak testy zderzeniowe sa przeprowadzane ze wszystkich stron, testy obciazenia przeprowadzane sa na wszystkich waznych czesciach, sciany cockpitu sa wysokie, ochrona glowy i szyi wypelniona jest specjalna piana, helmy maja system HANS, kompletny Chassis posiada tarcze ochronna, ktora wykonana jest z wlokna Zylon (material bardziej wytrzymaly niz Kevler). Na torach po ktorych sciga sie F1 (ale nie tylko tam) sa TecPro bariery, ktore potrafia na kilku metrach zamortyzowac energie przy uderzeniu frontalnym do 220 km/h, sa wyasfaltowane przestrzenie upadkowe, kola posiadaja 3 liny, ktore musza zapobiec temu, ze kolo odleci od samochodu (potrafia wytrzymac energie 7 kJ).

    Jedynie jeszcze glowa jest takim slabym punktem w bolidach Formuly. Poza tym cale cialo kierowcy jest zamkniete w Monocoque. Naturalnie helm jest na glowie i spelnia bardzo wazna role ochronna. On powinien ochronic kierowce od zlych rzeczy, ale szczerze mowiac jesli los bedzie paskudny to helm w ekstremalnej sytuacji zazwyczaj rowniez nie wystarczy.

    Na Wegrzech w 2009 sprężyna, ktora wazyla 833 g uderzyla w glowe F. Massa. Brazyliczyk przezyl z ciezkimi obrazeniami. Trzeba podkreslic, ze Felipe za kierownica stracil przytomnosc, ale naturalnie helm uratowal mu zycie. Z tym, ze nie mogl zapewnic 100 procentowej ochrony. Jesli kierowca podczas jazdy przy predkosci 200 km/h zostanie uderzony w glowe prawie kilogramowym przedmiotem to szanse przezycia bez obrazen nie sa duze. Pozniej w 2010 na helm zostala wprowadzona 5 cm ochrona z wlokna Zylon.

    W 2014 na torze Suzuka Jules Bianchi uderzyl glowa w dzwig ktory stal mu na drodze. Po prawie 10 miesiacach w spiaczce ostatecznie niestety zmarl. Troche pozniej na nieszczescie podobny los spotkal Justina Wilsona (kierowce Formuly E oraz IndyCar). W IndyCar lider wyscigu na owalu uderza autem w sciane, jego kolo sie urywa, leci w powietrzu i trafia Justina Wilsona w glowe. Chlopak nie mial zadnych szans. To byla straszana tragedia dla swiata sportu motorowego. Zawsze jest to straszne dla swiata sportu motorowego, gdy ktos zostanie ranny albo umrze. Takie sceny sprawily wiele smutku i otwarly nowe pytania. To byl wyrazny znak, ze cos sie zmieni.

    I przewaznie jest tak, ze najpierw musi sie cos wydarzyc, aby zostaly podjete odpowiednie kroki. Ze Ayrton Senna i Roland Ratzenberger w 1994 zgineli na torze Imola to musialo sie wiele nadzwyczajnie niefortunnych okolicznosci wydarzyc, aby przebic siatke bezpieczenstwa. Jednak po tych wypadkach wiele rzeczy w F1 sie zmienilo. Wypadek Bianchi byl wyzwalaczem nastepnej kampanii bezpieczenstwa pod patronatem FIA. Rowniez dlatego, poniewaz rodzina zmarlego oskarzyla Swiatowa Federacje. Celem byla ochrona glowy przed latajacymi czesciami.

    Tak wiec FIA stworzyla nowa koncepcje bezpieczenstwa i przetestowala 10 roznych wariantow. Miedzy innymi Halo oraz otwarte przednie szyby, ktore nazywaly sie Shield i Aeroscreen. Byly rozne testy i Halo wgralo. Halo oznacza aureola i opisuje jednym slowem ten tytanowy stelaz. System Halo oparty jest na projekcie Mercedesa. Proby wykazaly, ze system Halo potrafi zatrzymac dwudziestokilogramowe kolo przy predkosci 225 km/h.

  • 7. dexter
    • 2018-12-09 15:02:26
    • *.dyn.telefonica.de

    Sledczy od wypadkow dziela wypadki zawsze na trzy kategorie. Pierwsza: dwa pojazdy maja wypadek. Druga: auto uderza w przedmiot. Trzecia: obce cialo leci w powietrzu i uderza w cockpit.
    Wedlug osob odpowiedzialnych za projekt taka ochrona cockpitu w pierwszych dwoch scenariuszach przynosi znaczna poprawe bezpieczenstwa. Przy bombardowaniu cockpitu za pomoca latajacych pociskow wynik pozytywny, neutralny lub negatywny zalezny jest od wielkosci obiektu i jego trajektorii lotu. Mozliwe, ze taka sprezyna jak w przypadku F. Massa moze odbic sie od stelazu i zostac rowniez skierowana na cialo kierowcy ? przypuszczalnie z fatalnym skutkiem. Mozna postawic rozne pytania. Np. co sie wydarzy jesli podczas kolizji przednie skrzydlo albo nos zaklinuje sie gdzies pomiedzy cockpitem i systemem Halo. Wtedy przypuszczalnie szybciej moze dojsc do obrazen niz bez systemu Halo, poniewaz uderzajace auto by moglo po prostu przeleciec obok. Na takie pytania FIA musiala znalezc odpowiedz.

    Jesli chodzi o szybkie wydostanie sie z cockpitu, jesli auto obrocone jest do gory nogami to FIA twierdzi, ze poprzez system Halo kierowcy maja stworzona nawet wieksza swobode, poniewaz auto lezy na stelazu i kat jest wiekszy niz bez stelaza. A w sytuacji ostatecznej sa odpowiednie narzedzia, ktore pozwalaja stelaz w kilka sekund przeciac. Tak wynika z testow. Z tym, ze na torze sytuacja niekiedy moze byc rozna. Minimalny czas w boksach na opuszczenie cockpitu wzrosl z pieciu do siedmiu sekund. A wiec mozna przyjac, ze troche dluzej trwa aby opuscic cockpit. Czy jest latwiej lub ciezej na ten temat musza juz sie wyrazic sami kierowcy. Kierowca w kazdym razie ma mozliwosc zlapania za gorna obrecz i za pomoca miesni ramion moze podniesc sie z fotela.

    Generalnie trzeba powiedziec, ze to jest wazne i dobre gdy bezpieczenstwo stale sie poprawia i cos sie w tym kierunku robi. Naturalnie zawsze latwo jest z zewnatrz cos osadzac. Ale jesli niebezpieczenstwo dla kierowcow istnieje i jest gdzies mozliwosc ulepszenia to pewne sprawy juz troche inaczej wygladaja.

    Oczywiscie i teraz jest punkt: optyka. Z punktu optycznego system Halo nie jest zbyt atrakcyjny. Nawet przy owiewkach wyglada bardziej na prowizoryczna czesc niz na element klasy Hightech.
    Formula 1 zrobila tak, ze element zostal po prostu umieszczony na juz gotowy projekt bolidu wyscigowego i to zmienilo charakter auta. Naturalnie oko jest przyzwyczajone do pewnych rzeczy i nagle pojawilo sie cos, co optycznie ukradlo charakter drapieznika. Nawet obraz z kamery pokladowej nie jest powiedzmy zachwycajacy. Ale nie mozna zapomniec, ze tutaj w efekcie koncowym w pierwszej linii chodzi o kierowce wyscigowego, a nie o wyglad lub obraz z kamery pokladowej. Kierowca musi byc bezpieczny w bolidzie wyscigowym.

    Podczas jazdy stelaz raczej nie przeszkadza, poniewaz piloci przyzwyczajeni sa cockpitow, gdzie po srodku na linii wzroku zamontowane sa rozne anteny. Wchodzac do cockpitu widac dokladnie przed nosem wszystkie anteny, ale podczas jazdy oko juz jest sfokusowane tylko na jednym obrazie przed samochodem i wtedy tych wszystkich anten, ktore naturalnie sa na linii wzroku nie widac. Po prostu patrzy sie tak jakby przez anteny. Podobnie musi to funkcjonowac z Halo. Przynajmniej ja jeszcze nie slyszalem, aby ktorys kierowca sie skarzyl. W przeciwienstwie Sebastian Vettel mial okazje przetestowac alternatywe, czyli wariant z otwarta szyba i stwierdzil, ze ma zawroty glowy. Szyba z tworzywa sztucznego naturalnie ma skrzywienie oraz odzwierciedlenie i w tym przypadku optyka widocznie zostala znieksztalcona. To z pewnoscia tez byl jeden z powodow dlaczego decyzja przeciwko takiej koncepcji zostala podjeta.

    Formula 1 przyjela taka koncepcje, a znow w USA seria IndyCar powiedziala tak: "Nam jest to obojetne co w Europie robia, my bedziemy miec cos innego." Naturalnie seria wyscigowa zauwazyla, ze trzeba cos zmienic, poniewaz na wydarzenia w IndyCar posypala sie fala ogromnej krytyki. Niemniej jednak standardy bezpieczenstwa we wszystkich kategoriach wyscigowych drastycznie sie polepszyly. Nawet w Indianapolis i Le Mans ciezkie wypadki regularnie koncza sie szczesliwie.

  • 8. dexter
    • 2018-12-09 15:24:22
    • *.dyn.telefonica.de

    Tak wiec seria IndyCar zdecydowala sie przetestowac koncepcje Shield, ktora powiedzmy z estetycznego punktu widzenia jest bardziej atrakcyjna. Rozwoj prototypu rozpoczal sie juz w 2015 i w odroznieniu do materialu zastosowanego we wczesniejszych testach, dzisiejszy material pochodzi z ambony samolotow odrzutowych, tzn. jest znacznie lzejszy i jednoczesnie bardziej odporny niz poliweglan. Szyba jest troche wieksza i szersza niz odpowiednik testowany przez Ferrari. Jednak przynajmniej wizualnie jest znacznie mniej przyciagajaca uwage niz Halo. Negatywna rzecz, ktora z pewnoscia musi zostac rozwiazana to brak przeplywu powietrza przez auto.

    A wiec zobaczymy czy juz w przyszlym roku w USA zostanie wprowadzony Shield i jak ogolnie wszystko bedzie wygladac. W kazdym razie pierwsze ujecia z kamery pokladowej nie sa takie zle. Dla kierowcow tez wydaje sie w porzadku. Trzeba tylko na dwie rzeczy zwrocic uwage. Temat numer jeden: IndyCar np. na owalach nie jezdzi podczas deszczu, tzn. jezdzi tylko na suchym torze. Temat numer dwa: pit-stopy. IndyCar ma relatywnie duzo pit-stopow. Na duzych owalach jest siedem, osiem czasami nawet dziewiec pit-stopow. Przy takiej frekwencji mozna szybe tez wyczyscic.

    A wystarczy tylko, ze ktores auto bedzie gubilo olej i krople oleju pojawia sie na szybie. Taka sytuacja moze byc naprawde nieprzyjemna i niebezpieczna. Podczas jazdy szyba pomalu zaczyna zbierac olej - w polaczeniu z kurzem i pylem, ktory nad torem wyscigowym klebi sie w powietrzu jest to bardzo nieprzyjemna mikstura. Ponadto dochodzi wysoka predkosc i moze byc tak, ze po kiku okrazeniach kierowca przez szybe nie bedzie wiele widzial. A wtedy mozna powiedziec: dobranoc. Przy predkosciach powyzej 330 km/h to jest bardzo nieprzyjemna i niebezpieczna sytuacja. Tak wiec wszystko, ze tak powiem ma swoje plusy i minusy.

    Fakt jest taki, ze FIA podjela taka decyzje i w europejskich seriach wyscigowych system Halo jest uprzywilejowany. Formula E rowniez jezdzi z systemem Halo. Designerzy posiadaja juz wiedze jak auto mniej wiecej wyglada i mozliwe, ze w przyszlosci beda potrafili w taki sposob zintegrowac ten element w cala koncepcje auta, aby az tak sie nie wyroznial.

    Ja rozumiem zasadnicze niezadowolenie ludzi, ktorzy mowia, ze sie nie podoba. Mi sie rowniez nie podoba, poniewaz moje oko nie jest przyzwyczajone i ten element nie musi koniecznie byc na samochodzie. Ale musimy o tym pamietac, ze w bolidach wyscigowych siedza ludzie, ktorzy poruszaja auto na granicy limitu z predkoscia grubo powyzej 300 km/h i w pewnym stopniu ryzykuja swoim zyciem. A w tym momencie szczerze mowiac nie ma dla mnie zadnego znaczenia, ze element wyglada jak oswiadczenie bankructwa. Jesli na koncu dnia moze komus uratowac zycie to taka rzecz jest wartosciowa. Takie rzeczy trzeba najpierw zrozumiec.

    Nawet jesli ktos jest tylko fanem, ale to sa nadal mega szybkie samochody i sport motorowy jest nadal niebezpieczny. Dlatego trzeba sie starac, aby sport byl jeszcze bardziej bezpieczny, a protagonisci nie tracili zycia. Zobaczymy jak wszystko dalej sie rozwinie. Z pewnoscia pewne rzeczy zostana jeszcze zoptymowane. A miedzy nami, czyli fanami sportu motorowego szczerze mowiac nie warto sie wlasciwie przy tak malej rzeczy w tak duzym stopniu emocjonowac, poniewaz Halo nie ma wplywu na sport, nie ma wplywu na ilosc manewrow wyprzedzania etc. Jedynie ma maly wplyw na dynamike podczaj jazdy, poniewaz taki element podnosi ciezar pojazdu o 14 kg, jest wyzej zabudowany i punkt ciezkosci zostaje troche przesuniety. Z tym, ze takich rzeczy z cala pewnoscia nikt na trybunach ani przed telewizorem nie odczuje. Jedynie kierowca moze odczuc, ale wszyscy kierowcy maja takie same warunki, a przyjemnosc z jazdy dalej jest gwarantowana.

  • 9. dexter
    • 2018-12-09 19:09:37
    • *.dyn.telefonica.de

    @ ferrus

    Wypadek Nico Hülkenberga w Abu Dhabi pokazal, ze prace ratownicze w takim scenariuszu roznie moga wygladac. Dla kierowcy sytuacja jest nieprzyjemna, poniewaz wiszac w cockpicie przez ponad 3 minuty do gory nogami jest praktycznie bezradny. Z jednej strony byly bariery, z drugiej strony pomiedzy systemem Halo i asfaltem byla luka, ktora wynosila moze 30 lub 40 cm. Przez taka luke nie przedostanie sie nawet najlepszy cyrkowy artysta, ktory potrafi uwolnic sie z wezlow. Co dopiero mowic o wysokim Nico Hülkenbergu. Pozycja auta troche przypominala wypadek Pascala Wehrleina w Monaco 2017.

    Na szczescie wypadek Hülka wygladal tylko bardzo spektakularnie. Pod wzglendem energii byl nieszkodliwy, tzn. predkosc nie byla wysoka. Poprzez koziolkowanie energia zostala dobrze wytracona i TecPro bariery wykonaly reszte pracy. W takiej sytuacji wlasciwie zawodnikowi nic zlego nie moglo sie wydarzyc, poniewaz opoznienie nie bylo wysokie. Ale wypadek pod pewnym wzgledem byl rowniez problematyczny. Haslo: ogien. Gdy Nico Hülkenberg tak bezradnie wisial, a z tylu pojawil sie ogien mozna bylo miec tylko nadzieje, ze nic wiecej sie nie wydarzy, a prace ratownicze szybko zostana wykonane.

    Przy czym trzeba zaznaczyc, ze to jest pozadane aby auto najpierw zostalo znowu wywrocone na kola i dopiero pozniej kierowca wydostal sie z cockpitu. Taka jest procedura. Nawet gdyby system "Halo" nie byl umieszczony na cockpicie. Tak wyglada droga ratukowa numer jeden, jesli jest relatywnie mozliwa. Dopiero jesli taka opcja nie jest mozliwa to kierowca sam probuje wydostac sie z cockpitu. Na koncu szczescie w nieszczesciu i nic sie nie stalo.

    W dzisiejszych czasach ogien wlasciwie moze pojawic sie tylko w bardzo rzadkich przypadkach, ale rozne gazy, ktore moga przedostac sie do cockpitu sa oczywiscie szkodliwe. Sadze, ze gdyby pojawil sie naprawde prawdziwy ogien to w takiej sytuacji auto zostaloby natychmiast wywrocone. Tutaj zostawiono troche czasu, poniewaz sytuacja byla pod kontrola. Chodzi tez o ewentualne obrazenia kregoslupa. Gdyby auto zostalo po prostu wywrocone to jakiekolwiek obrazenia kregoslupa moglyby jeszcze bardziej pogorszyc sytuacje, tzn. moga na przyklad byc trwale jesli samochod uderzylby o asfalt. W takich przypadkach prace ratunkowe odbywaja sie bardzo ostroznie.

    Pytanie gdzies pozostaje czy bez systemu Halo w ekstremalnej sytuacji kierowca moglby o wlasnych silach wydostac sie z cockpitu. Tutaj auto oparte bylo o bariere prawym tylnym kolem. W kazdym razie w aucie, ktore lezy na luku Halo, kierowca w cockpicie ma wiekszy odstep do asfaltu.

    Palaka ochronnego nie mozna tez tak po prostu zdemontować. Najpierw musi przyjechac Medical-Car, poniewaz w tym samochodzie sa specjalne narzedzia, ktore pozwalaja rozszerzyc lub przeciac stelaz. Rzekomo oddzielenie trwa 5 sekund. W kazdym razie gdyby auto bylo w prawdziwym ogniu to cala akcja ratownicza wlasciwie po kilkunastu sekundach zostalaby zakonczona.

    Znowu takie wypadki jak z udzialem Nico Hülkenberga, Fernando Alonso i Charlesa Leclerca zawsze sa niebezpieczne. Na systemie Halo byly wyrazne slady zadrapan, ktore pochodzily z opony. Czy w tym przypadku system Halo uratowal zycie Monakijczyka trzeba najpierw przeczytac raport.

    W IndyCar byl podobny wypadek przy predkosci powyzej 300 km/h. Na Pocono Raceway Robert Wickens przelecial nad bolidem Rayana Huntera-Reaya. Punktem wyjscia byl kontakt prawego przedniego kola Wickensa z tylna opona Rayana Huntera-Reaya. Oba bolidy zaczely sie krecic i uderzyly w sciane. Auto Wickensa przelecialo tuz nad cockpitem Dallara i wyladowalo na plotach bezpieczenstwa. Przy czym palak w bolidzie Hondy zostal w polowie ogolony, a kierowca Rayan Hunter-Reay wyszedl bez obrazen. Dlatego ekstremalnie trudno jest obliczyc, ktore auto i w ktorym miejscu (relatywnie do glowy) mogloby sie znajdowac, poniewaz samochody sa w ruchu i ewentualnie maja rozne predkosci.


    Edit:

    Mozliwe, ze taka sprezyna jak w przypadku F. Massa moze odbic sie od stelazu i zostac rowniez skierowana na cialo kierowcy - przypuszczalnie z fatalnym skutkiem.

  • 10. TrollMan
    • 2018-12-10 13:52:12
    • *.icpnet.pl

    Po komentarzach wnioskuję, że opinia publiczna została kompletnie zmanipulowana.

  • 11. Vendeur
    • 2018-12-10 15:26:28
    • *.dynamic.chello.pl

    @10. TrollMan - jakieś rzeczowe argumenty i wyjaśnienie rzuconej na ślepo i bezsensownie tezy, czy to tylko idiotyczne trollowanie, zgodnie z inspirującym loginem?

Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2018 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo