Sekrety padoku F1. "Mechanik" już w sprzedaży!

R E K L A M A

Fragment książki:
Z końcem sezonu 2002 ktoś opuścił nasz zespół jeżdżący na wyścigi i ja zająłem jego miejsce w prawym tylnym narożniku ekipy. Początkowo byłem "tym od zdejmowania koła", co bardzo mi się podobało. Od tego momentu brałem udział w każdym jednym pitstopie, zdejmowałem tylne prawe koło i odstawiałem je za siebie, a następnie błyskawicznie odwracałem się i zwalniałem blokadę dyszy maszyny tankującej. Wspomagałem kolegę, który tę maszynę obsługiwał. Miałem poczucie, że dołożono mi odpowiedzialności, a to tylko karmiło moje skłonności narcystyczne. Byłem w swoim żywiole.

Tankowanie stanowiło wówczas ważny element pitstopów i zwykle to ono decydowało o tym, ile potrwa cała procedura. Po zmianie wszystkich czterech kół wszyscy już tylko czekali na odłączenie maszyny tankującej, aby wypuścić samochód z powrotem na tor. Nieustannie poszukiwaliśmy sposobów na usprawnienie tego procesu. To w tamtym okresie powstała jedna z moich ulubionych sztuczek technicznych związanych z obsługą pitstopu. Kiedy maszyna tankująca była już podłączona do samochodu, paliwo płynęło wielkim wężem wyprodukowanym według specyfikacji lotniczej z szybkością 12 litrów na sekundę. Gdy system wprowadził do samochodu odpowiednią ilość paliwa, zamykał się mechaniczny zawór motylkowy zamontowany w pistolecie. Gdy wszystko było już uszczelnione, na pulpicie kontrolnym gasły czerwone lampki i zapalały się zielone. Dla nas to był sygnał, że możemy zwolnić blokadę zabezpieczającą i odłączyć dyszę. Wszystkie zespoły miały taki sam ustandaryzowany sprzęt i obowiązywał całkowity zakaz dostosowywania go w jakikolwiek sposób czy wprowadzania w nim modyfikacji.

Kilka lat wcześniej w zespole Benettona usunęli z dyszy filtr paliwa, żeby przyspieszyć przepływ paliwa do samochodu. Teoretycznie może i było to słuszne, ale najgorszy pożar podczas pitstopu we współczesnej historii F1 - w alei serwisowej toru Hockenheim w 1994 roku w samochodzie Benettona prowadzonym przez Josa Verstappena - ściągnął na nich ostrą krytykę. Natychmiast wprowadzono wtedy jeszcze większe ograniczenia i uważniejsze kontrole sprzętu.

Wiedzieliśmy, że nie mamy wpływu na funkcjonowanie maszyny tankującej, postanowiliśmy zatem skupić się na czynniku ludzkim. Między zatankowaniem odpowiedniej ilości paliwa a pełnym zamknięciem mechanicznego zaworu odcinającego zawsze następowała krótka chwila. To opóźnienie zwiększało się w związku z tym, ile czasu potrzebował na reakcję mechanik odłączający dyszę od samochodu po zapaleniu się zielonych kontrolek. Opracowaliśmy genialny patent: człowiek obsługujący maszynę tankującą został wyposażony w stetoskop. Jego przewód został poprowadzony rękawem jego kombinezonu i kończył się dyskretną słuchawką douszną. Drugi koniec stetoskopu (ten, który lekarz normalnie przykłada nam do klatki piersiowej) przykładaliśmy do dyszy maszyny tankującej. Gdy nadchodził czas zamknięcia wewnętrznego zaworu motylkowego, uruchamiał się silniczek elektryczny obsługujący ten zawór. Człowiek obsługujący maszynę tankującą nasłuchiwał odgłosów pracy tego silniczka i dzięki temu mógł zareagować szybciej. Szybciej zaczynał proces zwalniania blokad, więc kiedy włączały się zielone lampki, dysza była już niemal odłączona. Dawało nam to zysk w postaci około jednej sekundy na każdym postoju, ale czasami to wystarczyło, abyśmy wypuścili samochód przed bolidem naszych głównych rywali. Z technicznego punktu widzenia było to w pełni zgodne z przepisami, ponieważ w żaden sposób nie zmodyfikowaliśmy maszyny tankującej, wiedzieliśmy jednak, że ludzie z FIA nie odnieśliby się do tego pozytywnie. Dokładaliśmy wszelkich starań, aby to rozwiązanie pozostało naszą tajemnicą.

Zamów książkę "Mechanik. Kulisy padoku Formuły 1 i tajemnice rywalizacji" na www.idz.do/dzielpasje-mechanik lub na empik.com. Szukaj jej również w salonach Empik w całej Polsce.

O autorze:
Marc "Elvis" Priestley - brytyjski mechanik i członek załogi McLarena w Formule 1 w latach 2000-2009. Pracował m.in. z Miką Häkkinenem, Davidem Coulthardem, Kimim Räikkönenem, Jeanem Alesim, Juanem Pablo Montoyą, Lewisem Hamiltonem i Fernando Alonso. Obecnie prezenter telewizyjny i spiker. Gospodarz programu Driving Wild; Gear, Grease and Glory w Discovery Channel oraz współprowadzący The F1 Report w Sky Sports. Jest również ekspertem technicznym w Formule E.