komentarze
  • 1. rzadki
    • 2018-03-14 15:01:02
    • *.static.dobrynet.eu

    Restart bardzo mi sieę podoba. Wprowadzi to więcej zmiennych do wyścigu, a zarazem go uatrakcyjnii.

  • 2. rzadki
    • 2018-03-14 15:01:48
    • *.static.dobrynet.eu

    Halo szpeci bolid

  • 3. Janusz f1
    • 2018-03-15 16:02:12
    • *.static.ip.netia.com.pl

    Nie podoba mi się aż tak duża waga bolidów. Teraz jest za ciężko. A kiedyś to 500kg było dużo. I niepotrzebnie dali tyle mieszanek opon jak i tak na wyścig są wybierane tylko 3.
    Śmiesznie będzie jak któremuś z mechaników się pomyli opona super-hard z deszczową...

  • 4. donforest
    • 2018-03-16 12:58:29
    • *.play-internet.pl

    Restart wyścigu na polach startowych powinien być po każdym SC przecież często jest tak że start jest najciekawszy :p halo nie podoba mi się brzydkie te stringi, a co to opon stajnie powinny sobie dopierac opony na wyścig a nie firma Pirelli. Pozdrawiam.

  • 5. dexter
    • 2018-03-19 12:40:18
    • *.dyn.telefonica.de

    @Janusz f1
    @Janusz f1

    "A kiedyś to 500kg było dużo"

    Oj, to musisz sie myslami bardzo, bardzo, bardzo daleko cofnac ...

    To byly czasy w ktorych informowano o zaburzeniach kierowcy w ruchu drogowym przez tlenek wegla. W Genewie niekwestionowana gwiazda Salonu Samochodowego byl nowy Jaguar E-Type ktory zastapil serie XK. Oprocz silnika 3,8 litra z trzema gaznikami byla to kompletnie nowa konstrukcja. Przednie zawieszenie bylo bardzo podobne do zawieszenia ktorym dysponowoal model D-Type (zwyciezca wyscigu Le-Manes).

    W tamtych czasach Volkswagen po raz pierwszy przekroczyl granice jednego miliona wyprodukowanych egzemplarzy (z czego prawie polowa juz szla na eksport). Asortyment produktow VW zostal rozszerzony o model VW 1500 z czeterocylindrowym silnikiem typu ?boxer? - ktory dysponowal moca 45 KM. 1200 mial 34 KM i posiadal w pelni zsynchronizowana skrzynie biegow i kosztowal w Niemczech (wersja standardowa) 3810 Marek. VW 1300 wersja na eksport kosztowala 4740 Marek. Do mlodszych uzytkownikow - kiedys "przed wojna" byly takie czasy gdzie w Niemczech waluta byla niemiecka Marka.

    Moc silnika w samochodzie Trabant wzrosla z 18 KM na 20 KM. To byl szok w inzynierii motoryzacyjnej. W RFN byl nawet kiedys taki zart: "Kim sa najwieksi mysliciele? Kierowcy Trabanta. Mysla, ze jezdza samochodem." ;-)

    Jedna z interesujacych nowosci byl z pewnoscia naped samochodu Glas S 1004. Zamiast zwyczajowego lancucha walek rozrzadu byl napedzany pasem wykonanym z tworzywa sztucznego.

    Panhard obok Daimler-Benz i Peugeot, jako jedna z najstarszych marek samochodowych (i jedna z najbardziej sportowych francuskich marek samochodowych) poprawila swojego legendarnego ?Tigre?. Oprocz wiekszego komfortu i pelnej instrumentalizacji blok silnika samochodu z napedem na przednie kola zostal obnizony. Maly dwucylindrowy silnik chlodzony powietrzem o pojemnosci 848 centymetrow szesciennych i mocy 50 KM rozpedzal samochod do predkosci 145 km/h. Dla porownania: silnik VW Käfer 1,2 Litra w tym czasie posiadal moc 34 KM i osiagal predkosc maksymalna 115 km/h. Panhard produkowal swoja karoserie czesciowo z aluminium.
    Dzisiakj taki egzemplarz stoi na "zlomowisku" obok innych egzotycznych samochodow w Centrum Badan i Rozwoju Porsche w Weissach. A propos: Jesli ktos bedzie przejezdzal kiedys obok Stuttgartu to polecam swietne muzeum Porsche.

    Porsche jeszcze raz dokladnie przerobilo swoj model 356 B - wieksza tylna szyba, wieksza pokrywa silnika z dwoma kratami wentylacyjnymi i bardziej kanciasta pokrywa bagaznika (ktorego obietosc zostala zwiekszona). Dla kierowcow z ambicjami sportowymi z cala pewnoscia model 718 RS 61 byl ekscytujacy. Czterocylindrowy chlodzony powietrzem silnik Fuhrmann'a (nawiasem mowiac nazwany po dyrektorze technicznym i pozniejszym przewodniczacym zarzadu Porsche: profesorem Ernstem Fuhrmannem) pol wieku pozniej jest jednym z najbardziel zlozonych silnikow ktore kiedykolwiek w historii zostaly wybudowane. Dzisiaj aby przywrocic silnik Fuhrmann'a do zycia, wlasciciele samochodow musza zaplacic: okolo 60 000 - 130 000 Euro. W Niemczech jest tylko kilka kompetentych warsztatow ktore potrafia odrestaurowac taki silnik.

    Mercedes 190 otrzymal karoserie modelu 220 ze skrocona maska i jego zawieszeniem. Animowane przez amerykanska mode budowy samochodow, limuzyny Mercedesa posiadaly mala nute w postaci pletwy ogonowej (ktora ponoc pomagala jako taki punkt odniesienie podczas cofania). Model 220 SE Coupe zostal pod tym wzgledem oszczedzony.

    Producent Renault po eleganckim Floride i dosc ujmujaco uksztaltowanym modelu Dauphine zaprezentowal "skrzynie" ktora nazywala sie R4. Sek w tym, ze ta "skrzynia" o czysto praktycznej formie zapisala historie samochodowa. Renault R4 we wszystkich dyscyplinach pobil malego Citroen'a 2CV. Model R4 byl przykladem dla pozniejszych modeli skonstruowanych przez wielu innych producentow.

    W Niemczech na rynku samochodowym pomiedzy markami panowala powszechna "bitwa". Dla mlodych uzytkownikow tego portalu, tzn. majacych jeszcze cale swoje zycie zawodowe przed soba: takie zachowanie pomiedzy firmami jest czyms naturalnym, poniewaz na rynku kazdy chce dla siebiie najwiekszy kawalek z tortu. BMW posiadalo w szufladzie nowy model "1500" (Vmax 140km/h) - ktory dokladnie pasowal do niszy rynkowej obslugiwanej przez Borgward Isabella i Isabella TS (Vmax 150km/h). A wiec trzeba bylo w jakis sposob podciac nogi krzesla na ktorym siedzial Borgward. Personel zwlaszcza zwiazany ze sprzedaza samochodow opowiadal wlasnym klientom, ze Borgward finansuje sie ze zwiazkow zawodowych. Niemieccy przedsiebiorcy ktorzy w to uwierzyli nie kupowali samochodow Borgwarda. Chwile pozniej na wystawie samochodowej IAA marka BMW zaprezentowala swoj obiecany model "1500" za cene 8500 Marek. Samochod BMW 1500 dokladnie pasowal w rozdarta na rynku luke po Borgwardzie - to wszystko dzialo sie w latach 1960 -1961.

  • 6. dexter
    • 2018-03-19 13:06:09
    • *.dyn.telefonica.de

    A dlaczego to jest wazne? Poniewaz historia zwiazana z minimalna waga w F1 zaczyna sie wlasnie w tym okresie, czyli w roku 1961. W pierwszych 12 latach nie bylo zadnych przepisow ktore okreslaly wage samochodu. Dopiero wraz z wprowadzeniem ery 1,5 litra ustalono granice ktora wynosila 450 kilogramow bez kierowcy. Granica wzrosla do 500 kilogramow wraz z wprowadzeniem formuly "3-litrowej". Pozniej granica wzrastal do 530 kg (1970-1971), 550 kg (1972), 575 kg (1973-1980) do 585 kg w roku 1981.

    Nastepnie minimalna waga byla stopniowo obnizana. 580 kg (1982), 540 kg (1983-1988) do 505 kg w latach 1990-1994. Po wypadku na torze Imola waga w srodku sezonu znowu wzrosla o 10 kilogramow. W 1995 po raz pierwszy wprowadzono inna metode pomiaru. Teraz kierowca byl czescia masy pojazdu wyscigowego. Zaczelo sie od 595 kg, skonczylo sie na 600 i 605 kilogramow. 605 kg - poniewaz nie wszystkie bolidy posiadaly kamere telewizyjna na pokladzie. W 2010 minimalna waga zostala znowu podniesiona. Tym razem do 620 kilogramow. Zespoly bez zadnego sprzeciwu akceptowaly taki rozwoj. Z powodu ciagle wzrastajacych srodkow bezpieczenstwa bolidy coraz bardziej przybieraly na wadze, a na balast bylo coraz mniej miejsca. W latach 2000-2006 bolidy F1 wozily ze soba do 80 kilogramow wysoko sprezonego wolframu. Jesli teraz zredukuje sie wage o 80 kilogramow (balast) oraz dodatkowo wage kierowcy wyscigowego, to najlepszy pojazd wyscigowy w tamtych czasach w rzeczywistosci posiadal mase zaledwie 460 kilogramow.

    W latach 2011-2013 waga nadal rosla. Doszedl KERS (Kinetic Energy Recovery System) + zbroja wokol cockpitu wykonana z wlokna zylonu (wlokna zylonu sa bardziej wytrzymale niz kevler, posiadaja dwukrotnie wiekszy modul sprezystosci przy rozciaganiu i odznaczaja sie bardzo wysoka odprnoscia na dzialanie ognia). Ponadto pomiedzy 2011-2013 zostal wprowadzony zakaz drogich ale bardzo lekkich materialow, np. kompozytu MMC. Rowniez nowe opony Pirelli posiadaly wiekszy ciezar o 2 kilogramy.

    W erze hybrydowej bolidy ostatecznie staly sie ciezkie. W pierwszym roku wazyly 691 kilogramow. Dzisiaj pojazd razem z kierowca w owerolu musi co najmniej wazyc 733 kg. Przy czym 333 kilogramy musza przylegac do przedniej osi, a 393 kilogramy do tylnej. Roznica pomiedzy wartosciami jest dla inzynierow masa do zabawy. W dzisiejszych czasach bolidy F1 waza tyle co pojazdy IndyCar (bez kierowcy). Choc w serii IndyCar w ostatnich latach rowniez wprowadzono srodki bezpieczenstwa ktore zwiekszyly wage bolidow wyscigowych. Dzisiaj w odniesieniu np. do roku 1989 gdzie pomiar dokonywany byl bez kierowcy, to goly pojazd F1 bedzie ciezejszy o ponad 140 kilogramow.
    Zwykle bolidy przy coraz wiekszej wadze powinny byc coraz wolniejsze a jednak pomimo nadwagi jest odwrotnie. A wszystko dlatego, poniewaz konstruktorzy dzielnie przeciwstawja sie takiemu rozwojowi.

    W 1996 najszybszy czas na torze w Mebourne wynosil: 1.32,371. Rok pozniej juz bylo 3 sekundy szybciej. Najlepszy czas z epoki 605 kilogramow wykrecil Michael Schumacher: 1.24,408. Po wprowadzeniu reformy aerodynamicznej w 2009 roku czas wzrosl nawet do 1.25,229. Pozniej bolidy byly coraz bardziej ciezkie, a mimo tego szybsze. Czas Vettela z roku 2010: 1.23,919 (bez systemu KERS, ale z ciezarem wiekszym o 20 kilogramow).

    Wraz z poczatkiem ery hybrydowej czasy okrazen nie byly rewelacyjne. Nic dziwnego: 15 procent mniej sily docisku. 50 kilogramow wiecej masy w ruchu, a silnik (tzn. caly system) mial tyle mocy co V8 z KERSem. Tymczasem jednak trend znowu bardziej podchodzi pod szybkie czasy okrazenia. Aerodynamika zrekompensowala strate, a moc systemu wynosi ponad 900 KM.
    W ubieglym roku Hamilton uzyskal w Melbourne czas okrazenia: 1.22,188 - pomimo ciezkiego pojazdu. Silniki produkuja jeszcze wiecej mocy, bolidy wytwarzaja o okolo 25 procent wiecej sily docisku, a opony sa szersze. Z drugiej strony waga wzrosla do 725 kilogramow. W sumie w ostatnich 20 latach ciezar wzrosl o ponad 100 kilogramow. Kalkulujac na czysto, to wzrost wagi normalnie przewaznie kosztuje czas okrazenia.

    Dla samych kierowcow stale rosnaca waga oznacza rowniez mniejsza przyjemnosc z jazdy, poniewaz auto przy bardzo szybkiej zmianie kierunku jazdy bedzie sie zachowywac bardziej ociezale. Z tym, ze w ostatnim czasie uzyskany czas okrozenia mozna bylo porownac do malego cudu. Z jednej strony silnik V6-Turbo wraz ze swoimi generatorami pobil najlepsze silniki V10. Z drugiej strony nie mozna zapomniec, ze od 2004 w F1 zostaly przeprowadzone dwie reformy aerodynamiczne, ktorych celem byla redukcja dosisku, dlatego bolidy w porownianiu do pojazdow z 2004 roku posiadaly na papierze o okolo 30 procent mniejsza sile docisku. Dopiero po reformie w 2017 roku z punktu widzenia aerodynamiki pewne rzeczy zostaly zmienione. Ale auto z logicznego punktu widzenia jest ciezejsze.

  • 7. dexter
    • 2018-03-19 14:48:54
    • *.dyn.telefonica.de

    @donforest

    "halo nie podoba mi się brzydkie te stringi"

    Zgadza sie. Ten tytanowy stelaz ktory nazywa sie Halo w rzeczywistosci jest brutalnym atakiem w estetyke. Wyglada jak tanie kompromisowe rozwiazanie z ubieglego stulecia, a nie jak zaawansowana technologia. Poza tym mozna miec ogromne watpliwosci czy taki stelaz w dotychczasowej historii wyscigow w F1 mogl wczesniej komukolwiek uratowac zycie. Taka prace moga wykonac wszystkie inne zabezpieczenia.

    Przeprowadzone proby na systemie Halo pokazaly, ze stelaz jest w stanie zatrzymac kolo ktore wazy 20 kilogramow przy predkosci do 225 km/h. Inzynierowie ktorzy zajmuja sie badaniem wypadkow dziela wypadki na 3 kategorie:

    a) dwa samochody maja wypadek ze soba
    b) auto uderza w przeszkode
    c) obce cialo leci i uderza w cockpit pojazdu

    Wedlug FIA w pierwszych dwoch kategoriach system Halo znacznie poprawia bezpieczenstwo.
    Z tym, ze podczas bombardowania cokpitu poprzez latajace czesci lub przedmioty pozytywny albo negatywny rezultat bedzie zalezal od rozmiaru obiektow i trajektorii lotu. Taka sprezyna (okolo 830 gramow), jak w przypadku incydentu z F. Massa, moglaby rowniez po uderzeniu w stelaz zmienic swoj kierunek lotu i uderzyc w korpus kierowcy wyscigowego - w takim scenariuszu rezultat przypuszczalnie bylby duzo gorszy. Jesli podczas kolizji nos albo tylne skrzydlo drugiego samochodu zakleszczy sie gdzies pomiedzy krawedzia cockpitu a systemem bezpieczenstwa Halo, to moze dojsc do gorszych obrazen niz bez systemu Halo (uderzajacy pojazd po prostu leci obok).

    FIA argumentuje rowniez, ze oslona cockpitu przetestowana w laboratorium ulatwia nawet wydostanie sie z cockpitu. Ponadto Zwiazek opracowala narzedzia ktore umozliwiaja w naglym przypadku odciecie stelazu w ciagu maksymalnie pieciu sekund /.../

    Tutaj pytanie mozna postawic: jesli oslona ulatwia wydostanie sie z cockpitu podczas wypadku (gdy auto bedzie obrocone do gory nogami), to dlaczego minimalny czas aby wydostac sie z pojazdu wyscigowego wzrosl do 7 sekund? Wielu kierowcow w ubieglym roku podczas testow wyraznie przekroczylo ten czas. Ponadto niektorzy kierowcy narzekali na zla perspektywe oraz uczucie klaustrofobii.

    Zasadniczo mowiac to smiertelny wypadek Bianchi byl wyzwalaczem wprowadzonej przez FIA nastepnej kampanii bezpieczenstwa. M.in. poniewaz rodzina zmarlego kierowcy pozwala Miedzynarodowy Zwiazek do sadu. Celem nagle byla ochrona glowy przed latajacymi czesciami. Federacja przetestowala 10 roznych wariantow. Wsrod nich: system Halo, otwarty wariant Shield oraz Aeroscreen. Coz, wygral tytanowy stelaz.


    "a co to opon stajnie powinny sobie dopierac opony na wyścig a nie firma Pirelli"

    W takiej sytuacji zespol ktory zbudowal auto powiedzmy bardziej przyjazne do ogumienia, prawdopodobnie zostalby nagrodzony, tzn. mialby korzysc. Z drugiej strony zespol ktory posiada bardziej agesywna koncepcje swojego pojazdu moglby pomyslec nad twardsza mieszanka i sprobowac ukonczyc wyscig z jednym postojem.
    Mozliwe, ze do zespolow ze srodka albo z tylu stawki takie ryzyko i wybrana strategia (z niepewnym koncowym wynikiem) bylaby kuszaca. Jakis zespol ze srodka stawki moglby zagrac w pokera i zarezerwowac ekstremalna mieszanke ogumienia. Np. mieszanke supermiekka i twarda - tzn. na trening odpowiednia mieszanke jak i na wyscig odpowiednia mieszanke. W takiej sytuacji strategia bylaby bardziej nieobliczalna. Trudniej mozna by bylo bezposredniego rywala kontrolowac, poniewaz wspolczynnik opony bylby trudniejszy do obliczenia. Co jakis czas pewien zespol na takiej spekulacji moglby sie przekalkulowac, poniewaz temperatura (wysoka/niska) odgrywa role. Pod warunkiem, ze bezposredni rywal jedzie na innej mieszance! I tutaj z pewnoscia trzeba rowniez postawic zasadnicze pytanie: czy taka propozycja jest wszystkim zespolom potrzebna? Inzynierowie nie lubia rzeczy ktorych nie mozna z gory obliczyc i kontrolowac.

  • 8. dexter
    • 2018-03-19 15:14:29
    • *.dyn.telefonica.de

    Co do samego ogumienia to dzisiaj juz jest tyle kolorow, ze pomalu mozna stracic przeglad - jest chyba 9 roznych kolorow. W tym roku dochodza dwie dodatkowe mieszanki. Jest 7 rodzajow opon na sucha nawierzchnie, ponadto opona Intermediate i opona ktora nadaje sie do zlych warunkow atmosferycznych. A powod takiego wyboru jest jeszcze bardziej kuriozalny niz same kolory.
    Producent Pirelli w ubieglym roku wybudowal bardzo stabilna opone. Opona ktora prawie nie miala klopotow z degradacja, utrata przyczepnosci i byla dosc trwala, poniewaz obciazenie poprzez wieksza powierzchnie opony bylo lepiej rozlozone. Forma powierzchni przylegajaca do asfaltu byla tak skonstruowana, ze miekka opona nie rozgrzewala sie az tak ekstremalnie. W efekcie koncowym kierowcy mogli agresywniej pojechac (wlasciwie podczas wiekszosci wyscigow ze strategia jednego stopu). A dla Pirelli nie byla to ciekawa sytuacja. poniewaz rzadko kto rozmawial o dobrych wlasciwosciach opony wyscigowej. A wiec celem Pirelli sa dzisiaj przynajmniej dwa zjazdy do boksow. A takie rzeczy mozna uzyskac tylko poprzez jeszcze bardziej miekka mieszanke.
    Po w ostatnich latach prowadzonej ogromnej dyskusji na temat zbyt wrazliwej opony wyscigowej, nagle mieszanka ultramiekka, supermiekka, miekka, posrednia i twarda byla dla kierowcow zbyt twarda. Pirelli budowalo twarda opona na ktorej prawie nikt nie jezdzil. Trend przeszedl bardziej pod miekki rodzaj opony wyscigowej. Taki fakt spowodowal, ze producent znowu postanowil swoja odmiane ogumienia przemieszac. Wszystkie rodzaje opony sa teraz jeszcze bardziej miekkie (medium jest jak soft). Na samym dole skali jest teraz rodzaj opony ktory jest jeszcze bardziej miekki niz mieszanka ultramiekka, a mieszanka supertwarda jest jak twarda z roku 2017. Supertwarda nie powinna byc czesto uzywana chyba, ze inzynierowie wygeneruja jeszcze wieksza sile docisku.
    Nowoscia jest teraz, ze dostawca ogumienia moze przekroczyc jeden rodzaj mieszanki. A wiec wybor moze byc taki: medium, soft i ultrasoft zamiast normalnie supersoft.

    A propos: celem Pirelli sa dwa zjazdy - wloski producent tak czy owak buduje taki rodzaj opony na ktory ma zlecenie.


    "Restart wyścigu na polach startowych powinien być po każdym SC przecież często jest tak że start jest najciekawszy."

    No coz, start jest najbardziej ekcytujacym momentem wyscigu. Im czesciej tym bardziej ekscytujacy. Ze sportowego punktu widzenia nie jest to jednak dobry pomysl. Wobraz sobie taka sytuacje: masz mega start, przez 80% czasu prowadzisz wyscig z wyrazna przewaga powiedzmy 30 sekund na rywalami, wyscig przerwany (moze sie zdarzyc), restart, masz nieudany start i nagle jestes na 5 pozycji - dobra propozycja. Jesli kompletny sport musi byc podporzadkowany pod show, to mozna pomyslec nad propozycja aby co piec okrazen po prostu przez glosowanie widza doprowadzic do eksplozji opony. Albo w kazdym wyscigu zostanie losowo wybranych dwoch kierowcow ktorym nie wystarczy paliwa do konca wyscigu. Albo na koncu wyscigu kazdy pilot podejdzie do kola fortuny ktorym zakreci aby okreslic faktyczna liczbe punktow ktore otrzyma za wyscig. Komu sie sport nie podoba i tylko show chce ogladac, to w telewizji niedzielnym wieczorem z pewnoscia mozna znalezc dobry program. Oczywiscie kazdy fan chce sie dobrze bawic, ale prosze przez sportowa wartosc, a nie przez sztucznie wywolywane zbiegi okolicznosci.

    Takim odstraszajacym przykladem absurdu powinna byc dla wszystkich polska Ekstraklasa. Nigdzie w Europie w powaznej najwyzszej lidze pilkarskiej (Bundesliga, Premier League, Primera Division etc.) na koncu sezonu nie dzieli sie sztucznie tabeli i nie okrada pilkarzy jak i zespolow pilkarskich z wypracowanych punktow. A wszystko z tego powodu aby "show" byl dobry. Takie rzeczy nie rozwiazuja problemu.

    Pozdr.

Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2018 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo