2010-08-02
FIA zaostrzy testy przednich skrzydeł
Jak donosi Autosport.com, FIA zapowiedziała wprowadzenie zmodyfikowanych testów weryfikujących zdolność przednich skrzydeł do uginania się pod naporem powietrza. Zaostrzone metody zostaną wprowadzone już od najbliższego weekendy wyścigowego, czyli od GP Belgii.R E K L A M A
Przednie skrzydła bolidów RB6 oraz F10 wzbudziły sporo kontrowersji, chociaż podczas testów przeprowadzonych przez FIA, okazały się zgodne z regulaminem. Jednak jak sam zaznaczył Stefano Domenicali, możliwe jest stworzenie skrzydła będącego w stanie pomyślnie przejść test, a jednocześnie uginającego się pod naporem powietrza.
W tym momencie test przeprowadzany przez FIA polega na obciążeniu elementu aerodynamicznego siłą 500 Newtonów, która stanowi równowartość masy około 50 kg. Pod tym naporem końce skrzydeł nie mogą się ugiąć bardziej, niż o 10 mm.
Międzynarodowa Federacja Samochodowa skorzysta jednak z artykułu 3.17.8 Regulaminu Technicznego, który pozwala na „wprowadzenie dodatkowych obciążeń/ testów giętkości na każdy element nadwozia, który wygląda na (lub jest podejrzewany) ruchomy w trakcie poruszania się samochodu”.
FIA zastrzegła sobie tym samym prawo do zwiększenia testowego obciążenia do 100 kilogramów, przy czym stopień giętkości skrzydła może wzrastać jedynie liniowo, czyli zamiast 10 mm, tym razem będzie to 20 mm. Dzięki temu uniemożliwione ma być wykorzystywanie materiałów, które pozwalają zaliczyć test, pozostając jednocześnie w sprzeczności z ideą przepisu.
Jak przyznaje Ross Brawn, opracowanie technologii podobnej do Red Bulla oraz Ferrari będzie kolejnym czasochłonnym i kosztownym przedsięwzięciem. Tym samym Brytyjczyk liczy, że nowy test wyjaśni kwestię uginających się elementów aerodynamicznych.
„Na tym polega nasz dylemat. Nasz i McLarena. Nie wiem jeszcze jak oni to robią, ale jeśli poświęcimy temu wystarczającą ilość środków, jestem przekonany, że moglibyśmy znaleźć się w takiej samej sytuacji. Wolelibyśmy jednak tego nie robić”.
„Chcemy więc wyjaśnienia sprawy, ponieważ w przyszłym roku będzie to bardzo ważne. Jeśli zostanie to uznane za dopuszczalne, wtedy zdecydowanie będziemy chcieli mieć to na wyposażeniu w przyszłym roku”.
W tym momencie test przeprowadzany przez FIA polega na obciążeniu elementu aerodynamicznego siłą 500 Newtonów, która stanowi równowartość masy około 50 kg. Pod tym naporem końce skrzydeł nie mogą się ugiąć bardziej, niż o 10 mm.
Międzynarodowa Federacja Samochodowa skorzysta jednak z artykułu 3.17.8 Regulaminu Technicznego, który pozwala na „wprowadzenie dodatkowych obciążeń/ testów giętkości na każdy element nadwozia, który wygląda na (lub jest podejrzewany) ruchomy w trakcie poruszania się samochodu”.
FIA zastrzegła sobie tym samym prawo do zwiększenia testowego obciążenia do 100 kilogramów, przy czym stopień giętkości skrzydła może wzrastać jedynie liniowo, czyli zamiast 10 mm, tym razem będzie to 20 mm. Dzięki temu uniemożliwione ma być wykorzystywanie materiałów, które pozwalają zaliczyć test, pozostając jednocześnie w sprzeczności z ideą przepisu.
Jak przyznaje Ross Brawn, opracowanie technologii podobnej do Red Bulla oraz Ferrari będzie kolejnym czasochłonnym i kosztownym przedsięwzięciem. Tym samym Brytyjczyk liczy, że nowy test wyjaśni kwestię uginających się elementów aerodynamicznych.
„Na tym polega nasz dylemat. Nasz i McLarena. Nie wiem jeszcze jak oni to robią, ale jeśli poświęcimy temu wystarczającą ilość środków, jestem przekonany, że moglibyśmy znaleźć się w takiej samej sytuacji. Wolelibyśmy jednak tego nie robić”.
„Chcemy więc wyjaśnienia sprawy, ponieważ w przyszłym roku będzie to bardzo ważne. Jeśli zostanie to uznane za dopuszczalne, wtedy zdecydowanie będziemy chcieli mieć to na wyposażeniu w przyszłym roku”.
komentarze
1. Niespokojny
Żenada i tyle !!!
2. Niespokojny
Są przepisy, których w ogóle nie ma. Co chwilę coś musi być w nich poprawiane, na chybcika, na kolanie.
3. Paatryk
na oficjalnej stronie F1 pisze cos o 200kg... (news/technical/2010/835/780 html)
4. Janosoprano
200 ?! To ja bym stanął i jeszcze raz ja i tylko 40 mm ugiecia ? to by pekło ;-)
5. mateuszf1team
Po pierwsze to powinna być kara dla Force Indi, bo wypuścili Vitantonio Liuzziego ze źle dokręconym kołem !
6. TuR1smo
5. mateuszf1team
aha.
ahahhahahaha
7. atomic
o ........ ............... ............ ........... .......... ........... ........... ........... ...... dostrzegli swój błąd i palą .......... .......... ............ .......... .......... dziękuję
8. Budyn_F1
Juz nie maja sie czego czepiac.
9. Mic4as
na oficjalnej stronie F1 pisza ze w sobote skrzydlo RBR przeszlo regorystyczny test z obciazeniem 200kg wiec news troche spozniony...
10. Tukan
Tak! ograniczyć wszystko! Powprowadzali durne zakazy a teraz sie dziwią czemu zespoły szukają "prawie" legalnych rozwiązań. F1 sama się zniszczy.
11. Tukan
Już niebawem:
-ujednolicone silniki
-ujednolicone skrzydła
-ujednolicone zawieszenia
Coming soon in F1!
12. rsobczuk
Co gorsza wprowadzą ujednoliconych kierowców. W każdym sezonie tylko jeden kierowca będzie mógł sie ścigać sam ze sobą.
13. mentos11
A mi się wydaje że te skrzydło jest sztywne w swojej osi a jednie wichruje się do przodu na zakrętach i podczas hamowania. Przecież to jest element aerodynamiczny tak jak skrzydło a widzieliście jak w Dreamliner boeinga wyginają się końcówki skrzydeł i też ma z włókien węglowych?
14. kam39
i znowu się zaczyna
15. atomic
i tak oglądam ujęcia on board / kilku ostatnich wyścigów /kierowców redbull i mam niedparte wrażenie ,że prawa część przedniego skrzydła dość znacząco obniża swoje polożenie w porównaniu z lewą częścia . "fanów" proszę o opinie
16. smk
15. atomic
Przed ostatnim wyścigiem na BBC było pokazane z różnych ujęć jak zachowują się skrzydła RB i McLarena, nie wiem jak to zrobiono, ale skrzydło RB wyraźnie ugina się, "ciągnie" do ziemi
17. atomic
BBC pokazało to z toru w niemczech ale nawet na filmach : webber barcelona 2010 czy vettel silverstone 2009 też widać ten myk .ciekaw jestem w którym miejscu skrzydło poddawane jest obciążeniu 50 kg i wydaje mi się ,przy prędkości wyścigowej siła działająca na przednie skrzydło jest większa niż 500 newtonów
18. omegags
w tamtym roku kontrowersyjny dyfuzor w tym roku skrzydło i kanał F a za rok gaz w oponach zmieniający ciśnienie względem temperatury dogrzania,zawieszenie wykorzystujące zmianę siły grawitacji ziemi względem zmieniającego ciężaru bolidu w czasię wyścigu oraz wykorzystanie siły G do powtórnego przetworzenia na siłę docisku
19. omegags
tak myślę że pełno kanalików w bolidzie i wykorzystanie rtęci z kompletem sterowanych zaworów da super efekt TYLKO PROSZĘ O LICENCJĘ
20. szerter
3. Paatryk
9. Mic4as
w regulaminie jest wymienionych 7 testów w związku z elastycznością nadwozia. Te wspomniane 2000 N nie dotyczą konkretnie skrzydła, ale są przyłożone mniej więcej po środku bolidu i 380mm za przednimi kołami, FIA zezwala wówczas na odgięcie o 5mm. Skrzydło musiało być jeszcze wtedy badane przy starych 500 N.
Szkoda tylko, że limit będzie poprawiony liniowo, bo to może w rzeczywistości niewiele zmienić - w końcu skrzydło i tak musi się zatrzymać przed ziemią - gdyby szurało o asfalt wprowadziłoby więcej szkód i obniżenie końcowej masy.
21. Ravfaaaaa
"Na tym polega nasz dylemat. Nasz i McLarena."
Nie za bardzo wiem co Brawn miał na myśli wspominając tylko te 2 zespoły. Te nowe skrzydło jest tak samo dylematem Mercedesa i McL jak i Renault, FI, Williamsa, Saubera no i może jeszcze STR.
22. Paatryk
@ szerter - dzięki za wyjaśnienie, dopiero się uczę angielskiego ;]
23. yonix
Jak już pisałem wielokrotnie, niech FIA się zdecyduje, albo są przepisy precyzujące co wolno a czego nie, albo niech zrobią z F1 ligę krajową A1 gdzie wszystko jest takie same (kierowcy też są tacy sami - no prawie) wtedy będzie wiocha. Już teraz zrobili z F1 kółko robiących po kryjomu na szydełku a będzie jeszcze gorzej bo panowie z FIA to coraz większe dziadki i już mają problemy z pamięcią co chcieli osiągnąć wprowadzając dany przepis.
24. razor1
@21. Ravf
Ale zauważ, że tylko Mercedes i McLaren tak naprawdę się wypowiadają na ten temat w sposób pretensjonalny. Inni, np. Renault nawet jak zabrali głos w tej sprawie to raczej nie mieli żadnych większych pretensji.
25. arassF1
a zabawa trwa...
26. grumiez
50 kg MASY nie może stanowić równowartości iluśtam newtonów siły bo to nie jest jednostka siły tylko masy,czyli miary bezwładności ciała. 50 kG ciężaru jak już :)
27. shenici
@26. grumiez
nie może stanowić, jeśli bierzemy pod uwagę przyspieszenie ziemskie które jest zmienną zależną od położenia względem równika
może stanowić, gdy przyspieszenie jest stałą [9.81 N/kg]
28. Lewy_89
Jak dla mnie to śmieszne te siły są. Była kiedyś ciekawostka, że bolid F1 przy prędkości 300km/h ma siłę dociskającą tak dużą, że mógłby jechać po suficie. Jako że bolid waży coś koło 620kg to jest to 6200N. Przednie skrzydło "produkuje" 25-30% całej siły dociskającej czyli jakieś 1550-1860N. Tak to żem sobie wydedukował, jak ktoś widzi lukę w moim rozumowaniu to proszę o wyprowadzenie mnie z błędu... ;)
29. witam
28.Lewy_89 A nie bylo to czasem juz przy 200 km/h?
30. witam
28.Lewy_89 Chyba dobrze policzyles tez mi sie tak wydaje, tylko ze ta sila dociskajaca przedniego skrzydla ( te mniej-wiecej 1500-1900N ) to sila wywierajaca nacisk ogolnie na caly bolid, a nie sila parcia powirtrza na przednie skrzdlo. Dlatego poprzez powierzchnie skrzydla mozna regulowac docisk i gdyby to skrzydlo bylo np. wieksze, innego ksztaltu lub pod innym katem ustawione moznaby uzyskac tez " jazde po suficie " przy mniejszej predkosci ( patrz szybowce,posiadaja wielkie platy nosne i lataja juz przy ok100 km/h ). Takze sila wywierana poprzez przednie skrzydlo na bolid nie ma nic wspolnego z jego wytrzymaloscia i gietkoscia ( zaleznosc materielu ). Wracajac do "elstycznych skrzydel", trick polega na tym ze przy nabieraniu predkosci przez bolid wskutek oporu powietrza skrzydlo ugina sie i zmienia kat nachylenia tzn. im wieksza predkosc tym kat nachylenia wiekszy, zarazem wiekszy docisk na przod bolidu przy wiekszej przedkosci za czym idze lepsza przyczepnosc przy hamowaniu i wchodzeniu w zakrety.
Ps: Ale mimo wszystko bardzo ladnie policzyles, fajne porownanie :D
31. szerter
Dałbym sobie głowę uciąć, że ta prędkość to poniżej 200 kmph, wydaje mi się, że już ok. 170 a w najgorszym przypadku 190 kmph.
James Allison wypowiadał się niedawno, że skrzydło wytrzymuje obciążenie równe 6-7 dorosłym osobom, więc te 0,5 tony raczej zniesie bez uszczerbku.
Natomiast w kwestii docisku to poza bezpośrednio generowaną siłą należałoby dodać, że niższe skrzydło sprawia, że mniej powietrza dostaje się pod bolid - a to robi gigantyczną różnicę.
32. witam
31.szerter. Moze byc i przy mniejszej predkosci nie pamietam dokladnie, te 200 km/h to slyszalem juz przed kilkoma latami. A z tym dostawaniem sie mniejszej ilosci powietrza pod bolid to tez barzdzo sluszna uwaga D:
33. Lewy_89
To że mniej powietrza dostaje się pod bolid to sprawa kluczowa - dzięki temu więcej powietrza leci górą tworząc większe nadciśnienie, siłą rzeczy więc pod bolidem jest większe podciśnienie, czyli bolid jeszcze silniej jest dociskany do podłoża. Jestem niemal pewien, że to to skrzydło stoi za wysoką formą RB. Być może dzięki temu RedBulle są tak niskie w kwalfikacjach że ocierają podłogą o tor. W zasadzie to by tłumaczyło też, że w wyścigu dziwnym sposobem są trochę wyżej zawieszone - nie trzeba nic grzebać przy zawieszeniu, wystarczy podregulować przednie skrzydło (co jest przecież legalne).
34. ferrari_V10_fan
19. omegags
tak sobie myśle, że to genialne rozwiązanie z takim płynnym balastem. W czasie dohamowania przesuwa się do przodu i dociąża przednią oś której przecież udział w hamowaniu jest znacznie większy. Na wyjściu z zakrętu przesuwa się do tyłu i zapobiega uślizgowi napędu. Ciekawe co na to regulamin?
35. szerter
34. ferrari_V10_fan - myślę, że pasywny system byłby zbyt wolny i nie przynosił wystarczających korzyści, bo w końcu ile masy będzie się przemieszczało 1kg, 5kg, 50kg? Żeby się nie skończyło tym, że będzie dociążał przód przy przyspieszaniu a tył przy hamowaniu - w przypadku odpowiedniego nachylenia toru i odpowiedniej kombinacji zakrętów tak by się działo. Jakikolwiek płyn w 'kanalikach' nie przemieszcza się tak swobodnie jak woda w misce. Natomiast jestem dość pewny, że korzystanie z jakiegokolwiek zasilanego urządzenia, które miałoby temu służyć jest zwyczajnie zabronione.
36. ferrari_V10_fan
35. szerter - wiem o czym mówisz. Tu trzeba byłoby dobrać specjalne układy zbiorników, zbiorniczków i rurek o zmiennych przekrojach i to inne pod każdy tor a 4 litry rtęci to 54,316 kilograma wiec nie aż tak dużo. Z drugiej strony myślę że przeciążenie przy dohamowaniu rzędu 4,5 - 5 G sprawnie by tą ciecz przemieszczało na przód bolidu. To jak wystrzał z katapulty. Jednak przyznaję Ci rację ze zaprojektowanie systemu byłoby piekielnie trudne.
37. Lewy_89
Przepraszam bardzo ale wg Ciebie ponad 54 kg masy w bolidzie to mało?!? Druga sprawa, że nawet jakbyś taką masę wrzucił do bolidu to hamowałby tragicznie. Wyobraź sobie sytuację, bolid 300km/h hamuje, zaczyna zwalniać. Owa masa ma bezwładność i zaczyna się poruszać do przodu. W momencie osiągnięcia końca toru swojego ruchu przenosi w krótkiej chwili całą swą energię na bolid co skutkuje zablokowaniem kół. Tym sposobem RedBulle przy każdym mocnym dohamowaniu paliłyby gumy. Więc nie bierz tego do siebie, ale pomysł raczej nonsensowny (i w tym wypadku jestem pewny swojego toku rozumowania)
38. ferrari_V10_fan
37. Lewy_89 - 54kg masy daje mniej-więcej 20% siły docisku przedniego skrzydła. W fizyce nie ma takich określeń jak "mało", "dużo"... i nie rozumiem Twojego tonu. Nie mówiłem o zjawisku umieszczenia żelbetowej kuli na podłodze samochodu które pięknie opisałeś, tylko o skomplikowanym układzie naczyń, o precyzyjnie dobranej objętości, układzie i kształcie. Zjawisko bezwładności da się zminimalizować zwiększając czas przepływu. Po drugie jak zapewne wiesz po rozpoczęciu hamowania, wykres prędkości względem czasu nie jest funkcją liniową. Przez pierwsze 0,4-0,5 sekundy hamulce rozgrzewają się do temperatury pracy i w tym czasie przyspieszenie (ujemne) nie jest maksymalne. To jest czas który mógłby pozwolić na przemieszczenie większości masy płynnego balastu w miejsce docelowe i w momencie pojawienia się maksymalnego opóźnienia balast nie wykonywałby już żadnego ruchu względem bolidu i niebyłoby żadnego gwałtownego przenoszenia energii kinetycznej tegoż na bolid. Wszystko zależy od rozłożenia zjawiska w czasie.
Rozważanie było czysto teoretyczne, jednak zawsze musi znaleźć się ktoś, kto obrzuci cie błotem i będzie próbował pokazać swoją wyższość posiadając zaledwie skrawek wiedzy z ogromnej dziedziny jaką jest fizyka.
39. Lewy_89
Hmm, może faktycznie trochę za mocno zaakcentowałem moją wypowiedź... ;) Tak czy inaczej taka masa (ciecz) istniejąca tylko z takiego powodu mnie nie przekonuje. Oczywiście te 50 kg dodaje docisku (ale nie aerodynamiczny tylko mechaniczny) ale jednocześnie jest masą bezwładnościową która pogarsza przyspieszanie, hamowanie i zachowanie w zakręcie. To dlatego bolidy są tak lekkie, ale to na pewno wiesz. ;)
40. szerter
Hmm, ale jakby to stosować na samym dole, idealnie - w miejscu istniejącego balastu z wolframu, to może jakoś by to działało. Tylko nadal jest mnóstwo problemów. Inne przeciążenia przy przyspieszaniu i hamowaniu - nawet stosując jakieś rurki (?) o przekroju faworyzującym ruch do tyłu, to kierowca otrzymywałby inny balans w każdym zakręcie, popełniwszy jakiś błąd wprowadzałby już totalny chaos na najbliższych zakrętach. W przypadku małej stłuczki, ale zezwalającej na dalszą jazdę, jeśli system uległby awarii to utrata masy dałaby pewną dyskwalifikację. Zarówno w tym przypadku jak i przy poważniejszej kraksie, uwolniona rtęć byłaby koszmarnie niepożądanym i niebezpiecznym elementem. Ale jakby wyczarować coś podobnego a bezpiecznego... ;)
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz