Red Bull w szampańskich nastrojach po 1. dniu testów
Helmut Marko i spółka nie ukrywali swojego zadowolenia po pierwszych oficjalnych jazdach w 2024 roku. W każdej konfiguracji nowy RB20 miał nie sprawiać żadnych problemów.
Austriacka ekipa już podczas pierwszej próby w Bahrajnie nie pozostawiła złudzeń rywalom, kto najlepiej przygotował się do sezonu 2024. Testujący przez cały dzień Max Verstappen wykręcił aż 142 okrążenia, znajdując się na czele listy wyników z dużą przewagą zarówno w porannej, jak i popołudniowej sesji. Ostatecznie wyniosła ona 1,140 sekundy nad Lando Norrisem.
O pewności Byków świadczyły także wypowiedzi ich przedstawicieli, jakie spływały prosto z toru. Najwięcej do powiedzenia miał oczywiście Helmut Marko, który najpierw w rozmowie z Auto Motor und Sport przekonywał, że rzeczywista przewaga jego zespołu nad konkurencją wynosi około 0,3 sekundy, a później nie mógł nachwalić się zachowania najnowszego auta:
"Za nami imponujący dzień. Zrobiliśmy 142 okrążenia, zasadniczo bez żadnych problemów. Najważniejszą rzeczą jest to, że koncepcja się sprawdza. Auto właściwie reaguje, my się rozwijamy i wygląda to dobrze. Niezależnie od wprowadzonych zmian i tego, co próbowaliśmy, samochód był właściwie ustawiony. Sporo się uśmiechaliśmy", przekazał Austriak, cytowany przez Motorsport.
80-latek nie omieszkał również poruszyć wątku niemałych zmian w budowie RB20. Wprost wyjawił, że było to pewne ryzyko:
"Zawsze towarzyszy temu ryzyko, ale nawet patrząc na Mercedesa, mieli pewne trudności, a nasz bolid spisywał się dobrze od pierwszego kółka. Jesteśmy zatem bardzo dumni i szczęśliwi. Do tego dochodzi niesamowita niezawodność."
"Spoglądając na osiągi samego ogumienia, Ferrari znów ma z tym więcej problemów niż my. McLaren wydaje się nieco bardziej zdenerwowany, a w przypadku Mercedesa w zasadzie nie wiadomo, co oni robili. Na pewno są szybsi niż to, co zademonstrowali. Tego możemy być pewni."
Dopytany o to, czy spodziewał się większego postępu ze strony rywali, Marko odpowiedział:
"Nie spodziewali się tego, co zrobimy. Jak mógłbym to ująć w słowa? Wszystkie samochody są podobne do naszej zeszłorocznej koncepcji, a opracowanie [tej nowej] zajmuje trochę czasu."
Swoim komentarzem w kontekście dużych modyfikacji pomiędzy sezonami zdążył podzielić się sam Adrian Newey:
"Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że inni będą nas kopiować. Gdybyśmy tylko udoskonalili naszą zeszłoroczną konstrukcję, nie byłoby to wystarczające", powiedział brytyjski inżynier, cytowany przez AMuS.
Verstappen również był bardzo zadowolony z nowego samochodu po wyjściu z kokpitu:
"Zrobiliśmy sporo okrążeń i przetestowaliśmy wiele rzeczy. Generalnie jestem bardzo zadowolony z przebiegu dnia. Po przerwie zimowej pierwsze kilka kółek jest pewną niespodzianką, jednakże już później wraca się do rytmu", oznajmił Holender.
"Samochód spisywał się dobrze, a pamiętając o tym, że były to tylko testy, był to przyjemny dzień. W kontekście jutra już rozmawiamy z inżynierami o programie jazd. Osobiście nie mogę doczekać się popołudnia, gdy wskoczę do samochodu."
komentarze
1. ekwador15
Mercedes jak zwykle, tuła się gdzieś na koncu jeździ po 2 sek wolniej i jak oni mają coś sprawdzić xD czemu nie zalac troche mniej i pojechac chociaz z 5 kolek szybszych ;] jak red bull znów tak zdominuje sezon, to bedzie tylko porażką tego sportu i tych wszystkich speców z FIA. kolejny rok ograniczeń budżetowych, kiedys ferrari wydawało po 450mln, przepaść była między topwoymi zespołami a tymi z dołu tabeli, a teraz róznica między najlepszymi i słabszymi jest znacznie mniejsza jeśli chodzi o kasę. a nadal wygrywają i walczą te same zespoły i to przy restrykcyjnych, stałych przepisach. fia nawet nie reaguje na skrzydło merca, które jest niezgodne z duchem przepisów, bo liczą, że coś pomoże. za czasów dominacji Merca na pewno zostałoby te skrzydło zbanowane
2. MB4ever
Nie wiem czy wszyscy mają takie same budżety?
Wg mnie RB znając drugi zespół mógł korzystać z ich doświadczeń lub prowadzić badania ich kosztem
Ograniczenia budżetowe to fikcja!!!
Nikt nie wie co ANewey bada w swojej firmie?
Nie chodzi o krytykę RB ale FIA
Jeśli RB powtórzy dominację z 2022, to masą fanów odejdzie ze stratą dla sportu
3. hubos21
@2
Nawet jak bada to nie robi tego za darmo.
4. hubertusss
Ferrari też ma satelickie zespoły i jakoś nie mogą nadążyć za RB. Coś czuje, że będzie tak samo jak w zeszłym roku RB z przodu i Ferrari zdoła ich gdzieś tam podgryźć czasami może McL Jeszcze.
5. Jero
Naprawdę nie mam nic do Maxa, ale jeżeli RB znowu będzie mieć taką przewagę, to psuje to kompletnie rywalizację. Ten sport i indywidualny tytuł, to parodia, bo mając najszybsze auto, gdzie kierowcy są zbliżeni umiejętnościami wystarczy pokonać partnera zespołowego i nie dać d... i MISTRZ. To samo tyczy się Hamiltona w czasach dominacji Merca, chociaż wtedy Ferrari z dwa sezony deptało im po piętach. Póki co zapowiada się to słabo. 24 wyścigi w sezonie, rekordy legendarnych kierowców osiągalne w czasie 2 lat w dominującym zespole - parodia
6. Jero
Dodam tylko, że w mojej opinii takie tytuły jak Senny na Proście czy Prosta na Sennie (partnerzy zespołowi) znaczą dużo więcej niż Hamiltona na Bottasie czy Maxa na Perezie
7. giovanni paolo
Mercedes słaba forma ale drugiego dnia testów jak do bolidu wejdzie ten jeden jedyny kierowca rozwojowy to nagle znajdą 2 sekundy.
8. oleks8
Nie ma nic gorszego jak karanie za lepiej wykonaną pracę, lepszą interpretację przepisów lub po prostu większy spryt. Przepisy są jednakowe dla każdego . Droga wolna dla Ferrari Mercedes itd. - niech kombinują i wyprzedzają Red Bulla - raczej nikt im tego nie broni. Ale dlaczego im to ułatwiać???? To w końcu najbardziej konkurencyjne środowisko motosportowe. Mają się w nim wykazać kierowcy, projektanci, inżynierowie, księgowi i menadżerowie. Miejsce , w którym panuje równość sprzętu by wyselekcjonować największe talenty jest w niższych kategoriach.
9. hubos21
Komentarz Neweya mówi chyba wszystko.
10. Ram_zes39
4. hubertusss to wymień ten satelicki zespół Ferrari. Co innego dostarczać części (Haas) co innego mieć możliwość rozwoju 2 koncepcji i mięć 100% wglądu do tego.
11. Jero
#8 jasne, równość sprzętu mamy kategorie niżej i do F1 powinni wejść najlepsi. Jeżeli zaś tu wykazuje się cały team tzn. kierowcy, inżynierowie, ludzie z fabryki, szef zespołu i stratedzy to przyznawajmy JEDEN TYTUŁ mistrzów świata, ten właściwy czyli konstruktorów (dla całego zespołu). Kierwocy to ich ważny element, ale indywidualne nagrody i wyróżnianie się na tle rywali często wynika z jakości sprzętu jaki mamy pod 4 literami.
Wiem, jest to kontrowersyjne, ale mało takich przykładów? Alan Jones, Andretti, Hill, J.Villeneuve, Button? Nic im nie ujmując, ale nie sądzę by w serii z identycznymi osiągami zdobyliby te tytuły.
A tak na marginesie w kwestii testów - skandal... problem z tarką i skracanie sesji? dramat
12. Proctor
Jest zajebiście, niech RBR dominuje :D
13. dexter
@oleks8
Tak mozna z pewnoscia powiedziec patrzac przez okulary kazdego dominujacego zespolu.
Sek w tym, ze duza dominacja powoduje zazdrosc i frustracje. Zatdrosc u tych, ktorzy zawsze przegrywaja. Frustracje wsrod fanow, poniewaz zwyciezca jest quasi juz wyloniony. Tylko wskaznik zwyciestw Mercedesa w erze hybrydowej od 2014 do 2017 wyniosl 88 procent. W latach 2010-2013 Red Bull odniosl 41 zwyciestw w 77 wyscigach, co stanowi 53 procent. To samo tyczy najlepszych lat Williamsa w latach 1992-1997, cztery tytuly mistrzowskie i 52 zwyciestwa w 98 startach. W zlotej erze Michaela Schumachera w latach 2000-2004 Ferrari osiagnelo wskaznik sukcesu na poziomie 67 procent - z 57 zwyciestwami w 85 wyscigach. McLaren zdobyl 39 trofeow w 64 wystepach w latach 1988-1991 - imponujace 61 procent. Ale to nic w porownaniu do Mercedesa.
Trzykrotnie serie zwyciestw sprowokowaly nowe regulacje i za kazdym razem przynioslo to skutek. Dominacja Williamsa zakonczyla sie wraz z wprowadzeniem waskich pojazdow i opon rowkowanych w 1998 r. W 2005 Ferrari potknelo sie na regulacji, ktora mowila, ze wymiana opon podczas wyscigow jest zabroniona, a silniki musza wytrzymac dwa weekendy wyscigowe. Red Bulla zabil naped hybrydowy, Renault przegapilo nowa technologie, tylko McLaren skonczyl bez zadnego zaangazowania z zewnatrz. Po czterech tytulach mistrzowskich z rzedu wkradla sie pewna arogancja do zespolu. Honda posunela sie za daleko z nowym projektem V12, a McLaren przespal aktywne zawieszenie. Polautomatyczna skrzynia biegow pojawila sie zdecydowanie za pozno.
Teraz nastapila kolejna reforma przepisow majaca na celu podstawienie nogi najlepszemu uczniowi w klasie. Aerodynamika zostala postawiona na nowym torze z nadzieja, ze Red Bull, Ferrari i McLaren wpadna na lepsze pomysly. Istnieje wiele dobrych powodow dla ktorych Mercedes nie startuje juz regularnie z pierwszego rzedu. Ale to nowe wyzwanie lub nowe zadanie w ktore mozna uwierzyc. Mercedes przez osiem lat wchodzil w nowy sezon jako champion i faworyt, teraz jest tylko pretendentem.
14. giovanni paolo
13. Nie, główna myśl stojąca za przepisami na 2022 rok to ELIMINACJA BRUDNEGO POWIETRZA, druga rzecz to limit budżetowy. Już w 2019 roku była wysoka świadomość by ograniczać brudne powietrze, a nie pamiętam by w 2019 roku Mercedes, który wygrał w poprzednim roku, stracił do swoich rywali, oni wręcz odskoczyli mając rekordowy wynik kończenia wyścigów na pozycjach 1-2. No ale dla małych główek to sezon gdzie Ferrari postawiło na taki docisk jaki oferował w poprzednim sezonie Williams.
Każda większa zmiana przepisów miała na celu uatrakcyjnienie widowiska, chyba że wierzymy w spiski o "tworzeniu przepisów przeciwko wygrywającemu zespołowi".
15. dexter
@giovanni paolo
Na temat "Dirty Air" mowi sie od 35 lat w Formule 1 ...
"Każda większa zmiana przepisów miała na celu uatrakcyjnienie widowiska, chyba że wierzymy w spiski o "tworzeniu przepisów przeciwko wygrywającemu zespołowi"."
A na czym polega uatrakcyjnie widowiska i wyrownanie stawki? Zawsze sa zwyciezcy i przegrani. Tym razem Mercedes mial najwiecej do stracenia.
Technicznie patrzac, to w 2022 roku nie pozostal zaden kamien na kamieniu. Ale najwiekszy przewrot dzial sie gdzie indziej. Do tej pory obowiazywaly dwa zestawy zasad: przepisy techniczne i sportowe. Pondto obowiazywal International Sporting Code, ktory ma zastosowanie we wszystkich seriach wyscigowych na swiecie. A w 2022 dodano regulacje finansowe dla F1. Na 41 stronach jest zapisane ile zespoly moga wydac w sezonie, jak dokladnie jest to sprawdzane i jak jest to karane. Do tego czasu topowy zespol taki jak Mercedes wydawal okolo 475 mln USD rocznie (nie wliczajc trzycyfrowej milionowej kwoty na rozwoj silnika, ktora nie jest uwzgledniona w pulapie budzetowym) Ta suma zostala dzis drastycznie zmniejszona. Jedynie gaze dla kierowcow wyscigowych, pensje trzech najdrozszych pracownikow, koszty jednostki napedowej, koszty podrozy, koszty administracyjne i marketingowe nie wchodza do limitow budzetowych.
16. dexter
I Mercedes ucierpial najbardziej, ale nie tylko dlatego, ze stracil przewage finansowa. Tak duzy zespol musi pomyslec o tym jak sie odchudzic. Jest to bardzo trudne ze strony operacyjnej, biorac pod uwage sile robocza, ktora zostala tam zatrudniona. Prawie 1200 pracownikow pracowalo w fabryce Mercedesa w Bracklay. Nie mozna po prostu usuwac ludzi z programu. Trudnosc polega na tym, ze pracownicy nie sa w Mercedesie, by wypic poranna kawe, a potem bawic sie przez 8 godzin na komputerze. Wszyscy sa zaangazowani w procesy. Management naprawde musi zachowac ostroznosc. Jesli wykluczysz ludzi, nie mozesz calkowicie zmienic procesow ani tez na nich wplynac. Te procesy i ludzie, ktorzy tym zyja, zapewniaja stabilnosc i sukces zespolu. Trzeba bardzo uwazac, aby te procesy nie ulegly zaburzeniu.
W tym samym czasie weszly nowe przepisy techniczne w zycie. Jest na to nowa specyfikacja, a wtedy moze sie zdarzyc, ze ulegniesz rozbiciu. Do takiej redukcji nalezy podchodzic stopniowo. Nie mozna wejsc do przedsiebiorstwa i wyrzucic 500 pracownikow. Trzeba dokladnie przemyslec jak to zrobic. Oczywiscie Ross Brawn ma racje, gdy mowi, ze czas w tunelu aerodynamicznym i mozliwosci CFD sa ograniczone, ale nadal mozna wykonac dobra prace przygotowawcza. Przy wszystkich optymalizacjach procesow i decyzjach strategicznych nie nalezy lekcewazyc czynnikow miekkich. Takie dzialania moga szybko odbic sie na morale zespolu. Budowanie zespolu jest bardzo trudne, ale zawsze ma pozytywny aspekt. Rozbicie zespolu tez jest trudne, ale ma negatywny aspekt.
17. dexter
Tak jeszcze odnosnie "eliminacji brudnego powietrza" ...
Pytanie: czy przy obecnej generacji pojazdow wyscigowych aspekt "dirty air" zostal wyeliminowany? Inzynierowie nie wykorzystuja juz czastek powietrza do celowego stworzenia turbulencji lub gaszenia? Takie rzeczy nie interesuja inzynierow zbyt szczegolnie co dzieje sie za samochodem. Zadaniem technikow jest zbudowanie w miare nizawodnego i szybkiego pojazdu.
"Juz w 2019 roku byla wysoka swiadomosc ..."
Owszem, wlasciciel praw komercyjnych i FIA zaprezentowaly te koncepcje dopiero jesenia 2019 roku, wowczas jednym tchem z rewolucja tech. i nowymi zasadami sportowymi. Cel: wyrownanie stawki i ciasna rywalizacja. Podjeto szeroko zakrojone dzialania majace na celu "redukcje kosztow" i to w szczegolnosci uderzylo w duze zespoly na szpicy. Srednie i male zespoly nie mialy takiego problemu, poniewaz nie dysponuja takim budzetem. Jeszcze bylo tak, ze F1 przelozyla zapowiadana rewolucje o rok na 2022 z powodu koronawirusa i zainstalowala "freezing" chassis na lata 2020-2021. Pytanie: po co to wszystko?
Juz w 2017 reforma miala podstawic noge najlepszemu uczniowi w klasie, jednakze nie bylo jeszcze restrykcji budzetowych. Juz wtedy aerodynamika zostala skierowana na nowy tor. W nadziei, ze Red Bull, Ferrari i McLaren wpadnie na lepsze pomysly. Naped mozna bylo rozwijac bez ograniczen tokkenowych. W nadzei, ze Renault, Ferrari i Honda dogonia Mercedesa. Nowe przepisy daly Red Bullowi i McLarenowi malego jokera, poniewaz nowe zasady aerodynamiki opieraly sie na ich sugestiach. Obydwa zespoly wczesniej zdobyly doswiadczenie w uzyskaniu ekstra mocy obliczeniowej CFD na potrzeby opracowania nowych propozycji. Rowniez myslac o wlasnej przewadze. Ich koncepcja opierala sie na mocno pochylonym samochodzie z duzym przeswitem na tylnej osi (rake). Wieksza swoboda przegrod sprawila, ze jeszcze latwiej bylo uszczelnic podloze z boku. Ustawienia te umozliwiaja przejscie turbulecji z przedniego skrzydla i przednich kol pod opuszczonym tylnym skrzydlem. A Mercedes z ostatnich kilku lat tradycyjnie zawsze byl samochodem o najnizszym kacie natarcia, Ferrari plasowalo sie po srodku obu skrajnosci. Przejscie na inna filozofie zawsze niesie ryzyko.
I zawsze byly dominujace epoki w F1. Byl Williams, McLaren-Mercedes, Ferrari, Red Bull, Mercedes, a teraz znowu jest Red Bull. I przewaznie odpowiada za to ten sam mechanizm: reforma przepisow. Poniewaz w takim przypadku wszystko zaczyna sie od zera.
Obecnie przepisy techniczne oraz przepisy finansowe idealnie pasuja pod Red Bulla i austriacki zespol bazuje na swojej przewadze. Poniewaz przepisy sa tak zrobione. Z drugiej strony cale wyzwanie polega na tym, ze trzeba trafic w dziesiatke, bo jesli tego nie zrobisz, to bedziesz z tylu. Tzn. w takim przypadku majac nawet dobre checi i mozliwosci finansowe, masz rece zwiazane. Poniewaz taki zespol jak Mercedes wchodzi teraz w restrykcje budzetowe. A restrykcje sa takie, ze trzeba trzy razy obrocic jedno euro i dobrze zastanowic sie: zainwestowac w rozwoj albo w ludzi? Rybki albo akwarium? Mercedes nie mial 700 pracownikow lecz prawie 1200. Przed wprowadzeniem restrykcji finansowych budzet Mercedesa wynosil okolo 475 mln USD. Ten zespol obecnie musi zmiescic sie w 145 -odpowiednio 135 mln USD. Plus wyjatki ...
18. dexter
"No ale dla małych główek to sezon gdzie Ferrari postawiło na taki docisk jaki oferował w poprzednim sezonie Williams."
A moglbys wytlumaczyc prosze, o co dokladnie chodzi?
PS. Nie wyzywalbym nikogo od malych glowek, bo ludzie koncza studia, robia kariere, prowadza przedsiebiorstwa.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz