komentarze
  • 8. iceneon
    • 2017-12-05 17:45:02
    • *.125.250.90

    @6 Na pierwszych okrążeniach, czyli np. na pierwszych dwóch, trzech itd. Pomyśl następnym razem nim zechcesz ponownie zabłysnąć intelektem.

  • 9. WDrake
    • 2017-12-05 19:27:47
    • *.centertel.pl

    Uwielbiam przecinki w liczbach całkowitych do zaznaczenia tysięcy, w Polsce przecinek czy kropka do tego nie służy, tylko apostrof lub spacja

  • 10. Jen
    • 2017-12-05 19:29:09
    • *.179.231.3.static.3s.pl

    @1 O ile się nie mylę to Grosjean także zaliczył Stop&Go w Brazylii.

  • 11. axelmatt
    • 2017-12-05 20:07:15
    • *.dynamic.chello.pl

    @1. path1337
    @10 Jen

    Stop and Go polega na postoju przez 10 sekund i odjechaniu ze stanowiska serwisowego. Mechanicy podczas takiej kary nie mogą zmienić gum.
    Jeżeli po 10. sekundach mechanicy zmienią gumy, to znaczy, że kierowca odbył karę ale nie był to Stop&Go

  • 12. Janusz f1
    • 2017-12-05 20:28:46
    • *.static.ip.netia.com.pl

    Statystyki RedBula robią wrażenie. A nie wykorzystane opony to sprzedają, wyrzucają czy przechowują na następny sezon ?

  • 13. Vendeur
    • 2017-12-05 21:04:23
    • *.dynamic.chello.pl

    @kempa - powinieneś wiedzieć jak się w naszym kraju zapisuje liczby i ich części... Kiedyś już była o tym dyskusja. Szczególnie, że sam mieszasz już, co dobitnie widać w ostatnim paragrafie, czyli "Inne ciekawe liczby". Cytuję:

    "Dystans pokonany podczas wyścigów w sezonie 2017: 102,856 km
    Najniższa średnia prędkość, przy której suchy wyścig został wygrany w sezonie 2017: 148,176"

    Czyli co, raz używasz przecinka dla oddzielenia tysięcy, a innym razem dla oddzielenia tysięcznych? Przecież to kompletna bzdura. A może najniższa prędkość, to 148 176 km/h (czyli sto czterdzieści osiem tysięcy sto siedemdziesiąt sześć km/h)? Podając prędkość należy podać też jej jednostkę, to tak przy okazji.

    Bardzo często takie błędy popełniasz natomiast w tym artykule ostatni paragraf wyraźnie pokazał, że warto w końcu coś z tym zrobić, aby nie wychodziły takie anomalie...

    Dla ułatwienia zatem cytuję:

    "W języku polskim separatorem dziesiętnym jest przecinek, a do oddzielania grup trzycyfrowych stosuje się spację niełamliwą: 12 345,67 (dwanaście tysięcy trzysta czterdzieści pięć i sześćdziesiąt siedem setnych)[1], przy czym rozdzielanie spacją tych grup stosuje się w liczbach pięciocyfrowych i większych."

    pl. wikipedia. org/wiki/Separator_dziesi%C4%99tny

  • 14. Vendeur
    • 2017-12-05 21:07:01
    • *.dynamic.chello.pl

    Jeśli coś by było nadal niezrozumiałe - w ostatnim akapicie wszystkie wartości poza ostatnią są zapisane błędnie. Używanie przecinka jako separatora do oddzielania grup jest nieprawidłowe.

  • 15. dominof1
    • 2017-12-06 07:24:22
    • *.opera-mini.net

    @8 Pomyślałem, a że nie byłem pewny czy to jest dobrze, to zapytałem. Nie jest to napisane jednoznacznie.
    O co Ci się rozchodzi?

  • 16. Nokardron
    • 2017-12-06 10:02:24
    • *.vizja.pl

    @13 Vendeur
    Brawo za post. Świetna, merytoryczna wypowiedź. Oby wyszła na dobre dla portalu. Warto też wspomnieć o liczebnikach porządkowych, po których piszemy kropkę, np. "na 3. miejscu dojechał" lub "to było 41. pole position dla...". Pytanie, czy ktokolwiek się do tego zastosuje i jak wielka krytyka nas spotka, że pouczamy kogokolwiek poprawności języka polskiego. Co za czasy... Jak ktoś niechluj i ciamajda co nie potrafi pisać, to nie o nas źle to świadczy. :- )

    PS. "Najwyższa liczba okrążeń" a nie przypadkiem "największa"? Liczby są większe lub mniejsze. Przydałaby się funkcja wysyłania szybkich poprawek/sugestii do tekstu, może być nawet tuż pod nim.

  • 17. Vendeur
    • 2017-12-06 14:17:54
    • *.dynamic.chello.pl

    @ 16. Nokardron - oczywiście, że powinna być "największa". Ale takie błędy logiczno-terminologiczne są nagminnie popełniane. Podobnie jak zwroty w stylu "ciężki problem". Ciężki to może być słoń, a problem trudny lub skomplikowany. A będąc bliżej formuły jeden, to często popełniany błąd przez komentatorów: "najszybszy czas". Nie ma czegoś takiego jak wolny albo szybki czas. Czas może być najlepszy, dobry, słaby - jako określenie jego wartości. Podobne określenia możemy użyć łącząc ze słowem "okrążenie" lub "przejazd". Ale tutaj możemy też zastosować "najszybsze okrążenie/przejazd" itp.

    Natomiast "najszybszy czas" moim zdaniem jest mniej rażącym błędem niż "najwyższa liczba okrążeń", jak słusznie zauważyłeś.

    Mam nadzieję też, że autor nie odbierze naszych wypowiedzi jako prób narzekania itp, a po prostu przydatną wiedzę, której zastosowanie przyczyni się poprawy jakości serwisu.

  • 18. dexter
    • 2017-12-06 20:37:57
    • *.dyn.telefonica.de

    @ 2 axelmatt

    Zuzyte opony wyscigowe normalnie poddawane sa recyklingowi. Producent ma system do odzyskiwania energii ktory wykorzystuje energie ktora wplynela do produkcji opony wyscigowej. O ile sie jeszcze dobrze orientuje to zuzyta opona zostaje przy dosc wysokiej temperaturze spalona, a energie mozna wykorzystac dalej. Zuzyte opony wykorzystywane sa takze do produkcji benzyny.

    Generalnie patrzac np. na opony drogowe isnieja trzy opcje:

    Wykorzystanie materialu
    Tutaj wyspecjalizowane firmy rozcinaja na drobne kawalki. Co roku takim sposobem przerabia sie setki tysiecy ton zuzytej opony z ktorej wytwarzany zostaje albo granulat albo material zostaje w dalszej operacji zmielony na tak zwana make gumowa. Zasadniczo takie firmy oddzielaja gume od stali ktora znajduje sie wewnatrz karkasy. Tak rozdzielony material mozna wykorzystac w rozny sposob, np. wymieszac w rozne warstwy czy oslony zabezpieczajace przed upadkiem lub wykorzystac przy sztucznych polach torfowych. Ponadto granulki mozna dodawac jako dodatek do asfaltu drogowego. Zuzyte opony zapewniaja tym samym, ze nowe opony nie powoduja tak duzego halasu. Taka specjalna nawierzchnia moze zredukowac halas o okolo 3 do 5 decybeli.

    Energetyczne odzyskiwanie energii
    Jesli zuzyta opone nie mozna rozdrobnic na drobne kawaleczki, to opona zostaje po prostu spalona. Szczegolnie przemysl cementowy lubi palic czarna gume, poniewaz opona zawiera wiecej energii niz wegiel. Dzis jednak krytycznie patrzy sie na taka praktyke, poniewaz: a) przez spalenie surowiec jest niszczony, b) powstaje wiecej zanieczyszczen niz podczas spalania wegla.

    Ponowne wykorzystanie opony
    Najbardziej znana forma jest bieznikowanie opon. Czesciowo taka opona jest tansza niz zakup nowego kompletu i nie ma wiekszych wad zwiazanych z bezpieczenstwem. Jednak nowe opony osiagaja podczas testow w poszczegolnych segmentach lepsze wyniki od modeli ponownie wykorzystanych. Takie bieznikowane opony interesujace sa bardziej w branzy transportu.

    Zaleznie od kraju i zroznicowanych regorystycznych wymagan prawnych zuzyte opony samochodowe sa takze eksportowane. Czasami wykorzystane sa nawet jako taka bariera ochronna na torze wyscigowym.

    Powracajac do opony wyscigowej z takich ciekawostek moge jeszcze dodac, ze produkcja opony do F1 trwa kilka dni. Zuzyte opony pierwszej top 10 sa zabierane przez producenta i pozniej w fabryce przeprowadzana zostaje dokladana analiza (takim sposobem zbierane sa dane). Reszta zostaje zniszczona.

  • 19. dexter
    • 2017-12-06 20:49:34
    • *.dyn.telefonica.de

    * Tutaj wyspecjalizowane firmy rozcinaja opone na drobne kawalki

  • 20. dexter
    • 2017-12-06 22:53:21
    • *.dyn.telefonica.de

    "A nie wykorzystane opony to sprzedają, wyrzucają czy przechowują na następny sezon ?"

    Z cala pewnoscia nie sa przechowywane na nastepny sezon. Ja wychodze z takiego zalozenia, ze taka opona przechodzi takze przez recykling i zostaje przez niszczarke do produktow gumowych posiekana na male kawalki. Wczesniej czy pozniej taka opona tak jak wiekszosc zuzytych opon drogowych zostanie przetworzona na granulki gumowe a pozniej przekazana do nowego miejsca przeznaczenia. Ostatecznie tak jak wyzej wspomnialem taka opona moze zostac wykorzystana m.in. jako paliwo w fabrykach betonu gdzie zostaje spalona przy temperaturze 1.400 °C.

  • 21. axelmatt
    • 2017-12-07 09:58:13
    • *.dynamic.chello.pl

    @dexter Dziękuję za ciekawą informacje. Mnie raczej chodziło o coś innego a mianowicie o to, że jeśli opona podczas wyścigu sie "rozpadnie" i zawodnik wraca do garażu na feldze, to jak można napisać, że odzyskano WSZYSTKIE opony. Pozostałości po oponie ciężko nazywać dalej oponą. Natomiast. Rozumiem, że zużyte "kapcie" są wykorzystywane później do innych celów, i bardzo mnie to cieszy.

    W sezonie 2017 miała miejsce sytuacja, w której opona się rozwaliła? Nie chodzi mi o konkretny wyścig, bo to jest w tej chwili nieistotne, ale o sam fakt. Bo jeśli TAK (a mnie sie wydaje, że był taki przypadek w 2017.), to:
    - udostępniona przez Pirelli informacja o odzyskaniu wszystkich opon jest nieprawdziwa (bo pozostałości po oponie to już nie opona)
    - nie rozumiem, czym jest "odzyskanie wszystkich opon" (bo na pewno nie recyklingiem)

    Sprawa wygląda inaczej, jeśli się mylę i w 2017 żaden z kierowców nie rozpierniczył "gumiaka" w drobny mak. Wtedy faktycznie - Pirelli odzyskało wszystkie opony.

  • 22. Vendeur
    • 2017-12-07 15:29:58
    • *.dynamic.chello.pl

    @ 21. axelmatt - czepiasz się już na siłę... Oczywiście, że wszystkie opony są odzyskiwane, także takie po uszkodzeniach, które są potem skrupulatnie badane. Błędnie uważasz, że nie można uszkodzonej / rozwalonej opony nazwać po prostu oponą? A niby dlaczego? Samochód po wypadku to nie jest już samochód? Oczywiście, że jest, choć można go też nazwać wrakiem... Niepotrzebnie szukasz problemu i silisz się na bzdury logiczne.

  • 23. dexter
    • 2017-12-07 15:55:04
    • *.dyn.telefonica.de

    ?@dexter Dziękuję za ciekawą informacje?

    Nie ma za co. Najwazniejsze, ze czlowiek znowu sie czegos nauczyl ;-)

    Co do samej statystyki Pirelli
    Nie wiem, musialbym najpierw zobaczyc statystyke Pirelli aby moc cos wiecej powiedziec o co dokladnie tam chodzi. Widocznie w statystyce prowadzonej przez Pirelli taka opona jest brana pod uwage. W kazdym razie dostawca ogumienia do F1 od lat pod koniec roku udostepnia rozne statystyki i Przemek tutaj na portalu pewne dane ladnie zaprezentowal.

    Na moje pierwsze rozumowanie tak jak juz Przemek napisal, bedzie to opona ktora zostala "odzyskana". Fakt jest taki, ze zespoly oddaja z powrotem ogumienie do producenta (bo co z tym maja robic - na skladowisko smieci opony nie wolno wyrzucac). Oczywiscie gdy kierowca zjedzie do boksow na samej feldze to raczej nie ma co zbierac, ale przewaznie jednak jakies strzepy opony pozostaja na kole. Rzadko sie zdarza, ze kierowca wraca na golej feldze. A taka opona tym bardziej bedzie brana do inspekcji pod lupe, poniewaz kazdy chce wiedziec jaka byla przyczyna usterki i kto ewentualnie ponosi wine. Opona wyscigowa moze z przeroznych powodow eksplodowac albo zostac zniszczona. Zaczynajac od poziomu zuzycia opony gdzie warstwa gumy bedzie zbyt cienka aby wygenerowac wystarczajaca temperature i przyczepnosc albo od srodka opona moze sie przegrzac, moga wystapic pecherze albo setup bedzie zbyt agresywnie wybrany, balans aerodynamiczny moze byc zbyt mocno ustawiony na jedna os itd. itp. Konczac na zwyklym ?kapciu? czy nawet zle dobranej mieszance - tysiace jest roznych powodow.

    Co do samego recyclingu.
    Tak jak wyzej opisalem jest wiele roznych mozliwosci co z takiej opony da sie jeszcze zrobic. Np. mozna opone pociac na kawalki. Z kawalkami starej opony mozna takze cos ciekawego zrobic, a mianowicie wsadzic do duzych silosow gdzie wpompowany zostanie azot (ciekly azot). A co sie pod wplywem azotu w stanie cieklym dzieje? Material jest tak zamrozony, ze sie bardzo dobrze na drobne kawalki kruszy! I tak samo dzieje sie z kawalkami starych opon. Sa specjalne maszyny ktore tak zamrozona opone rozdrabniaja na drobne kawalki, opona praktycznie sama rozklada sie na czesci. Takim sposobem z latwoscia mozna wydobyc stal ktora jest w kazdej oponie. Stal wedruje do kontenerow, a kontenery pozniej gdzies na szrot. Po takim procesie zostaja kawaleczki czystej gumy, ktore np. po dodaniu roznych skladnikow (np. kleju, farby i betonu) mozna przy odpowiedniej temperaturze przetworzyc na rozne ciekawe rzeczy. Jest mnostwo roznych mozliwosci.

    PS. Z mojej strony moge tylko dodac taka ciekawostke (i jestem przekonany, ze nie kazdy uzytkownik tutaj na portalu o tym bedzie wiedzial), ze dla sportu motorowego dostawca opon wytwarza takze takie opony ktore wygladaja tak samo jak originalne opony wyscigowe, ale nie sa opona wyscigowa i nie nadaja sie do jazdy po torze wyscigowym. Takie opony uzywane sa tylko do transportu auta z punktu A do punktu B. Generalnie takie opony sa bardziej twarde.

    Jeszcze jedna rzecz. Powiedzmy tak jak teraz, np. na GP Abu Dhabi zespoly zawsze zamawiaja tez komplet opon deszczowych. W koncu nigdy nie wiadomo kiedy bedzie padac ;-) Bez zartow - zespol musi byc na wszystko przygotowany.

    Ogolnie temat opon wyscigowych mozna bardziej szczegolowo poglebic, poniewaz opona wyscigowa dla samego kierowcy oraz dla inzyniera w calej materii scigania sie samochodem po torze wyscigowym jest najbardziej zlozona i skomplikowana historia. Jednak czytajac tak tutaj po portalu komentarze widze, ze nie kazdy uzytkownik interesuje sie technika.

    Pozdr.

  • 24. dexter
    • 2017-12-07 16:01:17
    • *.dyn.telefonica.de

    @ Vendeur

    Wyprzedziles mnie kolego, z Twoim postem ;-)

  • 25. dexter
    • 2017-12-07 18:41:56
    • *.dyn.telefonica.de

    @axelmatt

    Rzucilem wlasnie teraz okiem na "ksiazke" ktora prowadzil dostawca Pirelli na temat opon w sezonie 2017 i ze statystyki wynika, ze wszystkie, zarowno uzywane, jak i niewykorzystane opony zostaly poddane recyklingowi. Takze w statystykach Pirelli chodzi o nic innego jak o sam recykling.

    keep racing

  • 26. dexter
    • 2017-12-07 19:32:08
    • *.dyn.telefonica.de

    Edit:

    "ze statystyki wynika, ze wszystkie, zarowno uzywane jak i niewykorzystane opony zostaly poddane recyklingowi"

    Musze uwazac, bo zaraz wyksztalceni "polonisci" beda na portalu o tematyce sportow motorowych bic w dzwony na alarm ;-))

  • 27. axelmatt
    • 2017-12-07 20:29:55
    • *.dynamic.chello.pl

    @Vendeur nie miej pretensji do mnie, że jestem czegoś ciekawy i drążę temat.
    @dexter - dzieki

  • 28. axelmatt
    • 2017-12-07 22:18:36
    • *.dynamic.chello.pl

    @Vendeur
    Zauważyłeś błędy w zapisywaniu, miedzy innymi, czasów a ja tymczasem drążąc to "odzyskiwanie opon" dokopałem sie do statystyk z innych lat i w każdych było napisane:

    "Opony poddane recyklingowi" a nie "Odzyskane opony"

    Gdyby było napisane w statystykach, że chodzi o opony poddane recyklingowi, tematu by nie było.
    Wpis "Odzyskane opony" sugeruje, ze Pirelli je poprostu odzyskała od zespołow. A że odzyskali wszystkie, założyłem, że zaden team nie zakosił kompletu.
    Dobra już nie drążę xDD

  • 29. Fanvettel
    • 2017-12-07 22:38:48
    • *.230.122.190

    Sami widzicie tych opon jest za duzo
    Twarda-74km kontra Supermiekka-6261km.

  • 30. axelmatt
    • 2017-12-07 22:43:30
    • *.dynamic.chello.pl

    W ramach ciekawostki i dla porównania: Statystyki Pirelli po sezonie 2016
    (mam nadzieję, że nie łamię regulaminu)

    OPONY

    - Całkowita liczba opon dostarczonych w sezonie 2016: 42 792
    - W tej liczbie zawiera się 38 112 opon na weekendy wyścigowe oraz 4680 opon na sesje testowe
    - W liczbie 42 792 opon zawiera się 28 188 opon slick i 14 604 opon na mokry tor
    - Całkowita liczba opon wykorzystanych podczas weekendów wyścigowych: 15 652, w tym 13 844 slicków oraz 1808 opon deszczowych i przejściowych
    - Całkowita liczba opon poddanych recyklingowi: wszystkie
    - Największa liczba kilometrów przejechana na każdej mieszance (bez testów):
    Twarda: 759 km (Daniel Ricciardo, Red Bull)
    Pośrednia: 3597 km (Valtteri Bottas, Williams)
    Miękka: 6566 km (Sergio Perez, Force India)
    Supermiękka: 4598 km (Valtteri Bottas, Williams)
    Ultramiękka: 2052 km (Nico Rosberg, Mercedes)
    Przejściowe: 444 km (Jenson Button, McLaren)
    Deszczowe: 523 km (Lewis Hamilton, Mercedes)


    PIT STOPY

    - Całkowita liczba pit stopów: 933 (w tym cztery kary przejazdu przez aleję serwisową i jedna kara
    10 - sekundowego postoju na stanowisku)
    - Daje to średnią 44,4 pit stopu na wyścig oraz 2,01 na kierowcę na wyścig
    - Najwięcej pit stopów w wyścigu: 66 podczas Grand Prix Chin
    - Najmniej pit stopów w wyścigu: 26 podczas Grand Prix Rosji

    - Całkowita liczba manewrów wyprzedzania w sezonie: 866 (*) - średnio 41,2 na wyścig
    - Najwięcej manewrów wyprzedzania w suchym wyścigu: 128 w Grand Prix Chin (**)
    - Najwięcej manewrów wyprzedzania w mokrym wyścigu: 64 w Grand Prix Brazylii
    - Najmniej manewrów wyprzedzania w suchym wyścigu: 10 w Grand Prix Australii oraz Grand Prix Węgier
    - Kierowca z największą liczbą manewrów wyprzedzania w sezonie: Max Verstappen, 78 (**)
    - Kierowca z największą liczbą manewrów wyprzedzania w jednym wyścigu: Lewis Hamilton, 18 w Grand Prix Chin
    - Kierowca, który był najrzadziej wyprzedzany: Sebastian Vettel, jeden raz (przez Maksa Verstappena w Grand Prix Brazylii, 66. okrążenie, walka o 5. pozycję)
    - Kierowca, który zyskiwał najwięcej pozycji na pierwszym okrążeniu: Fernando Alonso, który przez cały sezon zyskał 41 pozycji na pierwszym okrążeniu
    - Zespół, którego kierowcy wykonali najwięcej manewrów wyprzedzania: Red Bull, 136 manewrów (**) - 61 Daniela Ricciardo, 60 Maksa Verstappena, 15 Daniiła Kwiata
    - Zespół, którego kierowcy byli najrzadziej wyprzedzani: Mercedes, łącznie siedem razy (Nico Rosberg cztery, Lewis Hamilton trzy razy)
    (*) Definicja manewru wyprzedzania: wyprzedzanie podczas lotnego okrążenia (czyli z wyłączeniem pierwszego okrążenia, rozpoczynanego ze startu zatrzymanego), a pozycje zostają utrzymane do końca tego okrążenia. Zamiany pozycji z powodu poważnego problemu technicznego albo dublowania/odzyskiwania straconego okrążenia nie są brane pod uwagę.
    (**) Największa wartość od sezonu 1983 (pierwszy rok zbierania danych).


    TORY I WYŚCIGI

    - Najdłuższy wyścig sezonu: Grand Prix Brazylii, trzy godziny, jedna minuta i 01,335 sekundy
    - Najkrótszy wyścig sezonu: Grand Prix Włoch, jedna godzina, siedemnaście minut i 28,089 sekundy
    - Największa średnia prędkość zwycięzcy: Grand Prix Włoch (Nico Rosberg), 237,558 km/h
    - Najwyższa prędkość uzyskana na oponach Pirelli P Zero podczas wyścigu Formuły 1: 372,5 km/h, Valtteri Bottas podczas Grand Prix Meksyku (*)
    - Najwięcej najszybszych okrążeń w wyścigach i kwalifikacjach: Lewis Hamilton, 15 (trzy w wyścigach i 12 w kwalifikacjach)
    - Najwięcej okrążeń na prowadzeniu: 566 (Lewis Hamilton)

    (*) Nowy rekord w oficjalnym sezonie F1 (poprzedni: 370,1 km/h, Kimi Raikkonen podczas Grand Prix Włoch 2005)
    - Liczba przetestowanych prototypów: 96
    - Szerokość opon: +25%
    - Zespoły biorące udział w programie testowym Pirelli: 3 (Ferrari, Mercedes, Red Bull)
    - Kierowcy biorący udział w testach: 11, w tym czterech z Ferrari, czterech z Red Bulla i trzech z Mercedesa
    - Dni testowe: 24
    - Liczba okrążeń: 2613
    - Liczba kilometrów: 12 148 km
    - Tory: 5 (Abu Zabi, Barcelona, Fiorano, Mugello, Paul Ricard)


    EKIPA PIRELLI I GOŚCIE

    - Liczba członków ekipy Pirelli, którzy podróżowali na każdy wyścig: 60 (średnio)
    - Liczba narodowości reprezentowanych w ekipie Pirelli: 10
    - Liczba różnych języków, którymi porozumiewają się członkowie ekipy Pirelli: 14
    - Liczba notatników Pirelli, rozdanych w trakcie sezonu: 2050
    - Liczba gości Pirelli w padoku: 5000
    - Liczba sprzedanych czapeczek Pirelli: 12 000

    - Wyścigi: 320
    - Zwycięstwa: 161
    - Pole position: 164
    - Podia: 490
    - Najszybsze okrążenia: 168
    - Tytuły mistrzowskie wśród kierowców: 11
    - Tytuły mistrzowskie wśród konstruktorów: 6


    INNE CIEKAWE LICZBY

    - Liczba kierowców, którzy od 2010 roku prowadzili samochody Formuły 1 na oponach Pirelli: 102
    - Kilometry pokonane przez wszystkie mieszanki P Zero i Cinturato w sezonie 2016 (w tym testy, treningi, kwalifikacje i wyścigi): 384 705 (bez opon prototypowych).
    - Ze szczegółowym podziałem na mieszanki wygląda to następująco: twarda - 14 236; pośrednia - 99 447; miękka - 133 988; supermiękka - 86 014; ultramiękka - 31 647; przejściowe - 8278; deszczowe - 11 095
    - Dystans pokonany podczas testów w sezonie 2016 (bez uwzględnienia weekendów wyścigowych): 61 772 km, w tym ponad 12 000 km na szerszych oponach na 2017
    - Dystans pokonany podczas wyścigów w sezonie 2016: 123 534 km
    - Liczba najszybszych okrążeń (w kwalifikacjach i wyścigach) w wykonaniu mistrza świata w sezonie 2016: 14 (sześć w wyścigach i osiem w kwalifikacjach)
    - Najniższa średnia prędkość zwycięzcy w suchym wyścigu w 2016: 159,992 km/h (Nico Rosberg, Grand Prix Singapuru)
    - Najniższa temperatura nawierzchni odnotowana w czasie wyścigu (w niedzielę): 15°C podczas Grand Prix Kanady.
    - Najniższa temperatura nawierzchni odnotowana w czasie weekendu wyścigowego: 13°C podczas Grand Prix Meksyku
    - Najwyższa temperatura nawierzchni odnotowana w czasie wyścigu (w niedzielę): 59°C podczas Grand Prix Malezji
    - Najwyższa temperatura nawierzchni odnotowana w czasie weekendu wyścigowego: 61°C, także podczas Grand Prix Malezji
    - Najniższa temperatura powietrza odnotowana w czasie wyścigu (w niedzielę): 11°C podczas Grand Prix Kanady
    - Najniższa temperatura powietrza odnotowana w czasie weekendu wyścigowego: 11°C podczas Grand Prix Kanady
    - Najwyższa temperatura powietrza odnotowana w czasie wyścigu (w niedzielę): 37°C podczas Grand Prix Malezji
    - Najwyższa temperatura powietrza odnotowana w czasie weekendu wyścigowego: 37°C podczas Grand Prix Malezji


    ZESPÓŁ PIRELLI I NASI GOŚCIE

    - Liczba członków zespołu Pirelli, którzy podróżują na każdy wyścig: 60 (średnio)
    - Liczba narodowości w zespole Pirelli w Formule 1: 9
    - Liczba różnych języków, w których porozumiewają się członkowie zespołu: 10
    - Liczba informacji prasowych napisanych przez zespół Pirelli w Formule 1: 234
    - Liczba infografik: 210
    - Tweety zamieszczone na koncie @PirelliSport: 2100
    - Notatniki Pirelli rozdane przez cały sezon w padoku: 2550
    - Goście Pirelli w padoku: 5600
    - Liczba sprzedanych czapeczek Pirelli: 15 000

    - Posiłki wydane w pomieszczeniach gościnnych Pirelli (w tym testy): 15 600
    - Litry wody wypite w trakcie sezonu w pomieszczeniach gościnnych Pirelli: 10 200
    - Liczba kilogramów makaronu ugotowanego przez kucharza Pirelli: 900
    - Pizze wypieczone przez kucharza Pirelli: 420
    - Liczba różnych deserów serwowanych w pomieszczeniach gościnnych Pirelli: 50
    - Liczba deserów skonsumowanych w pomieszczeniach gościnnych Pirelli: 7500
    - Liczba kaw zaserwowanych przez Pirelli: prawie 30 000
    - Litry oliwy z oliwek zużyte przez cały rok: 500

  • 31. Vendeur
    • 2017-12-08 02:59:16
    • *.dynamic.chello.pl

    @ 26. dexter - spokojnie, o mnie się nie martw. Kiedyś napisałeś, że nie jesteś Polakiem i mam to w pamięci, więc jeśli już, to ew. mogę Ci coś podpowiedzieć, jak pisać, a nie zwracać złośliwie uwagę :). Jak na kogoś, kto nie włada biegle językiem polskim to i tak radzisz sobie świetnie, lepiej nawet, niż niektórzy absolwenci szkół wyższych... ;)

  • 32. ascorp
    • 2017-12-08 11:05:45
    • *.promax.media.pl

    "Najmniejsza liczba manewrów wyprzedzania podczas wyścigu: 1 w Rosji"

    I wszystko jasne , który tor jest to wywalenia z GP...

  • 33. dexter
    • 2017-12-08 14:39:53
    • *.dyn.telefonica.de

    Dzien dobry


    @Vendeur

    Dobre, hehe ... Na poczatku jednak trzeba jasno podkreslic, ze Przemek [ktory poswieca swoj prywatny czas aby inni (my wszyscy) od czasu do czasu mieli przyjemnosc] zawsze sie stara i wykonuje bardzo dobra prace. I mysle, ze kazdy w miare inteligentny czlowiek ktory przeczytal tekst zrozumial o co chodzi - tym bardziej, ze wszystkie statystyki pierwotnie byly zapisane w jezyku angielskim. W sumie sa to pierdoly, poniewaz czasami czlowiek bedzie zajety, pomiedzy kilkoma czynnosciami cos szybko napisze i jest "po ptokach". Ogolnie opcja edycji postow by sie przydala ...

    Oczywiscie, generalnie masz racje, poniewaz dobra pisownia z zasadami jest gdzies dla mlodego czlowieka podstawa ktora pozniej w zyciu zawodowym bardzo sie przydaje. A od pewnych zasad ktore otaczaja nas prawie na kazdym kroku w zyciu codziennym czlowiek tak samo nie moze uciec. Pozniej przed pracodawca (zaleznie jeszcze co chce w swoim zyciu wykonywac ale niezaleznie od kraju i jezyka) mloda osoba moze sie wstydu najesc. Choc to juz jest bardziej zadanie albo problem szkoly czy samej edukacji a nie internetow.

    Jednak dla mnie tutaj na portalu (przynajmniej taka byla moja glowna mysl) najwazniejszy nie jest przecinek dla oddzielenia tysiecy czy tysiecznych w tekscie, lecz zabawa i dzielenie sie pasja - tzn. racingiem, szybkimi samochodami, wiedza, podrozami etc. Ogolnie zapoznanie ciekawych ludzi, tzn. zapoznanie ludzi tez brzmi zle (bo ludzi znam az zbyt duzo) - bardziej wymiana pogladow z osobami ktorych pasja jest motoryzacja. Sek w tym, ze przez tyle lat na portalu nie mialem jeszcze okazji aby znalezc pasujace wieko na garnek. Tzn. kiedys tutaj na portalu bylo dwoch czy trzech ciekawych uzytkownikow, gdzie od samego poczatku, czyli od pierwszego zdania mozna bylo wyczuc pewna "chemie" i czlowiek (uwzgledniajac pewien poziom) mial dobre wrazenie, ale wszystko z biegiem czasu gdzies sie posypalo. Tak sie niekiedy zastanawiam, ze chyba tylko ja jako stary "dino" serwisu "Dziel Pasje" pozostalem jeszcze tutaj na portalu.

    Tak na marginesie
    Jeszcze raz dziekuje za mile slowa. Widocznie nauczycielki i nauczyciele z ktorymi spedzilem troche czasu nie byli az tak zli, patrzac na koncowy rezultat ;-) Sciagam czapke z glowy za ich zaangazowanie (bo jeszcze kiedys przeczytaja, hehe). Sorry za moj humor, ale mowie teraz powaznie: majac taka osobe jak ja - czapka z glowy. Chyba, ze w przyszlosci bedzie tak daleko i jakas agencja zglosi sie z oferta i bedzie za mnie pisac tekst co mam do powiedzenia. Tylko, ze wtedy czlowiek nie bedzie juz autentyczny ...


    @axelmatt

    "Notatniki Pirelli rozdane przez cały sezon w padoku: 2550"

    A nie bylo w tych statystykach napisane cos odnosnie nowego kalendarza Pirelli z modelkami, bo poluje juz od dawna? Raz bylem juz blisko, a jednak nie dostalem ...

    Pozdr

  • 34. dexter
    • 2017-12-09 02:37:24
    • *.dyn.telefonica.de

    Tak ladne statystyki Pirelli oczywiscie kreca mnie aby napisac cos z innej strony, cos dla uzytkownikow zainteresowanych bardziej aspektem technicznym w sporcie motorowym ...


    Zaleznie od calego konceptu (bo tutaj moze byc zawsze roznica) poziom przyczepnosci takiej opony Slick ktora zastosowana jest np. w F1 w odroznieniu do standardowej opony drogowej jest mocno zroznicowany. W porownaniu do opony Slick, opona drogowa bedzie miala okolo 33-35 procent poziomu przyczepnosci. Znowu opona sportowa ma niecale 60 procent przyczepnosci. Kiedys w F1 byla opona rowkowana, ale taka opona w porownaniu do Slickow ma troche gorszy grip: mowa bedzie o 20 procentach.

    Roznica poziomu przyczepnosci pomiedzy mieszankami twarda i supermiekka moze w pewnych temperaturach takze sie troche roznic, poniewaz chemia w mieszance gumowej gdy opona wypadnie poza okno optymalnej temperatury tez sie troche zmienia. Przy maksymalnym wykorzystaniu roznica przyczepnosci wynosi cos pomiedzy piecioma procentami. Tak na marginesie: temperatura takiej opony wyscigowej w F1 w trybie jazdy moze wynosic od 80 do 100°C.

    Dwa slowa a propos opony rowkowanej
    Zaleznie od serii wyscigowej nie wszedzie zastosowana bedzie opona Slick. A propos dla uzytkownikow portalu ktorych zaczyna dopiero interesowac sport motorowym - opona Slick to jest taka opona ktora ma w zasadzie jedna gladka powierzchnie. Takie opony znane sa z roznych serii wyscigowych, np. DTM albo z dzisiejszej F1. Opona rowkowana tez jest opona wyscigowa (tak jak wspomnialem kiedys w F1 jezdzila na takiej oponie) i zaleznie od wymagan danej serii wyscigowej opona rowkowana do dzisiaj ma zastosowanie w sporcie motorowym.

    Opona rowkowana uwzgledniajac sam grip (przyczepnosc) i wlasciwosci jezdne funkcjonuje bardzo dobrze zarowno w warunkach mokrych jak i suchych. Np. w seriach wyscigowych w ktorych zjazdy do boksow nie beda zaplanowane, opona Slick nie bedzie potrzebna. Taka opona bez bieznika, gdy np. na torze warunki atmosferyczne sa zmienne i troche sie rozpada moze byc juz kompletnie bezuzyteczna. Szczegolnie na obiektach ulicznych np. w miejscach gdzie woda sie zbiera kierowca natychmiast bedzie walczyl z aquaplaningiem i mial masywne problemy. Zaleznie takze od infrastruktury, np. miejsca, tzn. mozliwosci w garazach (nie wszystkie serie wyscigowe maja takie warunki jak F1) opona rowkowana bedzie zajmowac mniej miejsca, poniewaz Slick wymaga dodatkowo wiecej sprzetu. I nie wszedzie opona Slick bedzie jakby to powiedziec: korzystna.

    Pytanie jest zawsze co dana seria wyscigowa ma reprezentowac? Jesli glownym aspektem bedzie mysl czy wizja ktora nazywa sie: trwalosc, to moim zdaniem Slicki w takiej serii tez nie sa potrzebne, poniewaz opona Slick jest towarem ktory szybciej sie zuzywa. W takim przypadku w kazdej sesji wieksze zuzycie opony i kosz na smieci bedzie tylko kontraproduktywny. Tak jak mowie, zaleznie od serii wyscigowej roznie to bywa.

    Trzecim aspektem (znowu zaleznie od serii wyscigowej) moze byc sam marketing. Pomysl moze byc taki aby docelowy odbiorca danej serii wyscigowej (czyli klient) potrafil skojarzyc opone wyscigowa z opona drogowa. Ja wychodze z takiego zalozenia, ze 97 procent uzytkownikow tutaj np. na portalu zainteresowanych sportem motorowym nigdy w zyciu nie trzymalo slickow w rece. Nie mowiac juz o tym, ze ktos mial taka opone wyscigowa zamontowana gdzies w aucie, ale to jest logiczne, poniewaz opona wyscigowa nie jest tez przedmiotem zycia codziennego i w praktyce tak naprawde malo kto taka opone uzywa. Chyba, ze ktos spedza czas na torze wyscigowym? Z marketingowego punktu widzenia chodzi wazne jest aby kibic mogl sie tez troche identyfikowac z technologia albo czyms co mozna tez posiadac np. w samochodzie drogowym.

    Oczywiscie opona Slick w porownaniu do opony z bieznikiem bedzie zawsze szybsza, poniewaz dynamika jazdy definitywnie jest lepsza. Taka opona ma tak jak juz wyzej wspomnialem wieksza przyczepnosc, tzn. auto jest bardziej stabilne, latwiej sie pozniej takie auto prowadzi itd. Ale z drugiej strony dla kierowcy wyscigowego sam wyscig na Slickach moze byc tez za przeproszeniem bardziej nudzacy.

    Opona rowkowana czyli z bieznikiem funkcjonuje dobrze ale tez tylko w pewnym zakresie. W sytuacji gdy kierowca powiedzmy opone ?zajedzie? czesto bedzie widac zblokowane kola albo samochody poza torem wyscigowym. A to jest moim zdaniem znowu ten smaczek ktory ludzi interesuje. W efekcie koncowym dla zwyklego obserwatora sportu motorowego chodzi o to aby na torze sie cos dzialo, aby kierowca popelnial bledy itd. itp. Na oponie Slick prawdopodobienstwo takiego bledu jest znowu troche mniejsze i kierowcy wyscigowi niekiedy jada jeden za drugim jak po sznurku.

  • 35. dexter
    • 2017-12-09 03:13:34
    • *.dyn.telefonica.de

    Ogolnie opona wyscigowa dla kierowcy oraz dla samego inzyniera w calej materii scigania sie tak jak juz wyzej wspomnialem jest najbardziej zlozona historia. Chodzi o to aby jak najlepiej zmusic opone do pracy. Jest kilka roznych mozliwosci. Pierwsza mozliwosc nazywa sie: cisnienie

    Poprzez odpowiednio dobrane cisnienie mozna troche dostosowac powierzchnie opony wyscigowej. Wieksze cisnienie rozgrzewa opone i opona szybciej sie przegrzewa. Dlatego tendencyjnie probuje sie jezdzic w obszarach niskiego cisnienia. Dodatkowo dochodzi tez gdzies aspekt bezpieczenstwa, tzn. producent okresla najmniejszy stopien cieplego cisnienia. Np. czesto podczas kwalifikacji producent okresla jakie cisnienie musi byc w oponie, tzn. ile bar'a. Jesli cisnienie bedzie minimalnie ponizej wymaganej wartosci to kierowca wyscigowy moze nawet zostac zdyskwalifikowany. Ogolnie to jest delikatny temat, poniewaz cisnienie ustawiane jest przy zimnej oponie i teraz w zaleznosci od tego jak szybko i jak dlugo kierowca pojedzie na torze wyscigowym oraz w zaleznosci od tego jak wyglada temperatura asfaltu i temperatura powietrza (temp. asfaltu odgrywa troche wieksza role), opona bedzie sie rozgrzewac. Powietrze w oponie sie rozszerza, kierowca zjezdza do boksow i nagle bedzie mial cisnienie w oponie ktore bedzie powiedzmy o 0,4 bar'a wieksze. Problem polega na tym, ze inzynier na podstawie danych musi juz wczesniej obliczyc i oszacowac w ktorym momencie kierowca bedzie zjezdzal. I to nie jest tak, ze wszystko ladnie i prosto funkcjonuje, cos ala: tutaj jest wartosc ktora pozostanie stala. Dlatego male bledy moga sie zawsze przytrafic.

    Inna mozliwoscia sa ustawienia samochodu, bolidu albo powiedzmy pojazdu wyscigowego. Odpowiednio wybrany kat oznacza nachylenie opony wyscigowej. Czym bardziej opona bedzie np. na przedniej osi,w kierunku samochodu nachylona tym wieksza jest powierzchnia nosna w zakrecie. Znowu na prostym odcinku powierzchnia nosna bedzie mniejsza i caly proces hamowania bedzie gorszy. Dlatego czesto ustawienia sa oszacowaniem, tzn. co na danym torze wyscigowy uwzgledniajac layout toru bedzie funkcjonowac lepiej, a co gorzej. Albo bedzie pytanie jak maksymalnie mozna pojechac oraz co potrzebuje kierowca wyscigowy? Te wszystkie rzeczy maja wplyw na temperature opony ktora oczywiscie na calej powierzchni nigdy nie bedzie jednakowa. Mozna takze odpowiednio ustawic slad, mowa jest tylko jednym albo dwoch stopniach. Dla ludzkiego oka takie ustawienie bedzie widoczne, ale w odniesieniu do temperatury w oponie bedzie odczuwalne. Wystarczy, ze opona nie bedzie stac calkiem prosto tylko leciutko ukosnie i podczas jazdy tarcie juz bedzie inne.

    Jest jeszcze opona deszczowa, ktora jest o 10 procent bardziej miekka od opony Slick. M.in. dlatego, poniewaz podczas mokrych warunkow na torze wyscigowym kierowca jedzie wolniej. Woda i powolna predkosc chlodza opone wyscigowa i teraz przy uzyciu bardziej miekkiej mieszanki te dwa czynniki musza w jakis sposob zostac absorbowane. Ze wzgledu na nizsze predkosci stabilnosc boczna opony deszczowej znowu nie bedzie az tak wazna. Tak na marginesie: normalnie uwzgledniajac stabilnosc boczna pomiedzy opona twarda a supermiekka roznica moze wynosic okolo 10 procent.

    Co jeszcze jest wazne?
    Na torach wyscigowych wystepuja rozne rodzaje asfaltu, co oczywiscie bedzie mialo wplyw na kategorie poziomu przyczepnosci. Przykladowo mowiac (wykorzystujac juz przyklad F1): Monte Carlo ma najnizszy poziom przyczepnosci, pozniej mozna sklasyfikowac asfalt w Abu Dhabi, nastepnie bedzie typ asfaltu na torze w Barcelonie i na koncu na torze Monza. Gladki asfalt zazwyczaj powoduje mniejsza przyczepnosc, ale to zalezy glownie od mieszanki opony wyscigowej. Twarda opona na gladkiej powierzchni bedzie zawsze sie slizgac - w takim przypadku temperatura bedzie wzrastac, a taki stan znowu zwieksza degradacje przyczepnosci. Zuzycie opony wyscigowej jest znowu czyms innym, poniewaz dotyczy samej powierzchni ogumienia. Bez problemu bedzie mozna zuzyc taka opone do grubosci 0,5 milimetra. Oczywiscie czym ciensza opona tym mniej guma bedzie sie poruszac, a taki fenomen redukuje znowu przyczepnosc.

    Zasadniczo problemem moze byc zawsze tzw. graining czy sytuacja gdzie opona bedzie sie po prostu ziarnic. Taki fenomen jest zawsze konsekwencja przeciazenia opony wyscigowej. Po prostu guma nie wytrzymuje juz sily i zaczyna sie luszczyc. Fragmenty gumy zaczynaja nie tylko sie razem kleic, ale rowniez zaczynaja sie kleic do powierzchni opony. W tym samym czasie zmniejsza sie temperatura powierzchni opony wyscigowej. Gdy opona zaczyna sie ziarnic to kolo diabelskie dla kierowcy ktory podrozuje na oponie Slick bedzie perfekcyjne. W przypadku opon rowkowanych ziarnowanie moze wystepowac na krawedziech rowkow i tutaj gumowe kuleczki powoli sie scieraja, ale podrozujac na Slickach kierowca bedzie bez wyjscia. Glownie temat dotyczy opon przednich, na tylnych oponach takie zjawisko moze wystapic gdy kola obracaja sie zbyt czesto w miejscu. Z powodu ujemnego ustawienia kata pochylenia kol ziarnowanie moze pojawic sie zazwyczaj na zewnetrznej stronie opony wyscigowej. Gdy mowa znowu jest o pecherzach, to w takim przypadku mowa jest o przemianach chemicznych wewnatrz opony. Powierzchnia opony miekknie i tworza sie duze pecherze. Kazdy pasjonat sportow motorowych patrzac podczas wyscigow na obraz z kamery onboard moze taki fenomen w domu przed telewizorem zaobserwowac - opona po prostu bedzie zmieniac swoj kolor i czesto widac taki czarny pasek na oponie wyscigowej.

    Co jeszcze mozna zaliczyc do takich ciekawostek? Choc to juz jest znowu bardziej temat ktory interesuje inzynierow, ale porownujac mieszanke miekka (Option-Tyre) do mieszanki twardej (Prime-Tyre) zawartosc oleju w calej substancji chemicznej bedzie inna. Np. w oponie miekkiej zawartosc oleju jest wieksza. Olej zawiera dlugie czasteczki ktore dzialaja jak "sprezyna". Im dluzsza sprezyna, tym bardzie miekka.

  • 36. dexter
    • 2017-12-09 03:30:35
    • *.dyn.telefonica.de

    Zasadniczo kazdy rodzaj opony wyscigowej uzelezniony jest od temperatury asfaltu. Uzytkownik @axelmatt ladnie tutaj zaprezentowal kilka liczb udostepnionych przez Pirelli m.in. na temat temperatury asfaltu. I teraz mozna rozroznic opony "niskiego zakresu" - sa to typy miekkie i supermiekkie. I sa opony "wysokiego zakresu" - np. typy posrednie i twarde. Opona "niskiego zakresu" osiaga maksymalna przyczepnosc przy temperaturze asfaltu 35°C. Taka opona rozwija juz wystarczajaca przyczepnosc od powiedzmy 25°C. Znowu opona "wysokiego zakresu" osiaga najlepsza przyczepnosc przy temperaturze 45°C. I teraz powiedzmy przy temperaturze 40°C oba poziomy przyczepnosci beda sie krzyzowac, czyli zachodzic na siebie. Innymi slowy: miekka mieszanka w porownaniu do twardej opony bedzie zapewniac od temp. asfaltu 40°C mniejszy grip, czyli mniejsza przyczepnosc. A dzieje sie tak, poniewaz poza swoim oknem temperatury zmienia sie takze chemia opony. Miekka opona traci swoje wlasciwosci i szybciej sie rozklada.

    Dla mnie, tzn. dla milosnika techniki taka opona wyscigowa jest juz sama w sobie fascynujaca. Jesli czlowiek sobie tylko wyobrazi jakie sily, tzn. jakie obciazenie w zakretach albo przy predkosciach grubo powyzej 340 km/h taka opona musi wytrzymac. Dla opony wyscigowej ktora zastosowana jest np. w F1, nie jest problemem aby przeniesc sile 6 g w jednym kierunku. Sytuacja krytyczna zaczyna sie dopiero od momentu gdy kierowca wyscigowy jednoczesnie hamuje i zmienia kierunek jazdy - wtedy sila na kolo w strefie kontaktu kola i jezdni (prostopadle do linii jezdni i plaszczyzny srodkowej kola) jest wyraznie mniejsza. A przy wysokich predkosciach moze niekiedy dochodzic do przegrzania opony, poniewaz opona ktora kreci sie z duza predkoscia i nie ma czasu aby sie schlodzic. Ale to zalezy od rodzaju opony wyscigowej, glownie czy opona przystosowana bedzie do duzych sil odsrodkowych.

    Ile roznych czynnikow wplywa na temperature opony, np. temperatura asfaltu, szybkie auto itd. itp. Czym wieksze przyspieszenie poprzeczne, tym bardziej opona ugina albo sie chwieje. Te wszystkie czynniki rozgrzewaja opone. Dodatkowo tak jak juz wyzej wspomnialem dochodzi ustawienie zawieszenia, ale wszystko nie jest nigdy nieograniczone ...

    Zbyt ekstremalne ustawienia samochodu wyscigowego zmniejszaja powieszchnie nosna, a takze zmniejszaja przyczepnosc. Cieplo wytwarza takze hamulec ktory ogrzewa opone przez felge od srodka - to jest rowniez czynnik ktory odgrywa role, ale nie jest np. jeszcze az tak decydujacym faktorem. Odpowiednio dopasowane cisnienie ktore wraz z predkoscia zwieksza sie podczas jazdy jest juz pewnym decydujacym czynnikiem. Tak na marginesie: cisnienie na tylnej osi zawsze jest troche mniejsze, takim sposobem mozna wykorzystac wieksza powierzchnie opony wyscigowej.

    W sporcie motorowym, tak jak juz wyzej wspomnialem zespol moze pomoc w tym aby opona mogla wytworzyc wieksza temperature. Dobrym rozwiazaniem jest wiekszy docisk, wtedy auto jedzie szybciej w zakretach a boczne sily powoduja, ze guma zaczyna pracowac- co znowu generuje cieplo. Innym srodkiem tak jak juz wspomnialem jest wiekszy kat pochylenia kol - powierzchnia nosna sie zmniejsza, a opona szybciej sie w tym miejscu bedzie rozgrzewac. Zespol moze zredukowac cisnienie w oponach, w takim przypadku opona bedzie sie znowu bardziej uginac (co zawsze oznacza wzrost temperatury). Po prostu pod dana mieszanke zawsze musi byc odpowiednio dopasowane ustawienie zawieszenia i ustawienie skrzydel, w zwiazku z tym rowniez ustawienie skrzyni oraz silnika. Im twardsza mieszanka tym wiecej skrzydla. Juz tylko z powodu, ze do dyspozycji kierowca ma dwie rozne mieszanki ustawienie auta jest kompromisem w ktorym "gorsza" opona nie moze tracic zbyt duzo czasu, a "lepsza" musi zostac w dalszym ciagu dobrze wykorzystana. Sam kierowca wyscigowy ma raczej ograniczone mozliwosci. Oczywiscie kierowca moze agresywniej zmienic kierunek jazdy, ale jesli bedzie to sprzeczne ze stylem jazdy i natura kierowcy wyscigowego, to taki srodek bedzie dzialal tylko krotkoterminowo. Interwencja dotyczaca konfiguracji samego setupu w takim przypadku bedzie dzialac bardziej skutecznie.

    Na temat zachowania opony wyscigowej mozna spokojnie napisac prace (poniewaz temat jest nauka sama w sobie), ale nadal w obowiazuje jedna zasada: przyczepnosc jest osiagalna kosztem zywotnosci.

    Pozdr.

  • 37. dexter
    • 2017-12-09 03:37:30
    • *.dyn.telefonica.de

    Edit: Czym bardziej opona bedzie w kierunku samochodu nachylona, tym wieksza jest powierzchnia nosna w zakrecie.

  • 38. dexter
    • 2017-12-09 04:31:19
    • *.dyn.telefonica.de

    * Z marketingowego punktu widzenia wazne jest aby kibic mogl sie tez troche identyfikowac z technologia albo czyms co mozna tez posiadac np. w samochodzie drogowym.


Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2017 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo