komentarze
  • 1. ekwador15
    • 2016-09-27 09:28:59
    • *.minolta.pl

    I tak w przypadku deszczu w niedziele, mimo poprawionego odprowadzania wody, będzie start za safety car :P

  • 2. Sasilton
    • 2016-09-27 10:49:31
    • *.dzierzoniow.vectranet.pl

    Brzmi jak by tor był mniej przyjemny do jazdy.

  • 3. SENNAA5
    • 2016-09-27 12:56:20
    • *.85.225.181

    super nowe - stare wyzwanie może być ciekawie!!! zużycie opon też może grać role co zmusi niektórych do zmiany strategi w porównaniu do lat ubiegłych

  • 4. fanAlonso=pziom
    • 2016-09-27 13:24:15
    • *.146.79.175.nat.umts.dynamic.t-mobile.pl

    2.i tak pewnie będzie, po co poprawiać zakręt nr 15 jak i tak to jest wolny zakręt i da sie wyprzedzać a i tak wszyscy będą czekać by wyprzedzić z drsem na prostej startowej

  • 5. dexter
    • 2016-09-28 09:39:46
    • *.dyn.telefonica.de

    Nawrot o 180 stopni na koncu prostej moze byc dobrym punktem do wyprzedzania. Ciasny slimaczek moze byc tez takim punktem. Kto w pierwszej czesci kombinacji prawa-lewa bedzie po zewnetrznej, to w drugiej czesci kombinacji bedzie mial lepsza wewnetrzna linie. W sumie tor w niektorych miejscach zaprasza do optymistycznej jazdy.

    Hmm, pozytywny banking znany jest z amerykanskich torow owalnych. Gdy jest normalny banking to zewnetrzna linia jazdy jest zawsze dluzsza, ale przez wiekszy kat mozna szybciej zakret pokonac niz na plaskiej stronie wewnetrznej. W takim przypadku dwie linie sa mniej lub bardziej jednakowo szybkie. Znowu gdy zakret ma negatywny banking na linii wewnetrznej efekt jest odwrocony. Wewnetrzna linia jest troche krotsza, ale przez to ze wzrost nachylenia na wewnetrznej stronie zakretu jest wiekszy, trzeba troche wolniej pojechac niz na plaskim odcinku. W obu przypadkach filozofia sprowadza sie do tgo samego punktu. Wewnetrzna czesc i zewnetrzna czesc (w idealnym przypadku) pozwala aby dwa auta obok siebie mogly z taka sama predkoscia pokonac zakret.

    Patrzac na ogumienie przypomne ze F1 na szybkich stromych zakretach juz raz miala zle doswiadczenie na torze w USA.

  • 6. dexter
    • 2016-09-28 17:25:44
    • *.dyn.telefonica.de

    Tak dla bardziej zaciekawionych ktorzy chca sie troche praktycznych rzeczy dowiedziec...

    Podczas wyscigu zawieszenie i opona musza byc perfekcyjnie do siebie dopasowane. W momencie gdy naciska sie na pedal gazu albo hamulec kierowca ma male mozliwosci aby kierowac silami ktore oddzialywuja na opone. A w koncu trzeba cos zrobic i jakos sobie poradzic aby auto odpowiednio wyhamowac i skrecic kierownica. I dokladnie tutaj jest punkt gdzie kazdy kierowca wyscigowy moze cos zrobic.

    Za kazdy razem gdy zmienia sie kierunek jazdy mozna swoja opone zniszczyc. Podczas jazdy wystarczy tylko przekroczyc predkosc o 2 km/h i skrecajac kierownica auto bedzie sie sunac na przedniej oponie. Relatywnie szybko temperatura bedzie rosnac i opona moze zostac bardzo szybko zniszczona. Na opone i zawieszenie odzialywuje kilka sil. Gdy skreca sie kierownica w prawy zakret - auto chce prosto jechac. Dodatkowo sila wypycha auto na zewnetrzna strone zakretu. Prawe kolo ktore sie szybko kreci tez nie ma zamiaru zmienic swojej pozycji poniewaz spokojnie kreci sie w swojej osi, opoznia proces skretu i wypycha w przeciwnym kierunku (w kierunku samochodu).

    Jest opona, auto, zawieszenie, kierowca oraz nawierzchnia toru i tutaj wszystko do kupy razem wziete musi ze soba funkcjonowac tak jak kierowca oczekuje. Czyli auto musi optymalnie reagowac. Wazne jest aby opona miala zawsze kontakt z nawierzchnia po ktorej sie porusza.

    W zwyklym samochodzie osobowym normalna opona ktora przystosowana jest do ruchu drogowego przy „duzych“ predkosciach w porownaniu do opony wyscigowej ma maly odcisk na asfalcie. W samochodach wyscigowych opona przez dynamike i aerodynamike pojazdu przylega prawie cala swoja powierzchnia do nawierzchni toru poniewaz jest solidnie docisnieta.
    Opona a dokladnie mowiac jej wlasciwosci musza tez byc optymalnie do zawieszenia dopasowane, dlatego m.in. ciagle przeprowadzane sa rozne badania tomograficzne. Gdy kierowca przez ruch kierownica daje swoj impuls, sily oddzialywuja na chassis i musza zostac jakos odprowadzone. I tutaj w gre wchodzi zawieszenie. Wylacznie gdy wszystkie komponenty sa ze soba optymalnie zgrane auto bedzie lezec jak przyslowiowa „deska“ na stole.


    Jezeli jednak przekroczony zostanie limit, zawieszenie bedzie przeciazone i w takim przypadku wszystkie sily wyladuja na samochodzie -a fizyka dokona juz reszty. Przyspieszona masa bedzie niemal niekontrolowana. Z kazdym przejazdem np. po bardzo falistym torze wertykalne uderzenia oddzialywuja na zawieszenie a pozniej wedruja dalej na chassis. I nagle salata jest kompletna - wszystkie sily oddzialywuja na samochod. Przy czym ciagle zmieniany jest kierunek jazdy - a to oznacza ciagly stres dla zawieszenia i ogumienia . Dopiero gdy wszystkie komponety beda fukcjonowac jako cala „jednosc“ mozna poruszac smochod wyscigowy na limicie.

Skomentuj artykuł

Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!

Zarejestruj się już teraz

Ogólnopolski serwis poświęcony Formule 1 - Dziel Pasję
© 2004 - 2024 GPmedia | Polityka prywatności
Kopiowanie treści bez zgody autorów zabronione.

Created by nGroup logo with ICP logo