2015-05-09
Raikkonen powrócił do starego pakietu
Według niemieckiego kierowcy Ferrari, ich główny rywal lepiej rozwiązał kłopot z silnym wiatrem oraz niesprzyjającymi warunkami, dlatego wzrosła jego przewaga. Natomiast Kimi Raikkonen wyjął ze swojego bolidu wszystkie poprawki, jakie włoska ekipa przywiozła na tor. To jednak nie pomogło Finowi w walce o pozycje, bowiem ciągle miał duże problemy i skończył rywalizację na siódmym miejscu.R E K L A M A
Sebastian Vettel, P3
„Start za Nico i Lewisem nie jest dla nas najlepszym rozwiązaniem, ale to wszystko, na co było nas stać. W ten weekend znalezienie balansu było trudniejsze niż podczas poprzednich rund. Zobaczymy, co uda się zrobić jutro. Poprawiliśmy bolid, ale warunki na torze są bardzo kłopotliwe. Wiatr rzuca bolidem na wszystkie strony, natomiast opony są za twarde i nie funkcjonują odpowiednio. Mercedes ma z tym mniejsze problemy i dlatego zyskał większą przewagę niż zazwyczaj. Jutro postaramy się ich przycisnąć. Mam nadzieję, że uda się opracować dobrą strategię. Zaoszczędziłem jeden komplet opon, podobnie jak Mercedes. Liczę na to, że będę w stanie trzymać się blisko nich. Nadal mamy sporo miejsca na poprawę.”
Kimi Raikkonen, P7
„Weekend jest trudniejszy niż oczekiwałem, dzisiaj nadal walczyłem z bolidem. Z jakichś powodów cały czas się ślizgam. Zdecydowaliśmy się wrócić do starego pakietu, aby mieć pewność, że wszystko ok. Wiedzieliśmy, że to ryzykowne, ale nie spodziewałem się, że będzie aż tak źle. W Q2 czułem się całkiem nieźle, ale w Q3 znów zacząłem odczuwać problemy. Brakowało mi przyczepności i pojechałem słabe okrążenie. To jeden z tych weekendów, kiedy wszystko idzie nie po twojej myśli. Na domiar złego straciliśmy komplet średniego ogumienia, bo jedna z opon spaliła się w kocu grzewczym. Wyścig to już zupełnie inna historia. Startujemy z trudnej pozycji, ale mamy dobry bolid. Na pewno nie brakuje nam szybkości, aby jutro zaliczyć dobry wyścig.”
„Start za Nico i Lewisem nie jest dla nas najlepszym rozwiązaniem, ale to wszystko, na co było nas stać. W ten weekend znalezienie balansu było trudniejsze niż podczas poprzednich rund. Zobaczymy, co uda się zrobić jutro. Poprawiliśmy bolid, ale warunki na torze są bardzo kłopotliwe. Wiatr rzuca bolidem na wszystkie strony, natomiast opony są za twarde i nie funkcjonują odpowiednio. Mercedes ma z tym mniejsze problemy i dlatego zyskał większą przewagę niż zazwyczaj. Jutro postaramy się ich przycisnąć. Mam nadzieję, że uda się opracować dobrą strategię. Zaoszczędziłem jeden komplet opon, podobnie jak Mercedes. Liczę na to, że będę w stanie trzymać się blisko nich. Nadal mamy sporo miejsca na poprawę.”
Kimi Raikkonen, P7
„Weekend jest trudniejszy niż oczekiwałem, dzisiaj nadal walczyłem z bolidem. Z jakichś powodów cały czas się ślizgam. Zdecydowaliśmy się wrócić do starego pakietu, aby mieć pewność, że wszystko ok. Wiedzieliśmy, że to ryzykowne, ale nie spodziewałem się, że będzie aż tak źle. W Q2 czułem się całkiem nieźle, ale w Q3 znów zacząłem odczuwać problemy. Brakowało mi przyczepności i pojechałem słabe okrążenie. To jeden z tych weekendów, kiedy wszystko idzie nie po twojej myśli. Na domiar złego straciliśmy komplet średniego ogumienia, bo jedna z opon spaliła się w kocu grzewczym. Wyścig to już zupełnie inna historia. Startujemy z trudnej pozycji, ale mamy dobry bolid. Na pewno nie brakuje nam szybkości, aby jutro zaliczyć dobry wyścig.”
komentarze
1. Polak477
Kurczę ta niewidzialna ręka już drugi sezon prześladuje biednego Fina. A to bolid jest pod-sterowny, albo to się ślizga. A to podłogę wykrzywi, a to na wstrzyknie coś usypiającego. Ciężkie życie :).
2. xeoteam
@1. Dokładnie. Ten Alonso ma długie ręce znowu namieszal Kimiemu :)
3. Ananas
Pojedynki kierowców w jednym zespole (Sezon 2015):
Vettel - Raikkonen
Kwalifikacje
5 - 0
4. Jahar
Kimi wiecznie do bolidu dopasować się nie potrafi to jak ma z kimkolwiek walczyć. Jego pozycja to wstyd.
5. Del_Piero
Pojedynki kierowców w jednym zespole (Sezon 2015):
Vettel - Raikkonen
Wyścigi
4 - 1
6. dexter
Dla przypomnienia kilka slow o podsterownosci i nadsterownosci (tutaj na portalu czytalem juz takie historie, ze... :) )
Zasadniczo mozna powiedziec ze wiekszosc kierowcow wyscigowych wybiera nadsterownosc (choc, jest pewien punkt gdzie mozna polemizowac), poniewaz lepiej wyglada na zdjeciach - ;)
Stylem jazdy mozna wiele kompensowac, mozna swoj styl troche przestawic aby w pewnym stopniu zlagodzic nadsterownosc. Znowu z podsterownosci bardzo i to bardzo trudno jest wyjsc. Nadsterownosc polega na tym ze wchodzac w zakret tyl bolidu ucieka (auto traci grip na tylnej osi) i w tym momencie trzeba kontrowac. Znowu gdy mowa jest o podsterownosci, auto traci grip na przedniej osi i jest wypychane. I tutaj podsterownosc jak i nadsterownosc moze w roznych fazach zakretu wystapic. Nadsterownosc moze sie pojawic gdy kierowca hamujac jednoczesnie wchodzi w zakret. Wtedy tylna os moze utracic przyczepnosc, a przednie bedzie miala grip - kontrujac kierownica wychodzi sie z takiej sytuacji. Podsterownosc „ogolnie“ mozna powiedziedziec wystepuje od wierzcholka zakretu. Tzn wchodzac zbyt szybko w zakret trzeba od srodka zakretu bardziej skrecic kierownica, niz normalnie. Auto jest przez przednie kola na wprost spychane. Taki fenomen moze objawic sie w roznych punktach zakretu. Duzo zalezy od wybranego setupu. Nie mozna zapomniec ze auto w wyscigu caly czas zmienia swoje zachowanie. Inaczej sie jedzie w zakretach autem zatankowanym po brzeg, a inaczej z pustym bakiem. W zaleznosci od tego jak ciezkie jest auto opony inaczej pracuja, auto ma inny grip.
W dlugich srednio-szybkich zakretach podsterownosc moze byc problemem tzn: auto jest spycha na przedniej osi i kierowca bedzie mial problem z przyspieszeniem - a to wszystko odbija sie na oponach. (tutaj trzeba miec dobry balans bolidu - gdy os przez caly dystans ucieka, kierowca ma problem).
Powiedzmy tak: kierowca ktory nie ma podsterownosci albo nadsterownosci nie jedzie na limicie ;))
7. Lalus777
Dobrze ze Alonso teraz rządzi. ...;)
8. Lalus777
Dexter zgadzam się z tobą i to nie jest łatwe ustawić sobie bolid w tak wietrzna dzień na takim torze... Jeden trafi drugi nie... Pytanko o tępo wyścigowe i opony... no i oczywiście strategie...
9. dexter
@Lalus777
No wiesz, Barcelona jest takim torem ktory katuje opony. Dodatkowo dochodzi duza sila docisku ktora potrzepna jest do tego aby kierowca mogl z maksymalna predkoscia pokonac High-Speed zakrety. Powierzchnia opony rozgrzewa sie do ponad 130°C.
Ogolnie tak jak piszesz Barcelona jest bardzo wymagajacym torem dla kazdego kierowcy (wiatr i temp.). Wiatr odgrywa tutaj podstawowa role. W Barcelonie mozna w zimie testowac, kilometry nabijac, mozna pracowac nad baza, nad setupem itd. itp. Ale wystarczy tylko ze przyjezdzajac na wyscig wiatr bedzie mocniejszy, albo zmieni swoj kierunek to cala praca nad ustawieniami z zimy moze sie posypac. Kierowca ktory jest szybki w treningach moze nagle w wyscigu stracic swoj Pace.
Dla kierowcy wazne jest aby wiedzial przy dohamowaniu z High-Speed pasazu (ktory pokonuje sie z bardzo wysoka predkoscia) jaki bedzie mal kierunek wiatru. Tutaj trzeba sobie odpowiednio punkt dohamowania wybrac. Wiatr z przodu oznacza mniejszy Top-Speed, ale wieksza sile docisku w dohamowaniu. Wiatr z tylu oznacza wiekszy Top-Speed, ale w dohamowani znowu trzeba uwazac, poniewaz tyl bolidu moze byc lekki. Tylny wiatr oznacza nadsterownosc. Przy mocnym tylnym wietrze tyl bolidu jest lekki, punkty dohamowania sie zmieniaja, auto ma inny balans.
Auto jest niestabilne gdy podmuch wiatru w dohamowaniu i wejsciu w zakret naciska od tylu, wtedy latwo mozna przestrzelic zakret. Jezeli wiatr wieje z przodu to kierowca ma praktycznie idealne warunki tzn.ma wiecej sily docisku (oprocz predkosci max). Pilot samolotu tez laduje pod wiatr aby dysponowac lepszymi wlasciwosciami hamowania.
Pozdr.
10. AlMastar
czy nie ma już polskich wyrazów na określenie prędkości maksymalnej czy tempa ? I czy angielskie wyrazy pisze się zawsze z dużej litery ? Jakaś nowa moda czy co ?
11. Lalus777
No ładnie to napisałeś. .. Mniej lub Więcej tak właśnie to wygląda. ... Mi się rozwinięcie bardzo podoba.. Zobaczymy co jutro tak na prawdę się będzie działo podczas wyścigu. ..
pozdro!
12. Lalus777
AlMaster? ?? To już się nie można po polsku podpisać i bez dużych liter jedna po drugiej?????????????
13. SF_Splott
dexter - a wiesz jaka jest różnica pomiędzy poślizgiem pod/nadsterownym, a balansem?
14. 6q47
9. dexter
Musisz wyjaśnić, co się dzieje z oponą, która (katowanie) osiągnie 130 'C... inaczej niemal każdy będzie myśłał, że jest to optymalna temperatura pracy na tym torze.
13. SF_Splott
Balans nie oznacza, że ktoś balansuje pomiedzy dobrem a złem))
15. 6q47
*balans w F1
oczywiscie
16. dexter
@SF_Splott
Zadales tak nieprecyzyjne pytanie, ze ja nie jestem w stanie Ci odpowiedziec.
„Podsterownosc/nadsterownosc, balans, ustawienia“ - to jest temat tak ogromny, ze „ogolnie“ malo kto bedzie w stanie dokladnie do Twoich potrzeb udzielic precyzyjnych informacji, tym bardziej nie posiadajac danych i nie znajac Twojej interpretacji tego co czujesz (no, chyba ze jakis inzynier znajdzie czas i odpsze prywatnie). To jest temat nad ktorym mozna godzinami dyskutaowac. Nie wiem, wydaje mi sie ze dawno temu cos w duzym skrocie na ten temat tutaj na stronie cos czytalem (musisz sobie poszukac: opony, ustawienia)
Taki przyklad:
Na torze wyscigowym inzynierowie przez telemetrie maja do dyspozycji tak duza lawine danych ze praktycznie auto i kierowca jest „przejrzysty“, ale bez szczegolowych informacji kierowcy, nie jest przy tak duzej „materii“ nic zrobic.
W czasie wyscigu inzynierowie posiadaja ogromna liczbe systemow na swoich komputerach. Na ktorych mozna analizowac aerodynamike, hamulce, kola, kierownice, gaz, amortyzatory i wiele, wiele innych rzeczy. To jest temat na caly dzien i nie wiem czy moglby ktos kto zawodowo sie tym zajmuje choc czesci na temat opowiedziec.
Dla kierowcy i inzyniera najwazniejsze jest aby wiedziec co z autem na torze w 100 % sie dzieje.
Wtedy dopiero kierowca moze zadac inzyniertowi precyzyjne pytanie. Mozna analizowac miliony rzeczy, przegladac dane, ale aby ustawic Setup trzeba precyzyjnie wyjasnic swoje potrzeby.
Np. auto w F1 wyposazone jest w setki czujnikow, ktore pomagaja w znalezieniu odpowiedniego Setup'u. Czujniki generuja lawine informacji. A specjalisci w zespole tylko czekaja na to aby kierowca udzielil informacje zanim oni beda czegos szukac.
Kierowca mowi gdzie ma problem. Nastepnie mozna ten problem odczytujac dane z czujnikow dokladni sprawdzic. Jezeli kierowca nic nie powie, to specjalista bedzie mial dodatkowy klopot poniewaz analiza ogromnej ilosci danych bedzie trwala zbyt dlugo. Dlatego kazdy profesjonalny kierowca wyscigowy musi potrafic filtrowac informacje.
Specjalisci w zespole, podobnie jak kierowcy maja mozliwosc podgladu parametrow swojego partnera. Poniewaz porownanie i podglad na dane partnera z zespolu ma w ustawieniach ogromne znaczenie. W taki sposob kierowca ma mozliwosc oceny (posiadajac taki sam material) gdzie tzn. w ktorym miejscu i czy w ogle dochodzi do limitow. Sama grafika w rece bez mozliwosci porownania parametrow z kolega, nic nie daje. A na takich wydrukach mozna porownac wlasna predkosc, sile hamowania (tzn. np. ile energii wykorzystuje kolega ostro hamujac i stabilizujac auto w zakrecie), zmiane biegow (jak kolega operuje bigami wchodzac w zakret), kat skretu, jak kolega przyspiesza/hamuje, sily G, technike itd. itp. Dane z odczytu DRS, ERS tez sa bardzo ciekawe (poniewaz pomagaja w niektorych zakretach). Z takich danych kierowca dokladnie widzi gdzie czas traci, a gdzie zyskuje.
Tak na boku:
Dzisiaj taki „Race Support Room“ w fabryce duzego zespolu trzeba sobie tak wyobrazic jak centrum dowodzeniowe NASA
Tam pracuje caly zespol inzynierow ktory dysponuje wszystkimi danymi co zespol na torze.
Ponad 20 ekspertow od opon, od strategii, aerodynamiki siedzi w skupieniu przed monitorami i caly czas obserwuje dane. Na scianach sa zawieszone ogromne monitory na ktorych wyswietlany jest obraz z toru, wyswietlana jest aktualna godzina w fabryce oraz aktualna godzina na torze. Przekaz danych miedzy fabryka a torem wyscigowym jest dokonywany czasie realnym, czyli na zywo. W „Race Support Room“ podczas treningow, quali, wyscigu pracuje oczywiscie mniejsza liczba osob niz na torze. Takie rozwiazanie patrzac pod wzgledem kosztow jest tez lepsze.
Na torze moze tylko pracowac ograniczona liczba osob. Dlatego tez, bez takiej struktury zespol nie jest w stanie podolac wszystkim wyzwaniom. Cala masa roznych danych musi zostac przeanalizowana i zoptymalizowana. W momencie gdy zespol pracujacy na torze kladzie sie spac, to w fabrykach pracuje sie dalej, czesto przez cala noc. Rano przed 3 wolnym treningiem zespol pracujacy na torze dysponuje juz pakietem dodatkowych danych, analiz, symulacji ustawien czyli calym setupem. Inzynierowie w fabryce siedza przed takim samym pulpitem jak pracownicy na torze. Naciskajac odpowiedni guzik w radiu maja nawet mozliwosc na zywo rozmawiac z kierowcami ktorzy prowadza akurat bolid po torze. (mowa o pracownikach w fabryce!)
P.S. Po sesji rozmawia sie przez video-konferencje na temat strategii i setupu z zespolem. Wszyscy pracuja bardzo skoncentrowani. W zespole roznie to bywa... moze byc jeden szef ktory odpowiedzialny jest za strategie dwoch kierowcow, albo dwie osoby ktore sa odpowiedzialne za kazdego z kierowcow.
A ja mam tutaj w dwoch slowach opisac dokladnie roznice balansu, pod/nadsterownosci itd. itp. - niemozliwe :))
@ 6q47, :))
Pozdr.
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz