2007-05-22
Rampf o technicznych przygotowaniach do GP Monako
GP Monako nie jest postrzegane tylko jako klasyk w kalendarzu wyścigów F1, ale także stawia unikalne wyzwania przed kierowcami oraz personelem technicznym. Willy Rampf, dyrektor techniczny BMW Sauber wyjaśnia jak jego zespół przygotowuje się do tego najbardziej prestiżowego wyścigu sezonu.R E K L A M A
Dlaczego Monako różni się od innych torów?
Willy Rampf: W Monako osiągamy najniższą średnią prędkość w sezonie. Nie ma tam jako takiej prostej startowej, co oznacza, że prędkość maksymalna odgrywa tam drugorzędną rolę. Tutaj bardziej trzeba się skupić na kolejnych zakrętach, które wyznaczają priorytety.
Jakie są zmiany w aerodynamice?
WR: W Monako dobieramy maksymalny poziom siły dociskającej. To oznacza, że używamy części, które generują dużo tej siły, ale także generują potężny opór. Siła dociskająca jest tutaj najważniejsza. Montujemy jak największe skrzydła i czasami używamy dodatkowo skrzydełek zaprojektowanych specjalnie na tego typu tory- wszystko z prostej przyczyny- ponieważ efektywność aerodynamiczna nie jest tutaj tak ważna jak na innych torach.
Będziecie używać nowych części w BMW Sauber F1.07?
WR: Mamy nowe przednie skrzydło, które generuje maksymalną siłę dociskającą, które z sukcesem użyliśmy po raz pierwszy w Barcelonie. Zmodyfikujemy to skrzydło ponownie na potrzeby Monako. Dodatkowo wprowadzimy zupełnie nowe kanały chłodzące przednich hamulców i modyfikacje tylnej części nadwozia. Użyjemy także po raz pierwszy nowego wspomagania kierownicy, które lepiej współpracuje z kierowcami.
Czy superkomputer z procesorami Intela odegrał rolę w rozwoju tych części?
WR: Nasz superkomputer Albert2 ogólnie odgrywa ważną rolę w rozwoju aerodynamiki. Ogromna ilość części, zanim zostanie przetestowana w tunelu aerodynamicznym, jest rozwijana przy pomocy wspomaganej komputerowego symulacji przepływu powietrza. Praca superkomputera jest szczególnie ważna przy rozwoju kanałów chłodzących hamulce. To bardzo złożone elementy, które mogą zostać zoptymalizowane w tunelu aerodynamicznym w bardzo małym stopniu, ponieważ temperatura tarcz hamulcowych nie może być tam symulowana.
Monako ma najciaśniejsze zakręty ze wszystkich torów- czy to wymaga dodatkowych modyfikacji w bolidzie?
WR: Monako wymaga najcięższych manewrów skręcania ze wszystkich torów w kalendarzu. Dlatego użyjemy tam zupełnie nowych elementów przedniego zawieszenia, na przykład wsporników i popychaczy.
Jak mechanicznie przystosujecie bolid?
WR: W Monako kierowcy często dążą do przejazdów po tarce, więc zwiększymy trochę prześwit bolidu i użyjemy bardziej miękkich ustawień dla sprężyn i amortyzatorów. To również wpłynie korzystnie na trakcję podczas przyspieszania po wielu wolnych zakrętach. Ten tor jest również otwarty dla normalnego ruchu oczywiście, co oznacza, że jest całkiem zanieczyszczony i w wyniku tego oferuje niski poziom przyczepności.
A co z oponami?
WR: W Monako będziemy używać najbardziej miękkiej mieszanki, jaką oferuje Bridgestone. Obserwowanie zużycia tylnych opon jest kluczowe. Ważny jest również kompromis w znalezieniu ustawień kontroli trakcji, która często używana jest na ciasnych zakrętach.
Jaka jest sytuacja pod względem chłodzenia hamulców i silnika?
WR: Ten tor obciąża bardzo hamulce, ponieważ brak długich prostych nie daje możliwość dobrze schłodzić się tarczom. W wyniku tego hamulce potrzebują dużych kanałów chłodzących. Niska średnia prędkość, oznacza także, że przepływ powietrza przez radiator jest ograniczony, i żeby jeszcze sprawa była gorsza, jadąc z maksymalną siłą dociskającą chłodzenie jest mniej efektywne. Gdy przednie skrzydło jest ustawione pod tak stromym kątem, część powietrza osiąga punkt, w którym nie może przepłynąć do radiatora. Monako nigdy nie zawodzi jeżeli chodzi o poważne wymagania stawiane przed inżynierami.
Willy Rampf: W Monako osiągamy najniższą średnią prędkość w sezonie. Nie ma tam jako takiej prostej startowej, co oznacza, że prędkość maksymalna odgrywa tam drugorzędną rolę. Tutaj bardziej trzeba się skupić na kolejnych zakrętach, które wyznaczają priorytety.
Jakie są zmiany w aerodynamice?
WR: W Monako dobieramy maksymalny poziom siły dociskającej. To oznacza, że używamy części, które generują dużo tej siły, ale także generują potężny opór. Siła dociskająca jest tutaj najważniejsza. Montujemy jak największe skrzydła i czasami używamy dodatkowo skrzydełek zaprojektowanych specjalnie na tego typu tory- wszystko z prostej przyczyny- ponieważ efektywność aerodynamiczna nie jest tutaj tak ważna jak na innych torach.
Będziecie używać nowych części w BMW Sauber F1.07?
WR: Mamy nowe przednie skrzydło, które generuje maksymalną siłę dociskającą, które z sukcesem użyliśmy po raz pierwszy w Barcelonie. Zmodyfikujemy to skrzydło ponownie na potrzeby Monako. Dodatkowo wprowadzimy zupełnie nowe kanały chłodzące przednich hamulców i modyfikacje tylnej części nadwozia. Użyjemy także po raz pierwszy nowego wspomagania kierownicy, które lepiej współpracuje z kierowcami.
Czy superkomputer z procesorami Intela odegrał rolę w rozwoju tych części?
WR: Nasz superkomputer Albert2 ogólnie odgrywa ważną rolę w rozwoju aerodynamiki. Ogromna ilość części, zanim zostanie przetestowana w tunelu aerodynamicznym, jest rozwijana przy pomocy wspomaganej komputerowego symulacji przepływu powietrza. Praca superkomputera jest szczególnie ważna przy rozwoju kanałów chłodzących hamulce. To bardzo złożone elementy, które mogą zostać zoptymalizowane w tunelu aerodynamicznym w bardzo małym stopniu, ponieważ temperatura tarcz hamulcowych nie może być tam symulowana.
Monako ma najciaśniejsze zakręty ze wszystkich torów- czy to wymaga dodatkowych modyfikacji w bolidzie?
WR: Monako wymaga najcięższych manewrów skręcania ze wszystkich torów w kalendarzu. Dlatego użyjemy tam zupełnie nowych elementów przedniego zawieszenia, na przykład wsporników i popychaczy.
Jak mechanicznie przystosujecie bolid?
WR: W Monako kierowcy często dążą do przejazdów po tarce, więc zwiększymy trochę prześwit bolidu i użyjemy bardziej miękkich ustawień dla sprężyn i amortyzatorów. To również wpłynie korzystnie na trakcję podczas przyspieszania po wielu wolnych zakrętach. Ten tor jest również otwarty dla normalnego ruchu oczywiście, co oznacza, że jest całkiem zanieczyszczony i w wyniku tego oferuje niski poziom przyczepności.
A co z oponami?
WR: W Monako będziemy używać najbardziej miękkiej mieszanki, jaką oferuje Bridgestone. Obserwowanie zużycia tylnych opon jest kluczowe. Ważny jest również kompromis w znalezieniu ustawień kontroli trakcji, która często używana jest na ciasnych zakrętach.
Jaka jest sytuacja pod względem chłodzenia hamulców i silnika?
WR: Ten tor obciąża bardzo hamulce, ponieważ brak długich prostych nie daje możliwość dobrze schłodzić się tarczom. W wyniku tego hamulce potrzebują dużych kanałów chłodzących. Niska średnia prędkość, oznacza także, że przepływ powietrza przez radiator jest ograniczony, i żeby jeszcze sprawa była gorsza, jadąc z maksymalną siłą dociskającą chłodzenie jest mniej efektywne. Gdy przednie skrzydło jest ustawione pod tak stromym kątem, część powietrza osiąga punkt, w którym nie może przepłynąć do radiatora. Monako nigdy nie zawodzi jeżeli chodzi o poważne wymagania stawiane przed inżynierami.
komentarze
1. Disi
Nie mogę się doczekać aby zobaczyć jak sprawdzą się te modyfikacje. Szczególnie ciekaw jestem tego jak spisze się nowe 'power steering system' :) BTW-kiedyś czytałem gdzieś że w tym sezonie Ferrari ma problemy z chłodzeniem - dlatego też jeśli tyko czerwony bolid utknie za McLarenami to maleją ich szanse na wyprzedzenie. Ferrari musi mieć wolną przestrzeń przed sobą i możliwość rozpędzenia bolidu na maksa tak aby powietrze chłodziło "bebechy". W Monako tor będzie wolny więc takie chłodzenie odpada-choć z drugiej strony nie będą wymagane duże prędkości...ach, ciekaw jestem jak to będzie w praktyce :)
2. slodown
to bedzie ciekawy wyścig :)
3. marbi
nie to bedzie procesja :)
4. pawel1132
To będzie jak co roku bardzo interesujący wyścig najważniejsza tu będzie sesja kwalifikacyjna i strategia wyścigu mam nadzieję że znów wygra Massa lub Kimi
5. fezuj
@slodown + @marbi = to będzie bardzo ciekawa procesja :)
6. lako
tutaj jest całkiem odwrotnie jak w normalnych wyścigach, tzn. na tym torze 70% szans na sukces to kierowca a dopiero 30% to bolid, dlatego tutaj mysle bedzie baaardzo ciekawie :)
7. barteks2
Wygra Robert.
8. walerus
wygra jakiś mężczyzna na pewno - myślę że będzie jechał w kasku i bolidem F1. Diablo przregra....Robert - żeby tylko dojechał do mety w pierwszej 6-tce.
9. Triku
witam, moj wpis nie dotyczy tego atrykulu, tylko szukam osoby, ktora by mogla mi podac jakas strone lub samo zestawienie wynikow testow zimowych miedzy sezonami 2004, a 2005, jest to mi pilnie potrzebne.
10. barteks2
JUTRO O 15:00 BEDZIE KONFERENCJA PRASOWA Z ROBERTEM KUBICĄ W MONAKO !!!
11. Disi
Na którym kanale? ;)
12. Disi
<joke>
13. barteks2
Disi: na stronie F1 bedzie transkrypcja.
14. walerus
co niby Kubica może tam powiedzieć - uśmiech na 2/3, powściągliwośc skromność i jeśli i jakby i tyle...
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz