2011-02-24
Zdjęcia:
Niekonwencjonalne podejście Williamsa
Dyrektor techniczny Williamsa, Sam Michael, który zaprezentował dzisiaj nowe barwy FW33, po raz kolejny podkreślał innowacyjność projektu, który zapoczątkowany był jeszcze w grudniu 2009 roku.R E K L A M A
Zaprezentowane dzisiaj barwy FW33, nawiązują do malowania z okresu największej świetlności ekipy z Groove- początku lat ’90. Okres ten oprócz sukcesów na torze obfitował jednak także w tragiczne wydarzenia.
„Jak wiecie nastąpiły duże zmiany w regulaminach” rozpoczynał swoją prezentację Sam Michael. „Koncepcje aerodynamiczne dla tego modelu rozpoczęte były w grudniu 2009 roku, koncepcje mechaniczne trzy miesiące później, a to uformowało szkielet bolidu. Wszyscy lubią zwarty tył, więc to przyświecało nam podczas procesu projektowania FW33.”
„Jedynym miejscem, w którym mamy dowolność w projektowaniu jest tył auta, nad którym pracowaliśmy na hamowni wiele miesięcy. Musieliśmy wyrwać wiele kartek papieru z poprzednich projektów układu napędowego i podejść do tego ‘bez ograniczeń’.”
„Chcieliśmy mieć najniższy tył od początku. To najmniejszy i najbardziej zwarty tył, jaki Williams kiedykolwiek stworzył. Wszystko to zrobiliśmy, aby poprawić przepływ powietrza do tylnego skrzydła, które teraz będzie stanowiło główną różnicę między bolidami (w wyniku zakazania używania podwójnych dyfuzorów).”
„Górne zawieszenie jest w kształcie Z, a całe zawieszenie jest wysokie, ponieważ chcemy zniwelować jego wpływ na dolną część tylnego skrzydła. Kąty wału napędowego są większe niż kiedykolwiek indziej w Formule 1.”
„Aby to osiągnąć, podjęliśmy niekonwencjonalne podejście do projektu zawieszenia F1 i nie mieliśmy żadnych problemów podczas testów związanych z przeniesieniem napędu czy tylnym zawieszeniem, więc fundamentalna część bolidu jest dobra, a to pozwala nam koncentrowanie się na osiągach.”
„Ze względu na to, że nie można już wykorzystać tak dobrze dyfuzora, wszyscy będą musieli naciskać bardziej niż w przeszłości.”
„Jak wiecie nastąpiły duże zmiany w regulaminach” rozpoczynał swoją prezentację Sam Michael. „Koncepcje aerodynamiczne dla tego modelu rozpoczęte były w grudniu 2009 roku, koncepcje mechaniczne trzy miesiące później, a to uformowało szkielet bolidu. Wszyscy lubią zwarty tył, więc to przyświecało nam podczas procesu projektowania FW33.”
„Jedynym miejscem, w którym mamy dowolność w projektowaniu jest tył auta, nad którym pracowaliśmy na hamowni wiele miesięcy. Musieliśmy wyrwać wiele kartek papieru z poprzednich projektów układu napędowego i podejść do tego ‘bez ograniczeń’.”
„Chcieliśmy mieć najniższy tył od początku. To najmniejszy i najbardziej zwarty tył, jaki Williams kiedykolwiek stworzył. Wszystko to zrobiliśmy, aby poprawić przepływ powietrza do tylnego skrzydła, które teraz będzie stanowiło główną różnicę między bolidami (w wyniku zakazania używania podwójnych dyfuzorów).”
„Górne zawieszenie jest w kształcie Z, a całe zawieszenie jest wysokie, ponieważ chcemy zniwelować jego wpływ na dolną część tylnego skrzydła. Kąty wału napędowego są większe niż kiedykolwiek indziej w Formule 1.”
„Aby to osiągnąć, podjęliśmy niekonwencjonalne podejście do projektu zawieszenia F1 i nie mieliśmy żadnych problemów podczas testów związanych z przeniesieniem napędu czy tylnym zawieszeniem, więc fundamentalna część bolidu jest dobra, a to pozwala nam koncentrowanie się na osiągach.”
„Ze względu na to, że nie można już wykorzystać tak dobrze dyfuzora, wszyscy będą musieli naciskać bardziej niż w przeszłości.”
Zdjęcia:
komentarze
1. Gieniu16
aha,no niezle to wyglada
2. dryndol
Ło... wyglada na to, że Williams celuje wysoko w tym roku. Brzmi to wszystko naprawde poważnie. Jednak nie daję im zbyt wiele szans. będzie to solidny zespol ze środka stawki punktujący tu i tam. Milo by bylo jednak zobaczyc od czasu Williamsa na podium. Samochód maja ladny w kazdym razie...:)
3. dryndol
od czasu do czasu miało byc... Panowie administracja przydała by się możliwość edycji komentarzy...
4. Wiland
Zapowiada się dobrze. Rubens nadal potrafi wygrywać wyścigi, a znając, że tegoroczne opony są kapryśne to ma dodatkowy argument. Kto wie, kto wie. Byloby nawet miło jakby Barichello akazał się nowym Mansellem.
Rozmarzyłem się.
5. mario7878
kocham początki sezonu. wtedy wszyscy mierzą wysoko i się odgrażają a potem jedna lub dwie ekipy weryfikują całą stawkę hehehehehehehe
6. czajan101
No ok, więcej powietrza na tylne skrzydło, więcej docisku...
Czy to nie będzie się gryzlo w regulowanym tylnym skrzydłem? Większy strumień powietrza kierowany na skrzydło może obniżyć efektywność tego systemu... Co prawda nie wiadomo jak bardzo użyteczna zabawka to będzie no ale...
No i ta dodatkową dawka powietrza zamiast opływac auto trafi na kolejna przeszkodę - skrzydło. To może odbić się na prędkości maksymalnej...
Ciekawe czy zwiększony docisk tylnej osi da jakąś przewagę która nadrobia straty w prędkości.
Offtop:
Może wie ktoś czy na rynku jest jakiś program a'la CFD? chętnie bym się tym pobawił ;) ah ten nadmiar wolnego czasu... :)
7. modafi
pjc - uskrzydlony? :)
8. athelas
6. Jeśli użyją ruchomego tylnego skrzydła, to robi się ono płaskie - a wtedy powietrze ładnie opływa skrzydło i nie generuje docisku. Co do prędkości maksymalnej to na pewno się pogorszy, ale tu chodzi o docisk. Na prostej w czasie Q i tak użyją ruchomego skrzydła i wtedy powietrze nie natrafia na żadną przeszkodę (praktycznie, bo niby ten cienki kawałek skrzydła kiedy jest płaskie jakąś przeszkodę stanowi, ale...) Ja tu widzę same plusy tego rozwiązania. Oby się sprawdziło, Rubens tyle już jeździ i albo nie miał wsparcia teamu, albo miał za słaby bolid. Albo, w 2009, jego partner po prostu był lepszy.
9. czajan101
8. Z tego co pamiętam (nie mam teraz dostępu do kompa żeby obejrzeć jeszcze raz filmik) porusza się tylko górny płat tylnego skrzydła. Przy czym nadal jest płaty są pochylone tak że generują docisk tylko że mniejszy, czyli opór powietrza i tak występuje, a dodatkowa dawka powietrza go zwiększy. W esthek strony przy większej ilości powietrza dostarczanego na tylne skrzydło pozwoli go zmniejszyć lat natarcia płatów skrzydła przy zachowaniu docisku...
Jestem sceptycznie nastawiony do tego :p no ale nie jestem projektantem w f1, nie mam narzędzi jak oni ;) choć parę pomysłów co do rozwiązań aerodynamicznych miałem w ostatnich latach i zespoły rok czy dwa później na to wpadły i używają w powodzeniem :)
10. dryndol
8. Coś mi sie wydaje że jednak nie użyją ruchomego skrzydła podczas Q. Jego można uzyc na 600-set metrowym odcinku toru jadac nie wiecej niż sekunde za innym bolidem. Ma to ułatwić wyprzedzanie wiec w Q zapewne bedzie zakaz używania tego...
11. darecky3
6. czajan101 nie staraj sie byc madrzejszym od zaawansowanych inzynierow, ktorzy zjadaja takich myslicieli jak ty na sniadanie.....))
A jak lubisz sie bawic aerodynamika to raczej nie dostaniesz jakiegos programiku ot tak sobie. Ten CFD potrzebuje kompa ze chyba by ci sie w mieszkaniu nie zmiescil...hahahah ale mozesz poprobowac cos co do konstruowania F1 jest wykorzystywane nagminnie. Solidworks da ci mozliwosci typu cosmo flow. Sam solidworks kosztuje jakies 10 000$ pus cosmo 8000$. No chyba ze jedziesz na slodzikach a o nie ciezko. jak jestes studentem to mozesz skorzystac za darmo rejestrujac sie na serwerze solidworksa
pozdro
12. czajan101
w Q podobno bedzie mozna bez limitu uzywac
13. czajan101
No tak ktoś musiał się odezwać że cwaniakuje itd. A to tylko takie zwykle gdybanie z ciekawości, przemyślenia amatora ;)
Nie szukam profesjonalnego narzędzia, gdzie mi do tego... :)
14. Zgred Zen
Ciekawstką i plusem nowego FW33 to jest to,ze posiada najmniejszą skrzynie biegów w całej historii Formuły co dało im pole do popisu w obszarze tylnego zawieszenia / między innymi przejście na zawieszenie pull-rod/ i możliwość optymilizacji konstrukcji mechanizmu różnicowego .Sam Michael podkreśla ,że mają najbardziej obniżony środek ciężkości To związane jest bezpośrednio
z innowacjami w obszarze dyferencjału.Do tej pory przyjmowano kąt 7* jako maksymalny, pod jakim może być przekazywany za pomocą półosi moment napędowy z przekładni różnicowej na piastę koła.Obecna konstrukcja FW33 łączy symetrycznie obie półosie tylnego zawieszenia z dyferencjałem pod dwukrotnie większym kątem 14°, pozwalając osadzić mechanizm różnicowy bardzo nisko nad powierzchnią toru i znacznie przesunąć ku dołowi środek ciężkości tylnego mostu.Jak im to wyjdzie to przekonamy się dopiero w GP Australi,bo wtedy naprawdęsię dowiemy jak wszystkie innowacje konstrukcyjne boldów przeniosą się na wyniki wyścigu.I dlatego szkoda Bahrajnu.Pozdro.
15. darecky3
13.czajan101, nie twierdze ze cwaniakujez, alez daleko mi do tego, kazdy ma tutaj jakies przemyslenia, nie odbieraj tego jako uszczypliwosc...alez skad...hmmm. eee...ten..tego....
Ale z tym programem to jest jak ci napisalem, w zasadzie nie ma oprocz solidworksa dostepnego softu do prob amatorskich w zakresie dynamiki cieczy
pozdrawiam
16. darecky3
14. Zgred Zen ciekawe jak ten mechanizm roznicowy bedzie znosil tarki albo tory jak Wegry, Singapur czy Brazylia...pozyjemy zobaczymy
17. Zgred Zen
16. darecky3 Fakt,ale na nowych "lotniskach" mogą błysnąć.
18. pz0
6. czajan101 - pierdoły piszesz że aż się nie chce czytać. Bolidy to robią czasy ale w zakrętach a nie na prostych. Co ma wspólnego Vmax z czasem okrążenia? Ruchome skrzydło to tylko gadżet do wyprzedzania a nie do robienia wyniku. W F1 liczy się przede wszystkim przyczepność, a ta jest osiągana właśnie przez docisk i zawieszenie, bo gumki każdy ma takie same. Właściwie tylko to się liczy. Każdy szuka właśnie docisku. RB w zeszłym roku miał największy docisk, McL z kolei szczycił się prędkością. I co? Ano RB zdeklasował wszystkich. Jeszcze parę lat temu największą Vmax szczycił się FI, a był czerwoną latarnią.
Powiedz na jakie to pomysły wpadłeś, które w F1 zostały zastosowane dopiero po dwóch latach. Może zatrudnij się w którymś z zespołów.
19. pjc
@modafi malo powiedziane.
Arcydzielo.
Jezeli bedzie jeszcze zwyciezal to bede bardzo ale to bardzo szczesliwy.
20. Wiland
pz0
Nie wiesz kroków milowych aerodynamiki. Oczywiście, że wymyślił dyfuzory piętrowe, kanał f, zadarł nosy. Przecież to oczywista oczewistość. A BMW 2 miliony ojro na komp do CFD wydali. Frajerzy
21. pz0
20. Wiland - no taa. To może niech zdradzi co się pojawi w bolidach w przyszłym roku. Może piętrowe tylne skrzydło? Nie, to już było. Pewnie zlikwidują skrzydła żeby była większa Vmax.
22. Zgred Zen
18. pz0 To nie takie pierdoły jak Ci się zdaje , nie każdy tor ma jednakową geometrie,a niektóre wręcz tory o szybkich zakrętach wymagają znacznych kompromisów pomiędzy Vmax a przyczepnością i na tych torach właśnie można było się zbliżyć do osiągów RB Vmax nie ma dużego znaczenia tylko dlatego ,ze czołowe zespoły dzieli nieduży przedział w Vmax,bo gdyby ten przedział był w granicach 30 – 40 km/godz to nawet genialna przyczepność RB w zakrętach na niektórych torach nie miała by nic do powiedzenia. Zespół RB w zeszłym roku starał się u Mercedesa o silniki,wiadomo McL się nie zgodził ,bo wiadomo,ze konkurencji nie daje się tego co ma się najlepsze,czyli niezawodne i najszybsze silniki i gdyby je dostali to moglibyśmy się przez najbliższe kilka lat emocjonować tylko współzawodnictwem wewnętrznym obu kierowców RB o majstra.
23. darecky3
21. hehe pewnie silniki odrzutowe, na kazdym torze jakies10 punktow maksymalnego hamowania czyli po 500 dodatkowych spadochronikow do hamowania jak w jetach...hahah
24. darecky3
czajan101....zartowalem tylko
25. czajan101
18. Wydaje mi sie ze nie docisk jest wazny a balans pomiedzy dociskiem generowanym a oporem jaki stawiaja części aerodynamiczne i jak powietrze jest kierowane dookola auta, docisk mozna zrobic kosmiczny ale spowolni to auto bo bedzie stawiało za duzy opór.
26. racingfan
wszyscy nawiazuja do przeszlosci
juz 2 Lotusy
i teraz oni
27. Wiland
pz0
Na silniki odrzutowe musieliby zmienić regulamin. Zrersztą w latach 70-tych bodajże eksperymentowano z nimi. Tylko, że turbina ma dlugi czas reakcji.
28. Wiland
Nawiązując do Williamsa. Lubię ich za to, że idą własną drogą, nie ograniczają się do kopiowania innych. Czasami im udaje się, czasami nie, ale zawsze coś nowego próbują.
29. beltzaboob
Ładna rzecz. Jeśli rzeczywiście uda im się obniżyć środek ciężkości i kompaktowy tył, mogą podciągnąć stronę aerodynamiczną, która, jak sam przyznał F.W., jest ich najsłabszą stroną od ponad dekady. W tym momencie będą w stanie walczyć co najmniej o podia (jeśli wyeliminują problemy z kersem). Co do silników Coswortha, nie demonizowałbym roli jednostki napędowej. Minęły czasy, kiedy silnikiem wygrywało się mistrzostwa, przy tych niewielkich różnicach w mocy i Vmaxie jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że jednostka jest niezależnie od producenta, ustandaryzowana. Oczywiście, @22. Zgred Zen ma rację, że RbR z jednostką Mercedesa byłby jeszcze mocniejszy, ale posiadanie takiego czy innego silnika nie ma mocy dyskwalifikującej. Tym bardziej, że Cosworth nie odstawał mocą w takim stopniu od Mercedesa, jak jednostka Renault najsłabsza w stawce.
W temacie aero dodam tylko, że kompromis miedzy prędkością max a dociskiem jest zróżnicowany w zależności od obiektu (vide @22). Trzeba tylko dodać, że ważna j Tyle.est również proporcja w zużyciu ogumienia przy dużym docisku. RbR w zeszłym sezonie genialnie odnalazł możliwość generowania dużej przyczepności przy jednoczesnym zachowaniu trwałości gum na przedniej osi. Jeśli maksymalizując docisk nie uwzględni się tego czynnika, nie ma szans na walkę z czołówką. Tyle.
Pozdrawiam.
30. beltzaboob
@16. darecky3 - dobre pytanie? Mówiąc kolokwialnie, czy im się ten dyfer nie rozsypie..?;))). Kąt 14stopni kosmicznie sporo, ale jak dotąd na testach ( których miarodajność jest żadna) z tym problemów nie sygnalizowali, chociaż wszystkie trzy testowe obiekty nie oszczędzają szczególnie mechanizmu różnicowego. Ale....pożyjemy, zobaczymy
Skomentuj artykuł
Jeśli nie masz jeszcze konta, dołącz do społeczności Formula 1 - Dziel Pasję!
Zarejestruj się już teraz